Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Экономическая эффективность корпоративного управления на водном транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Сабарова, Ольга Петровна
Место защиты	Новосибирск
Год	2004
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Экономическая эффективность корпоративного управления на водном транспорте"

На правах рукописи

САБАРОВА ОЛЬГА ПЕТРОВНА

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ КОРПОРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность 08.00 05 Экономика и управление народным хозяйством, специализация Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Новосибирск 2004

Работа выпонена в Новосибирской государственной академии водного транспорта

Научный руководитель: кандидат экономических наук, профессор

Быков Георгий Спиридонович

Официальные оппоненты: доктор экономический наук, профессор

Малов Владимир Юрьевич

кандидат экономических наук, профессор Истомин Леонид Григорьевич

Ведущая организация: ОАО Сибречпроект

Защита состоится 29 декабря 2004 г. в 14-30 на заседании диссертационного совета К223.008.01 при Новосибирской государственной академии водного транспорта по адресу: 630099 г. Новосибирск, ул. Щетинкина, 33

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Новосибирской государственной академии водного транспорта

Автореферат разослан: 26 ноября 2004 г.

Учёный секретарь диссертационного совета

Путилова Н.Н.

ОБШДЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования

Реформирование экономики России и разгосударствление собственности обусловили коренное изменение экономических производственных отношений в хозяйственной деятельности. На смену иерархической патерналистской вертикали, основанной на принципе всеохватывающих централизованных плановых заданий и поной подотчётности перед вышестоящими органами, приходит система свободных договорных отношений между самостоятельными и равноправными экономическими субъектами, руководствующимися в своих действиях принципом коммерческой выгоды.

Вместо предприятий, выступавших в роли составных звеньев единого хозяйственного комплекса с относительно стабильной общностью интересов, все стороны деятельности которых регламентировались предписаниями государственных управляющих органов, появились сложные независимые объединения - корпорации, в которых интенсивно идёт процесс расслоения на отдельные группы: акционеров - собственников, специальных наёмных руководителей - менеджеров и непосредственно производственный персонал с существенно различающимися экономическими интересами.

Проблема состоит в том, что новая организационно-правовая ситуация требует соответствующего уровня экономической культуры и профессиональных навыков управления, адекватных складывающимся реалиям, а фактическое развитие этих важных элементов вследствие инерционности человеческого фактора и других причин пока отстаёт от быстрого изменения экономических производственных отношений, что вызывает неудовлетворённость, а иногда и острые конфликты в обществе, в том числе и на водном транспорте, а в целом - сдерживает темпы развития и снижает эффективность экономики и управления.

Необходимость исследования этих вопросов с целью разрешения отмеченных противоречий и повышения эффективности работы водного транспорта определили актуальность темы диссертации.

Степень научной разработанности проблемы

Различные аспекты экономических проблем управления крупными корпорациями - объединениями в условиях рыночной экономики достаточно подробно исследованы и разработаны в трудах зарубежных специалистов, переведённых на русский язык: Акоффа Р., Ансоффа И., Байе М.Р., Бернарда Коласса, Гордона Д., Друкера П.Ф., Мескона М.Х., Мейера М.В., Портера М., Сио К.К., Скотта М., Стрикленда А.Дж., Томпсона А.А., Уорда Кита, Хеферта ЭА и др. Интенсивно ведутся и издаются в последние годы по этой тематике и работы российских авторов, в том числе занимающихся вопросами управления на транспорте: Абакина Л.Й., Белова И.В., Веснина В.Р., Виханского О.С., Герчиковой И.Н., Гребнева Л.С., Громова Н.Н., Ковалёва В.В., Кныш М.И., Короткова Э.М., Лапусты М.Г., Леонтьева Р.Г, Львова Д.С., Персианова В.А., Райзберга Б.А., Трихункова М.Ф., Уткина ЭА., Фатхутдинова РА, Чуб Б.А., Эскиндарова М.А. и др.

Вопросы экономики и управления в деятельности водного транспорта рассматриваются в исследованиях Бабурина В.А., Бунеева В.М., Быкова Г.С., Воронина В.Ф., Зачёсова В.П., Зюзина В.Л., Кострова В., Никифорова B.C.,

| РОС НАЦИОНАЛЬНАЯ . 3 I КИБПОТЕКА I

Овсянникова А.С., Поварова Г.В., Попова В.В., Рагулина ИА, Степанова А.Л., Ширинского В.К. и др.

Однако практические потребности совершенствования управления предприятиями, возникающие в связи с вхождением их в рыночные условия хозяйствования, пока не удовлетворены и в методическом отношении мало обеспечены.

Современное состояние рассматриваемой проблемы характеризуется следующими специфическими особенностями:

а) в большинстве переводных и отечественных публикаций рассматриваются в основном ситуации устоявшейся экономики, а российские предприятия пока во многом задерживаются на стадии переходного периода, и наибольшую сложность для них представляет осмысление и практическое освоение тех вопросов, которые для зарубежных фирм решены в давнем прошлом и очевидны (особая ответственность за управление чужой собственностью, необходимость согласования экономических интересов отдельных групп, самостоятельность финансового обеспечения всех потребностей, приоритет финансово-экономических результатов деятельности и т.п.);

б) усугубляет ситуацию исторически сложившаяся и сохраняющаяся до сих пор терминологическая небрежность в переводе и употреблении ряда основополагающих понятий рыночной экономики, вследствие которой такие важные и принципиально различающиеся экономические категории как: value of capital, cost of capital, price of capital в большинстве русских изданий формулируются одним весьма неопределённым стоимость капитала; используются как синонимы даже в руководящих документах такие отличающиеся по экономическому значению понятия как расходы, затраты, издержки и т.п. Всё это естественно затрудняет осмысление сущности анализа и оценки результатов деятельности и снижает эффективность управления.

Цели и задачи исследования

Основная цель диссертационной работы -разработать методику оценки эффективности корпоративного управления на водном транспорте, соответствующую российским реалиям, использование которой могло бы содействовать решению актуальных проблем, возникающих в современных условиях, а именно:

а) определение наиболее рациональной рыночной ниши * и устойчивых перспектив развития корпораций водного транспорта;

б) согласование экономических интересов акционеров - собственников, управленцев - менеджеров и производственного персонала в корпорациях и снижение вероятности потенциальных конфликтов между ними, а в конечном итоге - улучшение транспортного обслуживания клиентов и повышение эффективности транспортной системы.

Для достижения этой цели в процессе исследования решались следующие задачи:

-выявление основных особенностей корпоративного управления и требований к нему на водном транспорте;

-определение специфики и методов оценки конкурентоспособности на транспорте; -способы согласования экономических интересов основных участников корпоративной деятельности;

-обоснование системы показателей, отражающей специфику и эффективность корпоративного управления для оценки и анализа деятельности корпораций водного транспорта.

Объект исследования - транспортные предприятия и организации водного транспорта, в частности, одно из крупнейших на речном транспорте ОАО Амурское пароходство, обеспечивающее транспортное обслуживание обширных территорий Хабаровского края, Сахалинской и Амурской областей, а также активно участвующее во внешнеторговых перевозках России с Японией, Китаем, Кореей и другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Предмет исследования - производственные экономические отношения в транспортных корпорациях на примере ОАО Амурское пароходство в аспекте совершенствования методов анализа, оценки и повышения эффективности управления их деятельностью в условиях перехода к рынку.

Методической базой исследования являются подтверждённые практикой теоретические положения и выводы, составляющие основу современной экономической науки и изложенные в работах зарубежных и отечественных учёных. С целью обеспечения объективности результатов в работе использованы системный подход, а также другие методы экономических исследований: экономико-математическое моделирование, монографическое описание и классификация, финансово-экономический анализ, теоретический синтез и обобщение.

Информационная база выпоненного исследования - это официальные статистические и финансовые (бухгатерские) отчёты ОАО Амурское пароходство, действующие инструктивные и методические рекомендации, внутрифирменная отчётность, литературные источники из приведённого списка, результаты выпоненных автором расчётов, а также сведения из средств массовой информации.

Основные научные и практические результаты, полученные автором:

1) обоснована необходимость оценки эффективности корпоративного управления с учётом согласования экономических интересов основных групп, связанных с деятельностью организации и система основных показателей для такой оценки;

2) сформулированы методические положения, отражающие специфику определения конкурентоспособности при транспортном обслуживании на основе системного маркетингового подхода, отражающего приоритет интересов потребителей -грузовладельцев;

3) предложена упорядоченная системная классификация первичных источников прибыли коммерческой организации, а также её расходов, затрат и издержек;

4) разработаны принятые ОАО Амурское пароходство конкретные мероприятия по повышению эффективности его деятельности с потенциальным эффектом в размере более 14 милионов рублей.

Научная новизна исследования заключается в следующем: 1) определены специфические особенности организации корпоративного управления на транспорте (п. 15.83 паспорта специальности 08.00.05 ВАК), позволяющие целенаправленно проводить его совершенствование и реформирование, в частности необходимость и принципиальные направления согласования экономических интересов участников корпораций: акционеров -собственников, управленческой команды менеджеров и работников производственного трудового колектива, игнорирование которых приводит к возникновению нежелательных конфликтов и к другим негативным последствиям;

2) предложена и апробирована система показателей для оценки эффективности корпоративного управления и деятельности команды менеджеров, адекватная современным рыночным условиям и учитывающая степень удовлетворения экономических интересов основных участников корпораций, вводящая в практику оценки и анализа следующие показатели: экономическая ценность (богатство) корпорации; коэффициентэффективности финансовогоу правления; коэффициент консолидации; соотношение уровня оплаты труда работников организации со среднеотраслевым и региональным уровнями; жестко ограниченное количество взаимосвязанных финансовых коэффициентов, применяемых в качестве оценочных показателей;

3) обосновано положение о практической нецелесообразности оценки конкурентоспособности транспортного обслуживания применительно к отдельно рассматриваемым видам транспорта; такую оценку можно дать только с позиций пользователя транспортных услуг по отдельным транспортно-технологическим схемам доставки грузов (ТТСДГ) на основе поных экономических издержек грузоотправителей, связанных с доставкой. Разработана методика расчёта показателя конкурентоспособности ТТСДГ;

4) разработана системная классификация первичных источников формирования и роста прибыли организации, позволяющая существенно уточнить и конкретизировать задачи управления корпорациями с целью наиболее поного удовлетворения экономических интересов, как акционеров-собственников, так и производственного персонала, т.е. повысить эффективность и направленность корпоративного управления (п. 15.79 паспорта специальности 08.00.05 ВАК).

Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что применение методических разработок автора позволит существенно повысить профессиональный уровень и эффективность управления корпорациями -объединениями водного транспорта и привести его в соответствие с требованиями рыночной экономики и экономическими интересами основных участников, снизить вероятность конфликтных ситуаций на транспорте.

Апробация результатов исследования

Основные результаты исследования докладывались автором на ряде представительных научно-исследовательских конференций по научно-техническим проблемам корпоративного управления, в частности:

- на 60-ой региональной научно-практической конференции творческой молодёжи (Хабаровск, 10-11 апреля 2002 г.);

-на 62-ой межвузовской конференции творческой молодёжи (Хабаровск, 7-8 апреля 2004 г.), и опубликованы в трудах этих конференций.

Авторские разработки обсуждены Советом директоров ОАО Амурское пароходство, получили одобрение и рекомендации к практическому использованию при оценке и анализе деятельности этого объединения.

Результаты исследований используются также в учебных курсах Хозяйственный механизм и маркетинг на предприятиях транспорта для специальности 06.08.00 Экономика и управление на предприятии транспорта в Новосибирской государственной академии водного транспорта и её Хабаровском филиале.

По материалам диссертации опубликовано 4 авторские научные статьи и учебно-методическое пособие, общим объёмом 4 п.л.

Структура и объем диссертации

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, включающего 107 наименований. Основное содержание изложено на 131 страницах текста, включает 6 рисунков и 16 таблиц.

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, сформулированы его цели и задачи, содержится характеристика научной новизны и практической значимости полученных результатов.

В первой главе Характеристика корпоративного управления выявлены сущность корпоративного управления, его достоинства и недостатки, исследованы организационные формы корпорации, изучен зарубежный опыт и основные отличительные особенности англо-американской, германской и японской моделей корпоративного управления. Выпонен обзор развития и современного состояния корпораций в России и, в частности, на водном транспорте. Сделан вывод о том, что ваучерная приватизация российских предприятий по англо-американской модели, не подкреплённая развитым законодательством о защите интересов меких акционеров - собственников и другим вопросам, привнесла в Россию основные крупные недостатки американской практики корпоративного управления и обострение проблем, вызванных дисгармонией экономических интересов ключевых участников корпораций.

Во второй главе л Экономические аспекты корпоративного управления на водном транспорте исследованы его специфические особенности в объединениях водного транспорта, показано наличие противоречий во внутренней среде корпоративных организаций между акционерами-собственниками и менеджерами, а также между менеджерами и производственным персоналом, приводящее к противостоянию и сдерживающее развитие и эффективность транспортного обслуживания.

Исследованы методы согласования интересов основных участников, а также методические проблемы оценки эффективности и конкурентоспособности на транспорте. Выпонена классификация первичных факторов образования и роста прибыли организации, обоснована необходимость упорядочения ряда экономических понятий и предложена их систематизированное определение.

Обоснована необходимость отдельной оценки эффективности деятельности управленческой команды менеджеров и предложена система показателей, учитывающих особенности корпоративного управления и специфику водного транспорта.

В третьей главе Повышение экономической эффективности управления корпорацией водного транспорта выпонен анализ эффективности управления на примере одной из крупнейших в России корпораций ОАО Амурское пароходство, которое обеспечивает транспортное обслуживание обширной территории, включающей Хабаровский край, Амурскую и Сахалинскую области, а также другие прибрежные районы России и внешнеэкономические связи с соседними странами Азиатско-Тихоокеанского региона (Япония, Китай, Южная Корея и др.)

Выпоненными расчетами подтверждена конкурентоспособность работы пароходства на основных сложившихся направлениях перевозок, а также выявлена наиболее рациональная схема расстановки судов смешанного река-море плавания по линиям сообщения, обеспечивающая пароходству прирост прибыли до 4,5 мн. руб.

По предложенной методике рассчитаны показатели эффективности корпоративного управления для ОАО Амурское пароходство за период 2000-2003

гг. и сделаны выводы о её целесообразности и приемлемости для практического использования в деятельности корпорации.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Особенности корпоративного управления, необходимость согласования экономических интересов основных участников корпораций и методы согласования этих интересов

На основе анализа практики управления и обобщения работ отечественных и зарубежных авторов, сделан вывод, что в корпоративном управлении наряду с общими основами менеджмента особую актуальность приобретают принципы, отражающие специфику этой формы управления. Важнейшими из них являются следующие:

Системность и согласование интересов ключевых участников, задействованных по всему комплексу предпринимательской деятельности, включающих внешнее окружение (поставщики ресурсов - изготовители -посредники - потребители - местные органы власти и др.), а также внутреннюю организационную среду (акционеры - производственный персонал - менеджеры).

Требование повышенной эффективности крезультатамработы иуправления, так как только на этой основе создаются возможности для успешного удовлетворения экономических интересов всех участников.

Высокий профессионализм и уровень знаний, предъявляемых к менеджерам, управляющим чужой собственностью в сложной меняющейся обстановке, - как необходимые условия эффективного корпоративного управления, без которых сама реализация идеи корпораций невозможна.

Принципиальные решения по определению приоритетов и согласованию интересов сторон, при функционировании корпораций показаны в табл. 1

На водном транспорте имеются специфические особенности корпоративного управления, без учёта которых оно не может проявить своей эффективности и целесообразности. Эти особенности обусловлены как самой спецификой корпоративного управления, так и отличительными чертами транспорта как сферы услуг, а также техническими, технологическими, организационными и другими факторами, прежде всего, сама природой транспорта как средства преодоления расстояний в сочетании с его инфраструктурной ролью и "значением для нормального развития общества

Судовые экипажи морского, речного, воздушного транспорта обычно работают с большой степенью автономности, удаляясь на длительное время и на большие расстояния от своих базовых пунктов и надзорных инстанций. Для них объективно неизбежны большая самостоятельность и повышенная ответственность за товарно-материальные ценности стоимостью в милиарды рублей (иногда многократно превышающие стоимость (ценность) самих транспортных компаний).Поэтому потребность согласования экономических интересов корпорации и акционеров с этой категорией производственного персонала объективно необходима и имеет исключительную актуальность и значимость.

Рабочее время и время отдыха плавсостава в течение почти всей навигации не имеет чёткого разграничения и проходит непосредственно на судне в условиях шума, вибрации и других вредных воздействий, вдали от семей при постоянном окружении одними и теми же лицами, что создаёт высокую психологическую

Таблица 1

Способы согласования интересов сторон_

Стороны Интересы сторон Способы согласования интересов

Собственник и трудовой колектив Для собственника -повышение своего благосостояния в виде дивидендов на акцию. Для трудового колектива -ускорение социального развития > Рациональная структура акционерной собственности компании (ограничение размеров пакетов акций и максимального числа голосов, предоставляемых владельцам крупных пакетов акций). > Предоставление преимущественных прав работникам предприятий на приобретение акций компания. > Введение в совет директоров представителей трудового колектива (наблюдательного совета) для контроля за соблюдением интересов трудового колектива. ' > Повышение эффективности производства на основе усиления мотивации труда.

Организация как юридическое лицо (менеджеры) и трудовой колектив Для организации и менеджеров -капитализация прибыли и повышение внешнего имиджа. Для трудового колектива -социальное развитие. > Социальная ориентация научно-технического развития производства > Обеспечение приоритетных вложений в человеческий капитал > Усиление мотивирующей роли социального развития и оплаты труда > Привитие навыков хозяйственного поведения трудовым колективам > Порядочность поведения и отношений с подчинёнными, убеждение их в обоснованности проводимой стратегии, привлечение к разработке и принятию решений (партисяпативность)

Собственники и менеджеры Для собственников -размер дивидендов и повышение рыночного курса акций Для менеджеров -укрепление профессионального и общественного статуса > Повышение эффективности производственно-финансовой деятельности. > Обеспечение высокой конкурентоспособности фирмы. > Ориентация управления на повышение ценности корпорации, использование финансового и производственного левериджа и др. > Удовлетворение карьерных амбиций менеджеров и вовлечение их в состав акционеров

напряженность. Вследствие этого менеджеры воднотранспортных корпораций обязаны решать не только производственные проблемы, но и многие вопросы отдыха плавсостава, т.е. его свободного времени, что не входит в обязанности менеджеров других отраслей.

Как инфраструктурное подразделение всего хозяйства страны транспорт требует повышенного государственного регулирования и тесной координации его управления с правительством и смежными организациями по следующим причинам:

- успешное формирование целостного и эффективного транспортно - дорожного комплекса невозможно решить разрозненными усилиями отдельных компаний и местных органов управления;

- основные параметры транспортной системы (в части экологии, обороны и др.) необходимо регулировать в интересах общественной безопасности;

- многие стороны деятельности транспорта часто требуют международного взаимодействия и межгосударственных соглашений;

- в ряде ситуаций транспорт и отдельные его виды выступают как естественные монополии.

- высокая доля издержек по постоянным устройствам создаёт большие возможности экономии средств при возрастании масштаба производства и обуславливает необходимость всемерного укрупнения транспортных корпораций;

- обеспечение эффективного и конкурентоспособного транспортного обслуживания на основе ТТСДГ объективно требует тесного сотрудничества и взаимодействия всех транспортных и смежных организаций.

2. Системный маркетинговый подход к оценке деятельности транспорта с включением в состав исследуемой системы непосредственных потребителей транспортных услуг - грузоотправителей и грузополучателей

Существующая в российской практике система оценочных показателей отражает только отраслевую ведомственную эффективность, которая не всегда совпадает с общей социально-общественной эффективностью, особенно когда ценообразование на транспортные услуги не соответствует рыночным принципам.

Наиболее поная и объективная оценка эффективности экономики характеризуется так называемой алокативной эффективностью или эффективностью по Парето. Парето-эффективность - это отсутствие потерь и такое использование (размещение) имеющихся экономических ресурсов и средств, при котором достигается максимально возможный уровень удовлетворения потребностей общества, т.е. алокативная эффективность обеспечивается, когда производство одного блага не может быть увеличено без уменьшения выпуска другого.

Другая формулировка Парето-эффективности - как такое состояние системы использования ресурсов, в котором ничего нельзя изменить так, чтобы экономическое положение хотя бы для одного её участника не улучшалось, а для остальных при этом не ухудшалось. Применительно к корпоративному предприятию участниками системы выступают сама организация как юридическое лицо, работники трудового колектива, менеджеры, поставщики, потребители и т.д.

Например, вследствие эластичности спроса на продукцию по цене при снижении последней организация может увеличить свою прибыль за счёт возрастания объёма продаж, т.е. экономическое положение улучшат, как минимум, два участника (организация как юридическое лицо и потребители), и никто не проигрывает, что свидетельствует о наличии потерь и неэффективности системы, хотя ведомственные показатели у организации могут быть и хорошие.

Аналогично на речном транспорте вследствие изменения схемы доставки грузов (например, при использовании судов меньшей грузоподъёмности повысится частота рейсов или увеличится период транспортного обслуживания) при обоснованном договорном ценообразовании экономический выигрыш в виде прироста прибыли могут получить и перевозчик и клиент, т.е. положение, существовавшее в прежней системе отношений неэффективно, и в ней были потери.

Эффективность по Парето предполагает выпонение трёх условий: а)эффективности в обмене, б)эффективности в производстве, в)эффективности в структуре выпуска продукции и в общем виде может быть определена как разность между ценностью товаров и услуг для потребителей и поными издержками продавцов - производителей.

Специальные методы непосредственной количественной оценки Парето -эффективности для отдельных организаций пока не разработаны. Однако принципиально важным является вывод, вытекающий из её сущности: объективная оценка эффективности деятельности корпораций и другихэкономическихрешений возможна только на основе системногоподхода спозициипотребителей.

Поэтому для обоснованной оценки эффективности функционирования корпораций и принятия решений по проблемам ценообразования, конкуренции, организации производства и др. на транспорте, как и в других отраслях, необходимо исходить из системного подхода с обязательным включением в рассматриваемую систему потребителей - клиентов, пользующихся его услугами, а не ограничиваться сферой непосредственного производства. Только при соблюдении этого условия можно привести в действие конкурентный механизм ценообразования и на основе договорных цен определять показатели прибыли и рентабельности, показывающие объективную оценку реальной эффективности работ транспортных корпораций. Другие часто встречающиеся в отечественной литературе подходы и показатели -себестоимость доставки (а тем более только перевозок), расходы и пр. - указанному условию не соответствуют и не позволяют объективно оценить деятельность транспорта.

3. Особенности и методика оценки конкурентоспособности на транспорте

Под конкурентоспособностью транспортного обслуживания обычно подразумевают поноту, скорость, срочность, своевременность, равномерность доставки и сохранность грузов, безопасность и комплектность перевозок, а также доступность по цене и культуру обслуживания потребителей транспортных услуг, что в совокупности характеризует качество перевозок.

Грузовые перевозки - это транспортные услуги по доведению товарно-материальных ценностей (грузов) от поставщиков к потребителям. Результат деятельности транспорта - это не конечная полезная вещь, а только лишь одно из промежуточных действий, являющееся составной частью общего процесса обслуживания грузоотправителей и грузополучателей, т.е. удовлетворения их потребностей в материально-техническом обеспечении и реализации продукции. При этом каждый отдельный вид транспорта, кроме автомобильного, в большинстве случаев не способен выпонить весь комплекс необходимых потребителям услуг, а осуществляет только часть работ в общем процессе доставки грузов.

Из этого следует, что на транспорте необходимо рассматривать и оценивать не конкурентоспособность того или иного вида транспорта, а конкурентоспособность отдельных транспортно-технологических схем доставки грузов (ТТСДГ) конкретным потребителям.

С другой стороны, видимый результат деятельности транспорта, как услуги, на первый взгляд, по всем возможным ТТСДГ выглядит одинаково, т.е. груз в требуемом количестве доставлен потребителю. Однако конечные результаты доставки могут существенно различаться и оказывать большое влияние на финансово-экономическое состояние грузоотправителей и получателей. И только через эти последствия и влияние их на финансово-экономические результаты обслуживаемых клиентов - потребителей можно, на наш взгляд, выявить и оценить конкурентоспособность альтернативных схем транспортного обслуживания.

Маркетинговый системный подход и особенность транспорта как одного из видов услуг предопределяют возможность максимального интегрирования единичных показателей конкурентоспособности в обобщающий стоимостной

критерий, который можно представить в виде удельной величины поных экономических издержек клиента, обусловленных схемой доставки груза, в рублях на одну тонну-

Соотношение значений этого критерия по рассматриваемым альтернативным схемам доставки (видам транспорта, типам судов и т.п.) покажет сравнительную конкурентоспособность транспортного обслуживания, выраженную условием (1):

> тах)1, (1)

где степень конкурентоспособности рассматриваемой схемы (например,

речного транспорта, типа судна и т.п.) с другими альтернативными / -ми видами транспорта, схемами доставки, типами судов и т.п.;

удельная величина поных экономических издержек потребителя, обусловленных рассматриваемой схемой доставки (с участием речного транспорта) руб./т;

удельная величина поных экономических издержек потребителя, обусловленных 1 -ой заменяемой альтернативной (конкурирующей) схемой доставки, руб./т.

Разность между поными издержками по сравниваемым схемам характеризует резерв конкурентоспособности в абсолютном или относительном исчислении:

ЯС = (3?-3*)/3 М (2)

ДК = 3?-3 )0,

где АК И SK - абсолютный и относительный резерв конкурентоспособности.

Отрицательные значения АК И SK свидетельствуют о неконкурентоспособности рассматриваемой схемы по сравнению с другими альтернативами.

Все издержки ТТСДГ можно разделить на пять основных групп:

1)внешние платежи и сборы непосредственно за услуги транспортных предприятий и организаций и за услуги других организаций по подготовке грузов к транспортировке и в её процессе, определяемые по согласованным договорным ценам;

2)сопутствующие издержки клиентов по содержанию складов операционного хранения, агентских представителей, выпонению работ, связанных с доставкой, своими силами и средствами и т.п.;

3)потери клиента вследствие естественной убыли груза и коммерческого брака, связанные с доставкой;

4)внутренние неявные издержки лотвергнутых (неиспользованных) возможностей, обусловленные омертвлением оборотных средств в грузах за время доставки и вынужденного оперативного и операционного хранения из-за перерывов в транспортном обслуживании (opportunity costs);

5)оценка экологических последствий загрязнения природной среды.

Первая группа издержек может быть определена суммированием непосредственных внешних платежей клиента по формуле (4):

j*l г./

где платежи и сборы непосредственно транспортному предприятию за услуги по ]-м операциям доставки, включая сборы за оперативное хранение, взвешивание, пользование контейнером и т.п., руб./т;

Ск - платежи клиента за прочие услуги к-то вида, связанные с доставкой (упаковка, перегрузочные работы, подвоз, экспедирование, страхование и т.п.), руб./т

Сопутствующие издержки второй группы необходимо рассчитать отдельно:

где 5,- сопутствующие издержки по операциям и работам ^го типа, связанным с доставкой и выпоняемым собственными силами клиента, руб./т; К,- удельная капиталоёмкость по тем же операциям, руб./т; Е- среднегодовая норма дисконта.

Потери клиента вследствие естественной убыли и коммерческого брака по

ТреТЬеЙ Группе ИЗДерЖеК пттпеттеттепгт-ст

где - оптовая цена перевозимого груза, уплачиваемая поставщику, руб./т; -совокупная норма естественной убыли по всем операциям доставки, % - средняя относительная величина ущерба от несохранных перевозок

коммерческого брака, определяемая по отчетным данным в процентах к цене груза, %.

Внутренние неявные издержки лотвергнутых (неиспользованных) возможностей, обусловленные омертвлением оборотных средств в грузах за время доставки и вынужденного оперативного и операционного хранения, оценивают потери клиента из-за иммобилизации средств. Они идентифицируют в стоимостном виде влияние следующих единичных показателей: срок доставки, период транспортного обслуживания, величина одновременной отправки, ритмичность и регулярность перевозок и др.

где срок доставки груза, включающий время накопления груза в пунктах

отправления и оперативного хранения в пунктах перегрузки, сут.;

средняя продожительность операционного хранения груза у потребителя вследствие сезонности и других перерывов в работе транспорта, сут.

Ориентировочно, =(365-!,)/2 где ^-эксплуатационный период транспортного обслуживания в течение года, сут.

Издержки вследствие экологических последствий загрязнения природной среды можно учесть в виде расчетного ущерба на основе нормативов платности природопользования

где удельная топливоемкость перевозки по соответствующей схеме доставки, ед./т;

С- норматив платы за загрязнение природной среды, зависящий от вида используемого топлива, руб./ед.

Удельный показатель поных экономических издержек определяется как сумма рассмотренных частей, которая оценивает основные отличия сравниваемых схем доставки грузов и видов транспорта на конкретных направлениях перевозок с позиций конечного потребителя. Он ориентирует транспортные предприятия на наиболее эффективный для общества путь развития, непосредственно увязывая полезность их деятельности с возможной договорной ценой, а также позволяет им обоснованно выбирать для себя наиболее подходящую нишу приложения усилий и средств по роду перевозимого груза, его цене, направлению перевозок, обслуживанию клиентов и т.п.

3? = -3? => тт, РУбЛ (9)

Расчеты по определению конкурентоспособности перевозок с участием речного транспорта, выпоненные на основе изложенной методики, в целом подтвердили обоснованность сложившихся сфер и направлений использования речного флота в Амурском бассейне (табл.2).

4. Системная классификация первичных факторов прироста прибыли с учётом значимости для общества и обеспечения эффективного управления

Статья 50 Гражданского кодекса Российской Федерации декларирует извлечение прибыли в качестве основной цели деятельности коммерческих организаций без каких-либо допонительных комментариев и разъяснений.

Прибыль - наиболее распространённая категория современной экономики, широко используемая в хозяйственной практике, однако само понятие сущности и содержания прибыли - одно из самых неоднозначных в экономической науке. Исследованию природы прибыли посвятили свои работы многие известные экономисты- классики: А. Смит, Р.Кантильон, Н.У.Сениор, Дж. С.Миль, Ж.-Б. Сэй, ЙА. Шумпетер, Г. фон Тюнен, Д.Б. Кларк, К.Маркс, АМаршал, Дж.Кейнс, Дж. Хигс, Ф.Найт, Пол А.Самуэльсон и др., и существует несколько теорий прибыли.

Первичные экономические факторы возникновения и прироста прибыли значительно более разнообразны и существенны, чем их внешние проявления, однако по исторически сложившимся обстоятельствам в России этим факторам не уделялось дожного внимания и даже в профессиональной экономической литературе отсутствует их чёткая классификация

Это сдерживает совершенствование экономических отношений и препятствует нормальному развитию экономики страны.

На основе выпоненных исследований по обобщению имеющихся литературных источников выявлена и предложена следующая системная классификация первичных источников и факторов прироста прибыли предприятий, представленная в обобщённом табличном виде (табл. 3).

Предлагаемая классификация источников прибыли помогает объективно уяснить экономическую сущность этой важнейшей для рыночных условий категории и её значение для эффективного управления корпорациями. Задачи обеспечения роста прибыли значительно сложнее и многообразнее, чем это можно представить на основе распространенных до сих пор воззрений. Они предполагают

Таблица 2

Оценка конкурентоспособности по направлениям перевозок грузов в Амурском бассейне .

Вид груза Маршрут (направление) перевозок Расстояние по видам транспорта, км Основные особенности схемы доставки Абсолютный показатель конкурентоспосо бности, руб./т

авто Ж.Д. вода. вид сообщения срок доставки, сут. период обслуживания, сут.

Нефтегрузы наливом Хабаровск - Николаевск - - 930 водн 5 180 +206

Хабаровск Ч Комсомольск -Николаевск * 368 570 сешан. ж.д.-водн 5 180

Уголь Райчихинск -Поярково -Амурск - 175 1143 прям, ж .д. водн 7 180 +416

Райчихинск Ч Комсомольск -Амурск 40 827 - смеш. ж д -атво 4 360 -

Круглый лес Березовый - Комсомольск -Хабаровск - 209 360 сешан. ж д -водн 4 180 +309

Берёзовый Ч Хабаровск - 577 - ж.д. 3 360 -

Песок Троицкое Ч Хабаровск 227 - - авто 0,5 360 -

Троицкое - Хабаровск - - 201 водн 1,5 180 +54

Контейнеры Хабаровск - Хомск - - 1698 водн 9 180 +128

Хабаровск Ч Хомск - 1122 - ж.д. 4 360

Экономическая сущность прибыли и её источники

12 6 Вид прибыли по экономической природе Фактор Ч источник прибыли Средство извлечения

1 Инновационно-предпринимательская Создание новых товаров и услуг и улучшение их качества Реализация предпринимательских идей и интелектуального творческого потенциала

Новые способы использования ресурсов, совершенствование техники, технологии и организации производства

2 Обменно- маркетинговая Сравнительные (региональное, национальное, квалификационное и др) экономические преимущества Торговый взаимовыгодный обмен

Эффект эластичности спроса по цене Увеличение продаж при снижении цены

Сотрудничество с клиентами и эффект лояльности к потребителю Экономия коммерческих и трансакцнонных расходов по продвижению товаров и ускорение их реализации

Эксклюзивность и дифференциация товара (услуги ниши) и др Маркетинговое ценообразование

3 Организационно-мобилизационная Специализация и кооперирование производства Экономия переменных и постоянных расходов

Экономический леверидж и обоснованный выбор поставщиков и кредиторов Экономия на приобретении ресурсов и привлекаемых средств

Режим экономии и реализация излишнего имущества Мобилизация внутренних резервов

4 Нормал ьно- ком пенсационнав Возмещение альтернативных (внутренних) издержек по используемым собственным ресурсам Надбавка в цене к бухгатерским явным расходам

5 Монопольная Технико технологический монополизм Коммерческая тайна, патенты и др охраняемые права

Природный и естественный (экономический) монополизм Рента в цене, эффект масштаба

Социальный монополизм Эксплуатация и принуждение работников к прибавочному труду

Организационно-административный монополизм Давление на клиента и его принуждение

6 Внереализационно-ходннговая Изменение общеэкономической конъюнктуры Дооценка оборотных активов

7 Ситуационно-рисковая Изменение частной экономической конъюнктуры, недобросовестность экономических отношений Игры на биржах, сговоры и т п нарушение этики

8 Криминальная Полулегальная теневая и незаконная деятельность Преднамеренный обман Нарушение принятого порядка и законов

не только снижение издержек, увеличение объёмов производства, внедрение научно

- технического прогресса и режима экономии, но и такие важные для рыночных условий направления, как:

Х создание новых товаров и услуг;

Х поиск новых способов использования ресурсов;

Х профессионально грамотное использование возможностей, вытекающих из сравнительного экономического преимущества различных альтернатив деятельности корпорации;

Х реализация арсенала маркетинговой политики: эффекта сотрудничества и фактора лояльности отношений с клиентами, эффекта эластичности спроса на товары и услуги по цене; дифференциации услуг и договорного ценообразования по потребителям;

Х освоение на практике методов экономического, в том числе финансового, левериджа, эффекта масштаба и др.

Предложенная классификация наряду с систематизацией и прикладным значением уточняет и конкретизирует некоторые известные теоретические положения.

Так, трактовка прибыли как прибавочного продукта, созданного неоплаченным трудом работников, используемая КМарксом и в советской политэкономии, выступает лишь как частный случай социального монополизма, а не всеобъемлющим объяснением этой важной экономической категории.

Не менее распространенное в литературе объяснение прибыли как платы за ресурсы (теория факторов), в частности за вкладываемый капитал, это - нормально

- компенсационная её часть, не учитываемая в бухгатерских расходах, т.е. возмещение упущенной выгоды вследствие вложения собственных средств (opportunity costs по потенциальной цене вложенного капитала).

Важное значение, на наш взгляд, имеет и чёткое выделение в классификации криминальной прибыли, позволяющее обосновано отделить её от других результатов деятельности.

Тесно связано с упорядочением и классификацией прибыли также обобщение и систематизация расходов, затрат и издержек. Эти понятия используются в литературе весьма бессистемно, как якобы синонимы даже в тексте Налогового кодекса, создавая путаницу и неразбериху, т.к. по своей сущности - это совершенно разные понятия, смешивать которые недопустимо. Выпоненный анализ и обобщение дают основания для следующей трактовки этих понятий (табл.4).

Расходы - это денежная оценка потребляемых организацией ресурсов и услуг. Потребление ресурсов характеризуется повторяемостью, поэтому величина расходов учитывается на основе подтверждающих документов нарастающим итогом в течение календарного года и отражается в уменьшении активов или увеличении текущих пассивов (обязательств), т.е. непосредственно снижает ценность (богатство) организации.

Затраты - это денежные платежи организации за приобретаемые ресурсы, права, используемые услуги, а также по другим обязательствам (налогам, штрафам и др.). Эти платежи вызывают перераспределение средств по видам активов или одновременно уменьшают как активы, так и пассивы, не оказывая влияния на величину ценности (богатства). Затраты подразделяются на текущие (связанные с

Классификация издержек и затрат

Признак Группировки Примечания (назначение и др )

1 Экономическое содержание 1 1 Производственные (трансформационные) 1 I 1 основные -непосредственно производственные, 4

112 накладные -по управлению и обслуживанию производства

) 2 Коммерческие (маркетинговые) - связанные с продвижением товара на рынок и его реализацией

1 3 Трансакционные (договорные) -по поиску информации, защите экономических интересов и прав собственника

2 Способ отнесения на отдельные виды продукции (заказы) 2 1 Прямые -непосредственно связанные с испонением конкретного заказа (вида продукции)

2 2 Косвенные (распределяемые) Хсвязанные с выпуском нескольких видов продукции (заказов) и распределяемые между ними

3 Зависимость от объема производства 3 1 Условно-постоянные Хнезависящие ( в некотором кнтервале)от объёма производства

3 2 Переменные - зависящие от объёма производства

4 Экономические элементы 4 1 Материальные (сырье, материалы, покупные изделия, топливо, энергия) Необходимы для межотраслевых балансовых зависимостей и определения сводных показателей по стране

4 2 Оплата труда

4 3 Отчисления на соц нужды (FCH)

4 4 Амортизация основных средств и др активов

4 5 Прочие

5 Калькуляционные статьи Устанавливаются дифференцировано по отраслям с учетом принятой системы организации производства, учёта и управления Под калькуляционной статьей понимаются расходы по одному или нескольким экономическим элементам, объединенные целевым производственно-хозяйственным назначением

б Возможность воздействия и управления б 1 Исторические неуправляемые (безвозвратные) - sunk costs - обусловленные ранее принятыми решениями (выкипевшее молоко)

6 2 Управляемые, предстоящие - зависящие от решений, которые еще предстоит принять

7 Теснота связи с конкретным мероприятием или решением 7 1 Релевантные - непосредственно и тесно связанные, детерминированные,.

7 2 Нерелевантные - не имеющие отношения к рассматриваемому мероприятию или решению

8 Особенность возникновения и метод учета 8 1 Внешние, явные, документированные (бухгатерские) Х отражаются в официальной отчетности.

8 2 Внутренние, неявные, альтернативные издержки неиспользованных возможностей (opportunity costs) - официально в отчетности не учитываются, необходимы для объективной оценки эффективности принимаемых решений

9 Метод определения на единицу продукции 9 1 Средние (типичные) Хотражает статистические обезличенные ветичины

9 2 Предельные (приростные в связи с увеличением продукции на одну единицу) -отражает динамику и необходимы для оптимизации экономики

расходами), инвестиционные (капитальные) и прочие финансовые (штрафы, налоги ит.п.).

Издержки - это общая оценка уменьшения экономических выгод организации вследствие потребления (расходования) и применения (омертвления) ресурсов; они включают как внешние явные расходы, так и упущенную выгоду в виде внутренних неявных издержек неиспользованных (отвергнутых) возможностей - (opportunity costs) из-за занятости ресурсов по принятому направлению. При этом величина израсходованных (потреблённых) ресурсов в издержках дожна учитываться по альтернативным ценам их наилучшего использования.

5. Предложенная система показателей для оценки эффективности корпоративного управления

Специфические особенности корпоративного управления обуславливают своеобразие подходов к оценке его эффективности. Существенное различие целей основных участников корпораций и их внешнего окружения: собственников бизнеса - акционеров, управленческой команды испонителей - менеджеров, работников, производственного персонала, а также субъектов непосредственно связанной с корпорацией внешней среды - кредиторов, местных органов власти и т.п. играет здесь очень важную роль.

Между тем большинство отечественных авторов, особенно в учебных пособиях и учебниках по анализу деятельности не уделяют этому вопросу дожного внимания, рассматривая корпорации как некие обезличенные предприятия.

Для рыночной экономики с её чётким выделением конкретных собственников подобный подход к анализу и оценке результатов хозяйственно-финансовой деятельности не годится. Практика речного транспорта подтверждает, что игнорирование экономических интересов конкретных собственников - акционеров имеет печальные последствия для менеджеров: во многих корпорациях за последние годы акционеры добились поного обновления руководящего состава менеджеров.

С другой стороны, чрезмерные аппетиты собственников - акционеров и управляющих вызывают законное недовольство производственного персонала, принимающее в ряде случаев весьма острые формы противостояния.

Ведущая роль акционерного капитала в формировании финансов фирмы предопределяет приоритет анализа имущественного состояния корпорации и, в частности, выявления изменений её ценности (богатства), т.к. акционеры доверяют управлять своими средствами не для их растранжиривания, а для их приращения.

Ценность (богатство) корпорации (value of business, value of capital)-важнейший экономический показатель, представляющий наибольший интерес для собственников - акционеров и отражающий сущность рыночной экономики, пока практически не упоминается даже в наиболее признанных и массовых российских учебниках по анализу хозяйственной и финансовой деятельности. В большинстве российских изданий, включая и переводные работы зарубежных авторов, один обезличенный термин стоимость капитала используется применительно к совершенно различным конкретным понятиям: лcost of capital, лprice of capital, лvalue of capital, и др.

Price of capital -это цена, которую фирма уплачивает за пользование отдельными видами привлекаемых средств (капитала).

Value of capital - это ценность капитала, т.е. величина экономической выгоды, которую фирма получает, используя в своей деятельности данный капитал.

Cost of capital - это издержки на содержание капитала, поэтому подмена этих понятий многими российскими авторами одним стоимость вносит существенную путаницу в финансовый анализ. Истоки этой путаницы относятся к началу XX века, а её последствия имеют принципиальное значение и до сих пор негативно сказываются на российской экономике.

Эффективность корпоративного управления, прежде всего, характеризуется динамикой экономической ценности фирмы. Кроме этого, следует оценить степень эффективности наиболее важной в рыночных условиях финансовой деятельности, а также усилия по консолидации производственного колектива и согласованию интересов, как необходимой предпосыки для успешной деятельности корпорации.

А.Д. Шереметом и Р.С. Сайфулиным для оценки качества финансового менеджмента предложен показатель в виде соотношения величины прибыли к сумме выручки (доходов). На наш взгляд, этот показатель не соответствует такому назначению и характеризует только уровень маржи, т.е. прибыльность фирмы, что может быть следствием не качества управления, а совсем других причин.

Специфика деятельности коммерческих корпораций в условиях рыночной экономики обуславливает возможность использования в деятельности менеджеров оригинальных рычагов, с помощью которых достигается заметное улучшение итоговых финансово-экономических результатов фирмы в интересах акционеров -собственников. Это - два вида экономического левериджа: ресурсный (финансовый) и производственно- хозяйственный. Действие первого из них является следствием профессионального экономического уровня менеджерской команды в части активности при поиске (в интересах акционеров) наиболее выгодных по цене ресурсов, в том числе и финансовых. Реализация этого рычага предполагает грамотную ориентацию менеджеров на рынке, а также на поиск допонительного выигрыша для акционеров за счёт уменьшения потребности в собственном акционерном капитале и распределения полученной чистой прибыли на меньшее число собственников.

Сущность второго - закономерное отражение прироста наиболее важного показателя - прибыли по сравнению с приростом объёмов производства и доходов от реализации продукции (услуг) вследствие наличия у каждой фирмы условно-постоянных расходов. Эта закономерность имеет место только в строго ограниченном интервале между первой точкой безубыточности и наиболее выгодным для фирмы объёмом продукции, поэтому её реализация также требует от менеджеров соответствующих знаний и высокой квалификации.

Обобщение имеющейся отечественной и зарубежной литературы, изучение опыта работы одной из крупнейших корпораций водного транспорта - ОАО Амурское пароходство позволили разработать и предложить специальную систему для оценки эффективности корпоративного управления, включающую следующие специфические показатели, наиболее адекватно отражающие задачи этого управления:

Х Экономическая ценность корпорации, определяемая как разность между величиной её нормализованных активов по рыночной оценке и текущими обязательствами;

Х Коэффициент эффективности финансового управления Ч как отношение чистой рентабельности собственного капитала к общей рентабельности активов;

Х Коэффициент консолидации - как соотношение межпу уровнем заработной платы производственного и административно - управленческого персонала.

В сочетании с другими известными и используемыми в финансовом анализе коэффициентами деловой активности, ликвидности и финансовой устойчивости эта система позволит объективно оценить соответствие корпоративного управления его основным задачам.

Выпоненные расчеты подтвердили возможность её практического использования.

ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

Исследование эффективности корпоративного управления на водном транспорте позволяет сделать следующие основные выводы:

1. Корпоративная система управления, ставшая в развитых странах с рыночной экономикой преобладающей, имеет ряд несомненных достоинств, основными из которых являются следующие:

Х обеспечение высококвалифицированного управления организацией специалистами - менеджерами и освобождение от этих функций владельцев капитала;

Х возможность привлечения в весьма короткие сроки большого объёма финансовых средств с высокой мобильностью по сравнительно невысокой цене, заметно меньшей, чем это доступно индивидуальным предпринимателям, для организации и расширения предпринимательской коммерческой деятельности;

Х привлекательность участия в предпринимательстве для всех слоёв населения с пониженной личной субсидиарной ответственностью за его результаты и возможностью контроля;

Х гибкость и высокая приспособляемость с учётом национальных и др. особенностей (англо-американская, германская, японская модели).

Хотя эта система не свободна от недостатков, её достоинства обеспечивают ей благоприятные перспективы развития практически во всех странах, в том числе и на водном транспорте.

Однако первое десятилетие её функционирования в России встречается со многими сложностями, обусловленными как объективными, так и субъективными факторами, а также болезнями роста. Среди этих болезней - нерешенность многих экономических и организационных вопросов, недостаточная подготовленность управленческого персонала, его привычка к прежним методам управления, несовершенство и неотработанность методов анализа и оценки управленческой деятельности и др., что сдерживает эффективность производства, часто приводит к конфликтным ситуациям и др. негативным явлениям;

2. На водном транспорте корпоративное управление стакивается с рядом отраслевых особенностей, наиболее важные из которых:

а) особая сложность условий работы основной категории - плавсостава, вынужденных длительное время находиться в большом отрыве от баз и пунктов приписки практически почти без разделения времени труда и отдыха, с высокой степенью самостоятельности и ответственности за товарно-материальные ценности, что требует повышенного внимания и обязательного учёта интересов этой группы работников;

б) необходимость тесной координации управления корпорацией с государственными интересами и взаимодействия со смежными организациями;

в) объективный приоритет догосрочных перспектив развития и использования материально-технической базы, необходимость всемерного укрупнения транспортных корпораций и др. Наиболее соответствующей этим особенностям следует считать японскую модель корпоративного управления с её ориентацией на максимизацию добавленной ценности.

3. Важное инфраструктурное значение транспорта, являющегося общим условием развития экономики, специфический характер его деятельности как услуги и большое влияние на конечные результаты деятельности обслуживаемых клиентов - потребителей предопределяют необходимость расширенного системного подхода к оценке эффективности и конкурентоспособности на основе принципа Парето - эффективности с обязательным учётом интересов потребителей.

Учитывая, что большинство видов транспорта, а тем более - водный, не могут оказать потребителям завершённый комплекс транспортного обслуживания, конкурентоспособность и эффективность здесь необходимо рассматривать не по отдельным видам транспорта, а по конкретным транспортно-технологическим схемам доставки грузов, реализация которых в большинстве случаев требует тесного сотрудничества разных видов транспорта;

4. Корпоративное управление, осуществляемое специалистами - менеджерами, предполагает отделение от непосредственного участия в процессе управления самих собственников и необходимость изолированной оценки эффективности работы менеджеров на основе специальной системы показателей, таких как: экономическая ценность корпорации, коэффициент эффективности финансового управления, коэффициент консолидации, больные статьи баланса и др.

Применение системы для оценки эффективности корпоративного управления подтверждено на примере ОАО Амурское пароходство и рекомендуется для других корпораций водного транспорта.

5. С целью повышения эффективности функционирования корпорации ОАО Амурское пароходство на основе анализа его деятельности за 2000-2003гт. и выпоненных расчётов предложены конкретные мероприятия, согласованные с руководством корпорации, которые обеспечат ему потенциальный экономический эффект в размере 14,3 мн. руб.

6. Дальнейшее развитие научных исследований по рассматриваемой проблеме следует сосредотачивать на разработке методики расчета обоснованных и взаимовыгодных договорных цен на транспортные услуги.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Сабарова О.П. Деятельность корпораций в сфере внутреннего водного транспорта // Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования: Труды 62-й межвузовской конференции творческой молодежи (Хабаровск, 7-8 апреля 2004 г.): В 5 т. / Под ред. ЮА Давыдова. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2004. - с.63-66

2. Сабарова О.П. Маркетинговые исследования на речном транспорте / 60-я региональная научно-практическая конференция творческой молодёжи: Труды конференции (Хабаровск, 10-11 апреля 2002г.): в 2-х т. - Т.2 / Под ред. С.М. Гончарука. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС,2002 с. 35-37

3. Сабарова О.П. Основы корпоративного управления: Учебно-методическое пособие. -Новосибирск: Новосиб. гос. акад. водн. трансп., 2004. -46 с.

4. Сабарова О.П. Оценка конкурентоспособности на транспорте / Современные тенденции развития транспортного комплекса Сибири: Сб. научн. тр. Под ред. В.П. Зачёсова / Новосибирская гос. акад. водн. транспорта.- Новосибирск: 2004, с. 165-170

5. Сабарова О.П. Роль и значение прибыли в корпоративном управлении на водном транспорте. /Сибирский научный вестник./Новосибирский научный центр Ноосферные знания и технологии Российской Академии естественных наук. Вып.УШ. Новосибирск: Изд. НГАВТ, 2004.

Подписано в печать 22.11.04

Формат 60x84 1/16. Объём уч. изд л. 1,19 Уел п.л. 1,44

Тираж 100 экз. Зак.№ 27

Новосибирская государственная академия водного транспорта (НГАВТ) 630099, Новосибирск, ул. Щетинкина, 33

Отпечатано в отделе оформления НГАВТ

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Сабарова, Ольга Петровна

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1 СУЩНОСТЬ КОРПОРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ

1.1 Сущность корпоративного управления, его достоинства и недостатки

1.2 Организационные формы корпорации

1.3 Модели корпоративного управления (зарубежный опыт)

1.4 Корпорации в России 41 Краткие выводы

ГЛАВА 2 ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ КОРПОРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ

2.1 Цели, принципы и особенности корпоративного управления

2.2 Согласование интересов в корпоративном управлении

2.3 Экономическая эффективность и роль прибыли корпорации на водном транспорте

2.4 Конкурентоспособность - как отражение эффективности и методы её оценки на транспорте

Краткие выводы

ГЛАВА 3 ПОВЫШЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ КОРПОРАЦИЕЙ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА на примере ОАО Амурское пароходство

3.1 Эффективность управления корпорацией

ОАО Амурское пароходство

3.2 Повышение конкурентоспособности и устойчивости развития пароходства

3.3 Оценка эффективности корпоративного управления 122 ЗАКЛЮЧЕНИЕ 129 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 132 ПРИЛОЖЕНИЯ

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическая эффективность корпоративного управления на водном транспорте"

Актуальность темы исследования

Реформирование экономики России и разгосударствление собственности обусловили коренное изменение экономических производственных отношений в хозяйственной деятельности. На смену иерархической патерналистской вертикали, основанной на принципе всеохватывающих централизованных плановых заданий и поной подотчётности перед вышестоящими органами, входит система свободных договорных отношений между самостоятельными и равноправными экономическими субъектами, руководствующимися в своих действиях принципом коммерческой выгоды.

Вместо предприятий, выступавших в роли составных звеньев единого хозяйственного комплекса с относительно стабильной общностью интересов, все стороны деятельности которых регламентировались предписанием государственных управляющих органов, появились сложные независимые объединения - корпорации, в которых интенсивно идёт процесс расслоения на отдельные группы акционеров - собственников, специальных наёмных руководителей - менеджеров и непосредственно производственный персонал с существенно различающимися экономическими интересами.

Сложность ситуации состоит в том, что быстрое изменение экономических отношений требует соответствующего уровня экономической культуры и профессиональных навыков управления, адекватных складывающимся реалиям, а фактическое развитие этих важных элементов вследствие инерционности человеческого фактора и других причин пока отстаёт, что вызывает неудовлетворённость, а иногда и острые конфликты в обществе, в том числе и на водном транспорте, а в целом - сдерживает темпы развития и снижает эффективность экономики и управления.

Необходимость исследования этих вопросов с целью разрешения отмеченных противоречий и определили актуальность темы диссертации.

Степень научной разработанности проблемы

Различные аспекты экономических проблем управления крупными корпорациями - объединениями в условиях рыночной экономики достаточно подробно исследованы и разработаны в трудах зарубежных специалистов, переведённых на русский язык: Акоффа Р., Ансоффа И., Байе М.Р., Гордона Д., Друкера П.Ф., Коласса Бернарда, Мескона М.Х., Мейера М.В., Портера М., Сио К.К., Скотта М., Стрикленда А.Дж., Томпсона А.А., Уорда Кита, Хеферта Э.А. и др /4,.27,39,53,75,76,82,85,100/ Интенсивно ведутся и издаются в последние годы по этой тематике и работы российских авторов, в том числе занимающихся вопросами управления на транспорте: Абакина Л.И., Белова И.В., Веснина В.Р., Виханского О.С., Гвишиани Д.М., Герчиковой И.Н., Гребнева JI.C., Громова Н.Н., Ковалёва В.В., Кныш М.И., Короткова Э.М., Лапусты М.Г., Леонтьева Р.Г., Львова Д.С., Персианова В.А., Райзберга Б.А., Трихункова М.Ф., Уткина Э.А., Фатхутдинова Р.А., Чуб Б.А., Эскиндарова М.А. и др. /6,19,20,22,23,24,38,35,40,44,45,51,55,64,101/.

Вопросы экономики и управления в деятельности водного транспорта рассматриваются в исследованиях Бабурина В.А., Бунеева В.М., Быкова Г.С., Воронина В.Ф., Зачёсова В.П., Зюзина В.Л., Кострова В., Никифорова B.C., Овсянникова А.С., Поварова Г.В., Попова В.В., Рагулина И.А., Степанова А.Л., Ширинского В.К. и др. /10,11,14,15,21,32,33,42,58,60,62,63/.

Однако практические потребности, возникающие в связи с трансформацией управления предприятиями вследствие вхождения их в рыночные условия хозяйствования, пока не удовлетворены и в методическом отношении мало обеспечены.

Современное состояние рассматриваемой проблемы характеризуется следующими специфическими особенностями: а) в большинстве переводных и отечественных публикаций рассматриваются в основном ситуации устоявшейся экономики, а российские предприятия пока во многом задерживаются на стадии переходного периода, и наибольшую сложность для них представляет осмысление и практическое освоение тех вопросов, которые для зарубежных фирм решены в давнем прошлом и очевидны (особая ответственность за управление чужой собственностью, необходимость согласования экономических интересов отдельных групп, самостоятельность финансового обеспечения всех потребностей, приоритет финансово-экономических результатов деятельности и т.п.); б) усугубляет ситуацию исторически сложившаяся и сохраняющаяся до сих пор терминологическая небрежность в переводе и употреблении ряда основополагающих понятий рыночной экономики, вследствие которой такие важные и принципиально различающиеся экономические категории как: value of capital, cost of capital, price of capital в большинстве русских изданий формулируются одним весьма неопределённым стоимость капитала; используются как синонимы даже в руководящих документах такие отличающиеся по экономическому значению понятия как расходы, затраты, издержки и т.п. Всё это естественно затрудняет осмысление сущности анализа и оценки результатов деятельности и снижает эффективность управления.

Цели н задачи исследования

Основная цель диссертационной работы - выявить подходы и методы оценки эффективности корпоративного управления на водном транспорте, соответствующие реалиям рыночной экономики, использование которых могло бы содействовать решению актуальных проблем, возникающих в современных условиях: а) определение наиболее рациональной рыночной ниши и устойчивых перспектив развития фирмы; б) согласование экономических интересов акционеров - собственников, управленцев - менеджеров и производственного персонала в корпорациях и снижение вероятности потенциальных конфликтов между ними, а в конечном итоге - улучшение транспортного обслуживания клиентов и повышение эффективности транспортной системы.

Для достижения этой цели автором в процессе исследования решались следующие задачи:

-выявление основных особенностей корпоративного управления и требований к нему;

-определение специфики и методов оценки конкурентоспособности на транспорте;

-способы согласования экономических интересов основных участников корпоративной деятельности;

-формулирование системы показателей, наиболее поно отражающей специфику и эффективность корпоративного управления, которую можно было бы рекомендовать корпорациям водного транспорта для оценки и анализа своей деятельности.

Объект исследования - транспортные предприятия и организации водного транспорта, в частности, одно из крупнейших на речном транспорте ОЛО Амурское пароходство, обеспечивающее транспортное обслуживание обширных территорий Хабаровского края, Сахалинской и Амурской области, а также активно участвующее во внешнеторговых перевозках России с Японией, Китаем, Кореей и другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Предмет исследования - производственные экономические отношения в транспортных корпорациях на примере ОАО Амурское пароходство в аспекте совершенствования методов анализа, оценки и повышения эффективности управления их деятельностью в условиях перехода к рынку.

Методической базой исследования являются подтверждённые практикой теоретические положения и выводы, составляющие основу современной экономической науки и изложенные в работах зарубежных и отечественных учёных. С целыо обеспечения объективности результатов в работе использованы системный подход, а также другие методы экономических исследований: экономико-математическое моделирование, монографическое описание и классификация, финансово-экономический анализ, теоретический синтез и обобщение.

Информационная база выпоненного исследования - это официальные статистические и финансовые (бухгатерские) отчёты ОЛО Амурское пароходство, действующие инструктивные и методические рекомендации, внутрифирменная отчётность, литературные источники из приведённого списка, результаты выпоненных автором расчётов, а также сведения из средств массовой информации.

Основные научные и практические результаты, полученные автором:

1) обоснована необходимость упорядоченной оценки эффективности корпоративного управления с учётом согласования экономических интересов основных групп, связанных с деятельностью организации, и система основных показателей для такой оценки;

2) сформулированы методические положения, отражающие специфику определения конкурентоспособности при транспортном обслуживании на основе системного маркетингового подхода, отражающего приоритет интересов потребителей - грузовладельцев;

3) обобщена и предложена классификация первичных источников прибыли коммерческой организации, а также её расходов, затрат и издержек;

4) предложены принятые ОАО Амурское пароходство конкретные мероприятия по повышению эффективности его деятельности с потенциальным эффектом в размере более 14 милионов рублей.

Научная новизна исследования заключается в следующем: 1) определены специфические особенности организации корпоративного управления на транспорте (п. 15.83 паспорта специальности 08.00.05 ВАК), позволяющие целенаправленно проводить его совершенствование и реформирование, в частности:

-обоснована необходимость и разработаны принципиальные направления согласования экономических интересов участников корпораций: акционеров

- собственников, управленческой команды менеджеров и работников производственного трудового колектива, игнорирование которых привело и приводит к возникновению нежелательных конфликтов и к другим негативным последствиям; предложена и апробирована система показателей для оценки эффективности корпоративного управления и деятельности команды менеджеров, адекватная современным рыночным условиям и учитывающая степень удовлетворения экономических интересов основных участников корпораций, вводящая в практику оценки и анализа такие показатели, как экономическая ценность (богатство) организации, коэффициент эффективности финансового управления; коэффициент консолидации: соотношение уровня оплаты труда работников организации со среднеотраслевым и региональным уровнями; жесткое ограничение оценочных показателей взаимосвязанных финансовых коэффициентов.

2) обосновано положение о неприемлемости и практической невозможности оценки конкурентоспособности применительно к отдельно рассматриваемым видам транспорта, такую оценку можно дать только с позиций пользователя транспортных услуг по отдельным транспортно-технологическим схемам доставки грузов (ТТСДГ) на основе поных экономических издержек грузоотправителей, связанных с доставкой. Разработана методика расчёта показателя конкурентоспособности ТТСДГ.

3) выявлены первичные источники формирования и роста прибыли предприятий и разработана детальная их классификация, позволяющая существенно уточнить и конкретизировать задачи управления корпорациями с целью наиболее поного удовлетворения экономических интересов, как акционеров-собственников, так и производственного персонала, т.е. повысить эффективность и направленность корпоративного управления (и. 15.79 паспорта специальности 08.00.05 ВАК).

Основные положении, выносимые на защиту

1) системный маркетинговый подход к оценке деятельности транспорта с включением в состав исследуемой системы непосредственных потребителей транспортных услуг - грузоотправителей и грузополучателей;

2) методические аспекты согласования экономических интересов основных участников корпораций (акционеров-собственников, управленческой команды менеджеров и производственный персонал) как основа эффективного корпоративного управления и методы согласования этих интересов;

3) особенности и методика оценки конкурентоспособности на транспорте;

4) системная классификация первичных факторов прироста прибыли предприятия, с учётом значимости для общества и обеспечения эффективного управления;

5) метод оценки эффективности корпоративного управления на основе введения показателя экономической ценности (богатства) организации, степени использования специальных рыночных рычагов - экономического левериджа, обеспечения соответствия оплаты труда производственного персонала среднеотраслевому и региональному уровням.

Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что применение методических разработок автора позволит существенно повысить профессиональный уровень и эффективность управления корпорациями - объединениями речного транспорта и привести его в соответствие с требованиями рыночной экономики и экономическими интересами основных участников, снизить вероятность конфликтных ситуаций на транспорте.

Апробация результатов исследования

Основные результаты исследования докладывались автором на ряде представительных научно-исследовательских конференций по научно-техническим проблемам корпоративного управления, в частности:

-на 60-ой региональной научно-практической конференции творческой молодёжи (Хабаровск, 10-11 апреля 2002 г.),

-на 62-ой межвузовской конференции творческой молодёжи (Хабаровск, 7-8 апреля 2004 г.), и опубликованы в трудах этих конференций.

Авторские разработки обсуждены Советом директоров ОАО Амурское пароходство, получили одобрение и рекомендации к практическому использованию при оценке и анализе деятельности этого предприятия.

Результаты исследований используются также в учебных курсах Хозяйственный механизм и маркетинг на предприятиях транспорта для специальности 06.08.00 Экономика и управление на предприятии транспорта в Новосибирской государственной академии водного транспорта и её Хабаровском филиале.

По материалам диссертации опубликовано 4 авторские научные статьи и учебно-методическое пособие, общим объёмом 4 п.л.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Сабарова, Ольга Петровна

Если результаты работы управляющих будут неудовлетворительными, то акционеры, действуя через совет директоров, могут наказать их (лишить премий, не повысить оклад и даже уволить). Но до тех пор, пока результаты остаются удовлетворительными, акционеры не способны установить, действительно ли они получают максимум того, что могут иметь.

Агентская модель может быть неприемлема за пределами США. В некоторых странах заработная плата управляющих намного ниже, чем в США, а привилегии щедрее. Законы других стран могут запрещать использование таких инструментов, как опционы акций. Так, в Германии, налоговое законодательство делает опционы акций бессмысленными. В

Японии управляющему аппарату, запрещается владеть акциями- своей компании. Более того, базовое положение о стокновении интересов владельцев акций и управляющих вовсе не учитывается в описываемой далее модели японских компаний, направленной на максимизацию добавленной стоимости (ценности).

Модель максимизации добавленной стоимости (японская модель) преодолевает очень существенный недостаток других моделей, игнорирующих интересы наиболее важного продуктивного ресурса организации - его работников, т.е. тех, кто делает возможным получение прибыли. Управленческий аппарат стараясь улучшить финансовую картину и, чтобы уменьшить затраты, может сокращать заработную плату работникам. Подобное предпочтение краткосрочных прибылей в значительной мере является причиной тех антагонистических отношений, которые существуют, например, между управляющими и рядовыми сотрудниками в США, а в современных условиях и в России.

Большинство японских фирм пытаются максимизировать добавленную ценность своей производственной деятельности. Компания покупает исходные материалы (товары и услуги) у внешних поставщиков. В результате согласованной деятельности управляющих и рабочих, использующих активы компании, эти исходные материалы преобразуются в её конечный продукт в виде новой ценности. Добавочная ценность вычисляется как разница между продажами компании за определённый период и материальными издержками на товары и услуги, приобретёнными у внешних поставщиков. Таким образом, в нормальных условиях добавленная ценность количественно включает: компенсацию вложенного труда производственных рабочих, а также управления и прибыль фирмы.

Тем самым управление и труд не выступают противниками, а являются партнёрами, преследующими общую цель - максимизацию добавленной стоимости (ценности). Максимизация добавленной ценности достигается путём выпуска высококачественной продукции, пользующейся спросом на мировом рынке, когда управляющие и рабочие стремятся к сокращению материальных затрат и увеличению продаж, вместе ищут пути повышения производительности труда и эффективности использования капитала. Каждый работник и акционер фирмы, максимизирующей добавленную ценность, чётко знает, что основным условием успеха фирмы и повышения их благосостояния являются совершенствование техники и технологии производства, инновационные исследования и разработки, творческая активность и эффективные вложения инвестиций, что доказывается практикой японской экономики.

Коротков Э.М. отмечает, что качество корпоративного управления достигается на основе следующих принципов /40/:

Х Организационная ясность и чёткость х как обязательное условие формирования корпорации.

Х Принцип юридической корректности управления корпорацией. Это принцип отражает естественные сложности взаимодействия акционеров, учёта и согласования их интересов с интересами работников и членов правления корпорации. Здесь могут возникать конфликты, которые надо решать на основе юридической ясности всей деятельности аппарата управления корпорацией и лояльности отношений участников.

Х Принцип доступности информации о деятельности и состоянии корпорации для всех акционеров, которые доверили правлению распоряжение капиталом и заинтересованы в понимании всей стратегии управления о реалистичной оценке существующего положения.

Этот принцип допоняется принципом отчётности. Акционеры имеют право контролировать деятельность администрации, и последняя дожна перед ними регулярно отчитываться.

На основе анализа и обобщения работ отечественных и зарубежных авторов, можно сделать вывод, что в корпоративном управлении наряду с общими основами менеджмента особую актуальность приобретают принципы, отражающие специфику этой формы управления. Важнейшими из них являются следующие:

1) Системность и согласование интересов всех участников, задействованных по всему комплексу предпринимательской деятельности, включающих внешнее окружение (поставщики ресурсов - изготовители -посредники - потребители - местные органы власти и др.), а также внутреннюю организационную среду (акционеры - производственный персонал - менеджеры).

2) Требование повышенной эффективности к результатам работы, так как только на этой основе создаются возможности для успешного удовлетворения экономических интересов всех участников. Из этого следует, что корпоративное управление дожно не только обеспечивать высокую конкурентоспособность товаров и услуг, но руководствоваться, как основополагающим принципом эффективности Вильфредо Парето, т.е. добиваться Парето - эффективности /56, 59, 61/

3) Высокий профессионализм и уровень знаний, предъявляемых к менеджерам, управляющим чужой собственностью в сложной часто меняющейся обстановке, - как абсолютно необходимые условия эффективного корпоративного управления, без которых сама реализация идеи корпораций просто невозможна.

На транспорте, в частности водном, можно выделить и другие специфические особенности корпоративного управления, без учёта которых оно не может проявить своей эффективности и целесообразности.

Эти особенности обусловлены как самой спецификой корпоративного управления, так и отличительными чертами транспорта как сферы услуг, а также техническими, технологическими, организационными и другими факторами. Прежде всего, на наш взгляд, следует выделить саму природу транспорта как средства преодоления расстояний в сочетании с его инфраструктурной ролыо общего условия для нормального развития общества /6,7,13,83/.

Судовые экипажи морского, речного, воздушного транспорта обычно работают с большой степенью автономности, удаляясь на длительное время и на большие расстояния от своих базовых пунктов и надзорных инстанций, проявляя самостоятельность и неся ответственность за товарно материальные ценности стоимостью в милиарды рублей (иногда многократно превышающие стоимость (ценность) самих транспортных компаний).

Поэтому обязательный учёт и согласование их интересов с интересами других участников (в том числе и собственников - акционеров этих компаний) имеет здесь исключительную актуальность и значимость.

Как инфраструктурное подразделение всего хозяйства страны транспорт требует повышенного государственного регулирования и тесной координации его корпоративного управления с правительством по следующим причинам:

Х успешное формирование целостного и эффективного транспортно -дорожного комплекса невозможно решить разрозненными усилиями только частных компаний;

Х основные параметры транспортной системы необходимо регулировать в интересах общественной безопасности;

Х во многих случаях транспорт и отдельные его виды являются естественной монополией;

Х многие стороны деятельности транспорта часто требуют международного взаимодействия и межгосударственных соглашений;

Х социальная, экологическая и оборонная значимость транспорта.

Важной экономической особенностью водного транспорта является высокая доля издержек по постоянным устройствам, что создаёт большие возможности экономии средств при возрастании масштаба производства. Это объективно обуславливает необходимость, помимо повышенной концентрации усилий всех заинтересованных в процессе доставки грузов, всемерного укрупнения транспортных фирм - корпораций, а, следовательно, и особенности корпоративного управления ими.

Косвенное отражение в корпоративном управлении находят и другие особенности транспорта, в частности, специфика оценки конкурентоспособности, состоящая в том, что здесь, как правило, более важно и целесообразно определять её не по видам транспорта и отдельным предприятиям, а по транспортно- технологическим схемам доставки грузов (ТТСДГ), более детальное рассмотрение, которой предоставлено в следующих разделах.

В сфере экономики наиболее важными теоретическими принципами и методами, получившими широкое признание и распространение в профессиональном корпоративном управлении являются следующие /4, 39, 43,53,75,76, 77, 85,91, 100/:

Х принципы предельности и альтернативности, которые используются в теории управления затратами;

Х формула Уисона, на основе которой в последние годы разработаны такие новые направления как: научное управление запасами, логистика и др.;

Х принципы предельной отдачи, абсолютного и сравнительного экономических преимуществ, позволяющее наилучшим образом использовать ограниченные ресурсы;

Х теория жизненного цикла товаров и матрица Бостонской консатинговой группы (БКГ), обеспечивающая наиболее рациональное планирование номенклатуры продукции и услуг;

Х теория лояльности отношений производителей с потребителями;

Х теория управленческого учёта и операционного управления

Х теория финансового анализа, экономического и финансового левериджа;

Х математические методы и моделирование, в том числе исследование операций, теория игр и др.;

2.2 Согласование интересов в корпоративном управлении

Интересы многочисленных субъектов, связанных с деятельностью корпорации, оказывают существенное влияние на формулировку целей и всю деятельность корпорации. К таким субъектам относятся владельцы (акционеры), руководители (менеджеры) корпорации, а также её сотрудники, которым она даёт средства к существованию, положение, статус и т.п.; деловые партнёры, чьё благополучие также в немалой степени зависит от деятельности корпорации; местные органы власти, которым корпорация помогает решать многие их проблемы; наконец, общество в целом.

Предпринимателям и менеджерам мало сформулировать систему целей деятельности. Необходимо, чтобы достижение этих целей стало ведущим намерением специалистов, персонала и каждого работника, вовлекаемого в процесс достижения целей.

Мотивация труда относится к числу психологических механизмов. Участвуя в труде, работник, как правило, имеет ряд потребностей, интересов, ближайших и отдалённых намерений и ценностных ориентиров, под влиянием которых и складываются мотивы труда / 18, 22, 27/.

Управленческий персонал обязан обеспечить направленность мотивов труда на рациональное использование производственных ресурсов, повышение производительности труда, улучшение качества работ и услуг, сокращение сроков освоения новшеств, поддержку прогрессивных нововведений в производство. Для этого необходима согласованность интересов отдельных работников и субъектов хозяйствования. Кроме того, требуется согласование интересов корпорации с собственниками (акционерами) и внешним окружением.

Возникает задача определения приоритетов и согласования интересов сторон, принципиальные решения которых показаны в табл.2.1

Отношение человека к трудовым процессам определяется несколькими мотивами в различных их сочетаниях:

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выпоненное исследование эффективности корпоративного управления на водном транспорте позволяет сделать следующие основные выводы:

1. Корпоративная система управления ставшая в развитых странах с рыночной экономикой преобладающей, имеет ряд несомненных достоинств, основными из которых являются следующие:

Х обеспечение высококвалифицированного управления организацией специалистами - менеджерами и освобождение от этих функций владельцев капитала;

Х возможность привлечения в весьма короткие сроки большого объёма финансовых средств с высокой мобильностью по сравнительно невысокой цене, заметно меньшей, чем это доступно индивидуальным предпринимателям, для организации и рассмотрения предпринимательской коммерческой деятельности;

Х привлекательность участия в предпринимательстве для всех слоёв населения с пониженной личной субсидиарной ответственностью за его результаты и возможностью их контроля;

Х гибкость и высокая приспособляемость с учётом национальных и др. особенностей.

Хотя эта система не свободна от недостатков, её достоинства обеспечивают ей благоприятные перспективы развития практически во всех странах, в том числе и на водном транспорте.

Однако первое десятилетие её функционирования в России встречается со многими сложностями, обусловленными как объективными, так и субъективными факторами, а также болезнями роста. Среди этих болезней - переменность многих экономических и организационных вопросов, недостаточная подготовленность управленческого персонала, его привычка к прежним методам управления, несовершенство и неотработанность методов анализа и оценки управленческой деятельности и др., что сдерживает эффективность производства, часто приводит к конфликтным ситуациям и др. негативным явлениям;

2. На водном транспорте корпоративное управление стакивается с рядом отраслевых особенностей, наиболее важные из которых: а) особая сложность условий работы основной категории - плавсостава, вынужденных длительное время находится в большом отрыве от баз и пунктов приписки практически почти без разделения времени труда и отдыха с высокой степенью самостоятельности и ответственности за товарно-материальные ценности, что требует повышенного внимания и учёту интересов этой группы работников; б) необходимость тесной координации управления корпорацией с государственными интересами; в) объективный приоритет догосрочных перспектив развития и использования материально-технической базы и др.;

3.Важное инфраструктурное значение транспорта, являющегося общим условием развития экономики, специфический характер его деятельности как услуги и большое влияние на конечные результаты деятельности обслуживаемых клиентов - потребителей предопределяют необходимость расширения системного подхода к оценке эффективности и конкурентоспособности на основе принципов Парето - эффективности с обязательными учётом интересов потребителей.

Учитывая, что большинство видов транспорта, а тем более - водный, не могут оказать потребителям завершённый комплекс транспортного обслуживания, конкурентоспособность и эффективность здесь необходимо рассматривать не по- отдельным видам транспорта, а по конкретным транспортно-технологическим схемам доставки грузов, реализация которых в большенстве случаев требует тесного сотрудничества разных видов транспорта;

4. Особенности корпоративного управления. Выпоняемого специализированными командами специалистов - менеджеров, с отдельными от непосредственного участия в этом процессе самих собственников предполагает необходимость отдельной оценки эффективности работы менеджеров на основе специальной системы показателей, что пока в российских условиях практически не реализуется;

5. Обобщение имеющейся отечественной и зарубежной литературы, изучение опыта работы одной из крупнейших корпораций водного транспорта - ОАО Амурское пароходство позволили разработать и предложить специальную систему для оценки эффективности корпоративного управления, включающие следующие специфические показатели, наиболее адекватно отражающие задачи этого управления:

Х Экономическая ценность фирмы, определяется как разность между величиной её нормализованных активов по рыночной оценке и текущими обязательствами;

Х Коэффициент эффективности управления финансами - как отношение чистой рентабельности собственного капитала к общей рентабельности активов;

Х Коэффициент консолидации - как соотношение между уровнем заработной платы производственного и административно - управленческого персонала.

В сочетании с другими известными и используемыми в финансовом анализе показателями эта система позволит объективно оценить соответствие корпоративного управления его основным задачами.

Выпоненные расчёты подтвердили возможность её практического использования.

С целью повышения эффективности функционирования корпорации ОАО Амурское пароходство на основе анализа его деятельности за 20002003гг. и выпоненных расчётов предложены конкретные мероприятия, согласованное с руководством корпорации, которые обеспечат ему потенциальный экономический эффект в размере 14,3 мн. руб.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Сабарова, Ольга Петровна, Новосибирск

1. Акционерные компании в России: Материалы к спецкурсу./ Сост.Л.А. Курилова.- Владивосток: Изд-во ДВГАЭУ, 1999

2. Арутюнова Г.И. Экономическая теория. Учебник для студ. техн. ВУЗов М.: Международные отношения, 2003. 368 с.

3. Бажан П.И., Вайсблат Б.И., Трянин И.И. Основы научных исследований на речном транспорте: Учебное пособие.- Горький: Вого-Вятское кн. изд-во, 1990

4. Байе М.Р. Управленческая экономика и стратегия бизнеса: Учебное пособие для вузов / Пер. с англ. Под ред. А.М.Никитина. М.: ЮНИТИ - ДАНА, 1999. 743 с.

5. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа: Учебник. 4-е изд. доп. и перераб. - М.: Финансы и статистика, 1997.- 416с.

6. Белов И.В. Экономическая теория транспорта. М.: Транспорт, 1993.

7. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов: Пер. с англ. М.: Транспорт, 1990. - с. 279

8. Бланк Ш.П., Митаишвили А.А., Легостаев В.А. Экономика внутреннего водного транспорта. М.: Транспорт, 1983. - 463с.

9. Булава И.А., Никифоров B.C., Шишкин А.Ф. Теория и практика управления предприятиями внутреннего водного транспорта. Новосибирск: НГАВТ,2001.- 189 с.

10. Бунеев В.М., Рагулин И. А, Стратегия формирования рациональной структуры технических средств речного транспорта: Методы обоснования, инвестиции и финансирование. Новосибирск: Сибирское соглашение, 2002. - 184с.

11. Бунеев В.М., Зачесов В.П., Скомаров М.Ф. Эксплуатационно-экономические обоснования организации перевозок и типов судов на речномтранспорте: Учебное пособие для вузов вод. транс.- Новосибирск, 1995. -161с.

12. Бучин Е.Д. Взаимодействие внутреннего транспорта с морским, железнодорожным и автомобильным. М.: Транспорт, 1978. - 191с.

13. Быков Г.С. Вопросы экономики речного транспорта в условиях перехода к рынку Новосибирск: НГАВТ, 1996. - 190 с.

14. Быков Г.С., Колодяжная О.В. Проблемы развития речного транспорта Сибири // Всероссийский научный журнал Регион: экономика и социология,2003 г., J\b 2, с. 150-162

15. Быков Г.С. Проблемы правового регулирования прибыли // Проблемы развития государственности и права (тезисы и материалы научной конференции, апрель 1999 г.) Новосибирск: НГАВТ, 1999 г. с. 55-57.

16. Вадайцев С.В. Оценка бизнеса: Учебник. М.: ТК Веби, Изд-во Проспект, 2003 г. - 352 с.

17. Верковский А.О. Мировой опыт развития финансово-промышленных групп и возможности его использования в российской экономике: Автореферат диссертации канд. экон. наук: 08.00.14/ Институт международных экон. и полит, исследований Рос. АН. М., 2002.-24с

18. Вертепников Н.П., Леонтьев Р.Г. Корпорации: организационные формы, принципы и функции управления М.: ВИНИТИ РАН, 2003

19. Веснин В.Р. Основы менеджмента. М.: ГНОМ - пресс при содействии ТД Элит -2000, 1999.-440 с.

20. Виханский О.С., Наумов А.И. Менеджмент: Учеб. для вузов по эконом, спец. и направлениям. 3-е изд. - М.: Гардарики, 1999. - 528 с.

21. Воронин В. Ф. Экономика водного транспорта: Учебное пособие. Н. Новгород: ВГАВТ, 1993. - 143с.

22. Герчикова И.Н. Менеджмент: Учеб. для студ. экон. спец. высш. учеб. заведений. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Банки и Биржи: ЮНИТИ, 1995. -480 с.

23. Гребнев JI.С., Нуреев P.M. Экономика. Курс основ: Учебник. М.: ВИТА-Пресс, 2000.-612 с.

24. Громов И. Н., Персианов В. А. Управление на транспорте: Учебник. М.: Транспорт, 1990. 335с.

25. Давыдов С. П., Селезнева Н.Н. Экономика водного транспорта. -М.: Транспорт, 1991.-276 с.

26. Донцова JI.B., Никифорова Н.А. Составление и анализ годовой бухгатерской отчётности. Библиотека журнала Консультант бухгатера, вып. 1.-М.: ИКЦДИС, 1997

27. Друкер, Питер.Ф., Практика менеджмента .: Пер с англ. : Уч. Пос.-М.: Издательский дом Вильяме, 2000. 398 с.

28. Единая транспортная система: Учебник для ВУЗов /В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; Под ред. В.Г. Галабурды. 2-е изд. с измен, и допон. М.: Транспорт, 2001.-303 с.

29. Есипов В.Е., Маховикова Г.А. Терехова В.В. Оценка бизнеса. -СПб.: Питер, 2003.-416 с.

30. Зайцев А., Сулаберидзе В. АПСРТ: следующий шаг -саморегулирование./ Речной транспорт (XXI), 2004, №4

31. Захаров В.II., Зачёсов В.П., Малышкин А.Г. Организация работы речного флота: Учебн. для вузов. М.: Транспорт, 1994.- 287 с.

32. Зачесов В. П. Речной транспорт Сибири в новых экономических условиях// Сб. научи. Тр. НИИВТа. Новосибирск, 1992. - С. 4-9.

33. Зюзин B.JI., Олудин Г.В. Выбор стратегии управления региональным транспортным комплексом.// Наука и техника на речном транспорте. М.: 2002

34. История экономических учений/Под ред. В. Автономова, О.Ананьина, Н.Макашёвой: Учебное пособие.-М.: ИНФРА- М, 2000. 784 с.

35. Кныш М.И., Тютиков Ю.П. Стратегическое управление корпорациями: учебное пособие. СПб: Любавич, 1996

36. Ковалёва Л.М., Лапуста М.Г., Скамай Л.Г. Финансы фирмы: Учебник М.: ИНФРА - М, 2000 г. - 416 с.

37. Ковалёв В.В., Патров В.В. Как читать баланс .- 4-е изд., перераб. и дон. М.: Финансы и статистика, 2002. - 520 с.

38. Ковалёв В.В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчётности. М.: Финансы и статистика, 1996. - 432 с.

39. Колас Б. Управление финансовой деятельностью предприятия. Проблемы, концепции и методы: Учебное пособие / Пер. с франц. Под ред. Проф. Я.В.Соколова. М.: Финансы, ЮНИТИ, 1997. - 576 с.

40. Коротков Э.М. Концепция менеджмента: Учебное пособие. М.: Консатинговая компания ДеКА, 1996.

41. Корпоративное управление. Владельцы, директора и наёмные работники акционерного общества. Пер. с англ. Ч М.: Джон Уайли энд Сана, 1996

42. Костров В., Миронов В. Внутренний водный транспорт -системообразующее звено общероссийской логистической инфраструктуры// Реч. трансп. 1999. - № 2. - С. 8 - 11.

43. Котлер Филипп, Армстронг Гари, Сондерс Джон, Вонг Вероника. Основы маркетинга: Пер. с англ. 2-е европ. изд. - М.; СПб.; К.: Издат. дом Вильяме, 1998.- 1056 с.

44. Леонтьев Р.Г. Очерки постиндустриальной экономики ресурсного типа в региональных координатах. Т.1 .Императивы отраслевых трансформаций.- Владивосток- Хабаровск: ДВО РАН, 2003.-385 с.

45. Леонтьев Р.Г. Очерки постиндустриальной экономики ресурсного типа в региональных координатах.- Т.2 Императивы трансформации транспорта.- Владивосток-Хабаровск: ДВО РАН, 2000.- 398 с.

46. Леонтьев Р.Г. Предпринимательство: Основы менеджмента. Часть 3. Принципы управления Хабаровск: Приамурское географическое общество, 1993

47. Леонтьев Р.Г. Предпринимательство: основы менеджмента: Часть 4. Функции управления. Хабаровск ХГАЭП, 1997

48. Леонтьев Р.Г. Теория и практика менеджмента: Учебное пособие. Часть 5. Организационные структуры управления. Том 1. Хабаровск ДВГУПС, 1998

49. Леонтьев Р.Г. Теория и практика менеджмента: Учебное пособие. Часть 5. Организационные структуры управления. Том 2. Хабаровск ДВГУПС, 1998 г.-97 с.

50. Леонтьев Р.Г. Теория и практика менеджмента: Учебное пособие. Часть 6. Организация корпораций. Хабаровск ДВГУПС, 2000 г.-85 с.

51. Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры: научное издание.-М.: ВИНИТИ РАН, 2003.-380 с.

52. Любшин Н.П., Лещева В.Б., Дьякова В.Г. Анализ финансово-экономической деятельности предприятия: Учеб. пособие для вузов / Под ред. проф. Н.П.Любушииа.- М.: ЮНИТИ ДАНА, 2001. - с.471

53. Мейер, Маршал В. Оценка эффективности бизнеса / Маршал В.Мейер; Пер. с англ. А.О. Корсунский М.: ООО Вершина,2004.- 272 с.

54. Маркс К., Энгельс Ф. Сочинеия.2-е изд., т.23 М.: Госполитиздат, 1960, 907 с.

55. Менеджмент на транспорте: Учебн. пособие для студ. высш. учеб. заведений / Н.Н. Громов, В.А. Персианов, Н.С. Усков и др.; Под общ. Ред. Н.Н. Громова, В.А. Персианова. М.: Издательский центр Академия, 2003 г. -528 с.

56. Мэнкыо Н.Грегори. Принципы микроэкономики. 2-е изд. СПб.: Питер, 2003 г. - 560 с.

57. Новые императивы развития транспорта Дальнего Востока РФ: финансовый менеджмент, инвестиции: Научное издание/ А.В. Барсуков, Р.Г. Леонтьев Хабаровск: ДВГУПС, 2003.-278 с.

58. Овсянников А.С. Экономика и социология управления персоналом на водном транспорте. Учебное пособие для вузов речного и морского флота. Новосибирск. 2003.

59. Пол А. Самуэльсон, Вильям Д. Нордхаус. Экономика: Пер с англ. М.: Издательство БИНОМ, 1997. - 800 с.

60. Рагулин И.А. Перспективы развития речного транспорта Сибири. // Речной транспорт XXI век. 2003. №2

61. Рагулин И.А. Управление работой речного флота Сибири: проблемы теории и практики. Новосибирск: Сибирская издательская фирма Наука РАН, 2003.-308 с.

62. Райзберг Б.А. Фатхутдинов Р.А. Управление экономикой. Учебник М.: ЗАО Бизнес - школа. Интел - Синтез, 1999.- 784 с.

63. Рачек B.JI. Роль наёмных менеджеров в повышении эффективности управления корпоративным капиталом //Речной транспорт (XXI век), 2004 г., № 2, с. 46-50

64. Российский экономический журнал. 2001. №№ 10,11-12

65. Российский экономический журнал. 2002. №№ 3,4,5-6

66. Сабарова О.П. Маркетинговые исследования на речном транспорте / 60-я региональная научно-практическая конференция творческойto молодёжи: Труды конференции (Хабаровск, 10-11 апреля 2002г.): в 2-х т. Т.2

67. Под ред. С.М. Гончарука. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС,2002 с. 35-37

68. Сабарова О.П. Основы корпоративного управления: Учебно-методическое пособие. Новосибирск: Новосиб. гос. акад. водн. трансп., 2004. -46 с.

69. Сабарова О.П. Оценка конкурентоспособности на транспорте / Современные тенденции развития транспортного комплекса Сибири: Сб. научн. тр. Под ред. В.П. Зачёсова / Новосибирская гос. акад. водн. транспорта.- Новосибирск: 2004, с. 165-170

70. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: Учебник.- 2-е изд.,испр. и дои. М.: ИНФРА-М, 2001.- 400 с.fc 74. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия:

71. Учебное пособие / 6-е изд., перераб и доп. -Минск: Новое знание ,2003.- 704с.

72. Сио К.К. Управленческая экономика: Пер. с англ. М.: ИНФРА -М, 2000.-608 с.

73. Скотт М. Факторы стоимости: Руководство для менеджеров по выявлению рычагов создания стоимости/ Пер. с англ. М.: ЗАО Олимп -Бизнес, 2000. - 432 с.

74. Скун Т. Управленческий учёт / Пер. с англ. Под ред. Н.Д. Эриашвили.- М.: Аудит, ЮНИТИ, 1997. 179 с.

75. Сонькин Н.Б. Корпорации: теоретические и прикладные проблемы. М.,1999

76. Справочник эксплуатационника речного транспорта / Амусин М.Д., Бубякин B.C.,. Гаринов К.А и др.; Под ред. С.М. Пьяных. М.: Транспорт, 1995 .-360 с.

77. Статистика транспорта: Учебник / Под ред. М.Р. Ефимовой. М.: Финансы и статистика, 2001. - 352 с.

78. Стрельник А.А., Леонтьев Р.Г. Транспорт Дальнего Востока в системе международного транзита: Часть 1. Государственная транспортная политика.- М.: ВИНИТИ РАН, 2000. -584 с.

79. Томпсон А.А., мл., Стрикленд А. Дж. III. Стратегический менеджмент: концепции и ситуации: Учебник для вузов. Пер. с 9-го англ. изд. М.: ИНФРА - М.2000. - 412 с.

80. Транспортная политика, экономика, образование / Под ред. А. Л. Степанова. СПб.: Гос. морс, акад.им адм. С.О. Макарова, 2000. - 188с.

81. Транспортная стратегия Российской Федерации, одобрена Госсоветом РФ 29.10.2003

82. Уорд Кит. Стратегический управленческий учёт / Пер. с англ. -М.: ЗАО Олимп Бизнес, 2002. - 448 с.

83. Управление и корпоративный контроль в акционерном обществе: Практическое пособие / Под ред. Е.П. Губина М.: Юристъ, 1999

84. V^1 87. Финансы предприятий; Учебник для вузов/ Н.В.Кочина,

85. Г.Б.Поляк, Л.П.Павлова и др. Под ред. Н.В. Кочиной .- 2-е изд., перераб. и дон. М.: ЮНИТИ - ДАНА, 2001.- 447 с.

86. Фомин В. Г. Речной транспорт: особенности, современное состояние, проблемы и перспективы развития // Транспорт России. 1988. Ч С. 208-215.

87. Франк Р.Х. Микроэкономика и поведение. Пер. с англ. М.: ИНФРА М, 2000. - 696 с.

88. Хигс Дж. Р. Стоимость и капитал. Пер. с англ. М.: Изд. группа Прогресс - Универс,1993. - 356 с.

89. Ченг Ф. Ли, Джозеф И. Финнерти. Финансы корпораций: теория методы и практика. Пер. с англ. М.: ИНФРА - М, 2000. - 686 с.

90. Чистяков Е.Ленское объединенное речное пароходство ведущее транспортное предприятие республики.// Речной транспорт (XXI), 2004, №3

91. Чуб Б.Л. Диверсифицированные корпорации в современной экономике России. Под ред. д.э.н. Бандурина В.В. М.: БУКВИЦА , 2000

92. Чуб Б.А., Курчанов Р.С. Корпоративное управление: Учебное пособие.- Казань: Изд-во Дас, 2000

93. Шамхалов Ф.И. Американский менеджмент: теория и практика. М.: Наука, 1993.- 176 с.

94. Шепелев А.Ф., Печенежская И.А. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности: Учебное пособие. Серия Экономика и управление Ростов н/Д: ИЦ МарТ, 2001. - 424с.

95. Шеремет А.Д., Сайфулин Р.С. Методика финансового анализа. -М.: ИНФРА М, 1996 - 176 с.

96. Экономика предприятия: Пер. с нем./ Учебник для вузов. Под ред. Ф.К. Беа, Э. Дихтла, М. Швайтцера / М.: ИНФРА - М, 1999 - 928 с.

97. Экономическая энциклопедия/ Науч.- ред. совет изд-ва Экономика; Ин-т экон. РАН: Гл.ред. Л.И. Абакин. М.: ОАО Издательство Экономика, 1999. -1055 с.

98. Эрих А. Хеферт. Техника финансового анализа. 10-е изд. -СПб.:Питер, 2003.-640 с.

99. Эскиндаров М.А. Развитие корпоративных отношений в современной российской экономике.- М.: Республика, 1999

100. Beishilhafnt Reaktion der Partikulieut in Frankfeich // Der Selbstendige in der Binnenschiffahrt. №1, 2000. s.3

101. Farkten und Zahlen zur maritimen zur Abhangichkeit der Bundesrepublik Deitschland, Jaresbereich 2000, / Marine, Gliicrsburg, Juni 2000

102. Handluch Gliterverkehr Binnenschiffahrt; Forschungs und Entwicklungsvorrchaben, Fee Nr.30288/95, LUB Cjnsalting GmdH (Dresden) und Dornier System Gonsult GmbY (Fridrichshafen), herausgeberA Bundesministerium Fur Verrehr, Bohn, Marz 1997.

103. Risiko-Management/ Gemot Zellmer- 1 Aufl/-Berlin:Verl:Die Wirtschaft Berlin GmbH, 1990, 156 s

104. Sech, Falk, vor/ Transformation der Seesniffahrt: Privatisirung und Restrukturirung im Ostsuraum / Falk von Seek. Mit Geleihv. Von Horst Albach und Karl Heinz Breitzman. - Weisbaden: Dr. Univ. - Verl.; Wisbaden Gabler, 1998.

105. Xin Gai, vom Dipl. Oek. Deitsch und chinesische Bennenhafen in Vergleich, // Binnenschiffahrt, №8, 2000. s 16-17.

Похожие диссертации

• Методологические основы управления социально-экономическим развитием предприятий водного транспорта
• Экономико-организационные основы развития промышленной инфраструктуры предприятий водного транспорта
• Методические и организационные основы корпоративного управления на водном транспорте
• Теория и практика формирования и реализации финансовой стратегии предприятий внутреннего водного транспорта Российской Федерации
• Формирование информации о затратах на предприятиях внутреннего водного транспорта