Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Эффективность транспортных услуг на речных переправах тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Ефремов, Леонид Витальевич
Место защиты Нижний Новгород
Год 1998
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Эффективность транспортных услуг на речных переправах"

Г'Г 5 ОД

''" На правах рукописи

ЕФРЕМОВ Леонид Витальевич

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ НА РЕЧНЫХ ПЕРЕПРАВАХ

Специальность 08.00.05 "Экономика и управление народным хозяйством"

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург Ч 1998

Работа выпонена в Вожской государственной академии водного транспорта (г. Нижний Новгород).

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор В.Ф. Воронин

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор А.А.Булов

кандидат экономических наук, доцент А.И. Чернов

Ведущее предприятиеЧ АО "Ярославский порт".

Зал^ита диссертации состоится 1998 г.

в ^_часов на заседании диссертационного совета Д.116.01.04

при Санкт-Петербургском Государственном университете водных коммуникаций (198035, Санкт-Петербург, Двинская ул. 5/7).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. '

Автореферат разослан г.

Ученый секретарь диссертационного совета, канд. экон. наук, профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Успешное проведение социально- экономических преобразований в обществе невозможно без эффективно функционирующего транспорта как одной из ведущих отраслей народнохозяйственного комплекса. В единой транспортной системе страны связующим звеном для смежных отраслей являются морские и речные переправы, причем в макроструктуре России (изобилие рек, разбросанность территорий, плохие дороги, слабое развитие отдаленной части регионов и т.д.) особое значение приобретают речные автомобильные переправы.

Речные переправы являются в основном подразделениями пассажирских портов или пассажирских районных управлений речного транспорта, а в ряде случаев они подчиняются местным органам власти и даже предприятиям смежных отраслей. В условиях такой разобщенности инвариантного подхода к организации деятельности переправ быть не могло, поскольку каждое ведомство определяло свои правила эксплуатации флота и ведения испонительной документации, разрабатывало руководящие технические мероприятия, изменяло номенклатуру показателей работы переправ в зависимости от подчиненности.

Но если подобное положение было относительно приемлимым в доперестроечной экономике, то в условиях формирования рынка транспортных услуг как специфической части потребительского рынка объективно требуется разработка новых подходов к планированию перевозок с учетом потребностей рынка в услугах транспорта. При этом дожен быть максимально использован весь арсенал методов оптимизации перевозок, приеменяе-мых в отечественной и зарубежной практике, для обеспечения эффективного функционирования транспорта как важнейшего элемента рыночной инфраструктуры- базы обмена между това-

ропроизводителями и потребителями.

Исследования проблемы эффективности работы переправ в условиях рынка связано, главным боразом, с необходимостью решения следующих вопросов:

Ч обоснование оптимального количества переправочных средств и их типа;

Ч расчет продожительности кругового рейса;

Ч обоснование тарифов на транспортные услуги.

Отдельные аспекты проблемы исследованы в трудах Воронина В.Ф., Давыдова Н.Г., Жмачинского В.И., Зейналова Г.А., Телова В.И., Фокина A.B. и ряда других авторов, которые безусловно внесли научный вклад, направленный на решение многих противоречий в организации работы переправ. Обнако в комплексе проблема эффективности работы переправ в условиях рынка но существу не рассматривались, не разработаны в отечественной литературе и методологические подходы к решению перечисленных выше вопросов. Кроме того, малоизученными оказались и особенности формирования рынка транспортных услуг, особенно региональная его специфика..

Таким образом, высокая экономическая и социальная значимость речных переправ не только для транспортной системы страны, всей экономики в целом, но и каждого человека и недостаточная разработанность проблемы эффективности их работы обуславливает теоретическую и практическую актуальность темы диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования. Изучение проблемы эффективности речных переправ в условиях становления рыночных отношений требует прежде всего теоретического исследования особенностей рынка транспортных услуг.

Исходя из этого, цель диссертационной работы заключается в обосновании методологических подходов и разработке практиче-

ских методов определения основных экономических и эксплуатационных показателей работы речных автомобильных переправ в условиях формирования рынка.

Поставленная цель определила конкретные задачи исследования:

Ч исследовать социально- экономические условия и эксплуатационно-технические факторы функционирования рынка транспортных услуг,

Ч разработать методологический подход к определению оптимального числа переправочных средств и их типов;

Ч обосновать с применением методов математического моделирования оптимальную продожительность кругового рейса;

Ч разработать методику обоснования тарифов на транспортные услуги речных переправ;

Ч провести теоретический анализ и экспериментальные исследования разработанных методик.

Предметом исследования являются проблемы повышения эффективности работы речных автомобильных переправ.

Общетеоретическая и методологическая база исследования. Теоретико-методологическую основу диссертации составляют труды отечественных изарубежных ученых в области современных проблем общей экономики, экономики отраслей социальной сферы, экономических проблем речного транспорта.

Важное значение в методологическом плане имели пакеты программ "Paint" "MatLAB" и "Microsoft excel", с применением которых получены результаты в виде числовых значений и графиков, а также методы интерполяции для приближенного описания траекторий движения. Экспериментальные исследования проводились на Тутаевской и Профинтерновской переправах с применением разработанных методик.

Информационную базу исследования составили норма-

тивные материалы правительственных и хозяйственных органов Российской Федерации, органов управления транспортом, региональной статистики, отчетные данные АО "Ярославский порт", материалы Тутаевского краеведческого музея, материалы научно-практических конференций различных уровней.

Научная новизна диссертационной работы может быть выражена следующими положениями:

Впервые получено уравнение зависимости числа переправочных средств от затрат на содержание объектов водного и автомобильного транспорта.

Разработана математическая модель расчета продожительности кругового рейса для паромов, работающих в ограниченной акватории.

При расчете тарифов на услуги переправ использованы показатели работы объектов водного и автомобильного транспорта.

На защиту выносятся. Теоретический и практический метод определения оптимального числа самоходных паромов и их типов. Математическая модель расчета времени кругового рейса для паромов, работающих в ограниченной акватории. Методика расчета тарифов на услуги автомобильных переправ с учетом показателей клиентуры.

Практическая ценность работы. Для практического использования результатов диссертационной работы была разработана система графиков, позволяющих определить число и типы паромов, рекомендуемых для работы в конкретных условиях. Математическая модель расчета времени кругового рейса позволяет избежать затрат на проведение серии опытов по разработке расписания движения паромов. Методика расчета тарифов на услуги автомобильных переправ с учетом показателей клиентуры позволяет произвести увязку уровня тарифов на перевозки с "покупательским спросом" на услуги транспортных предпри-

Апробация работы. Основные положения, выводы и результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на кафедре экономики и менеджмента ВГАВТа, а также на научно-практической конференции посвященной 150-летию Вожского пароходства, Н.Новгород, 1994 г. и Всероссийской научно-технической конференции посвященной 300-летию флота, Н.Новгород, 1996 г.

Практическая реализация. Результаты работы приняты для внедрения в АО "Ярославский порт", имеются соответствующие акты внедрения.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 5 печатных работ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключительной части,приложений и списка использованных источников из 72 наименований. Работа изложена на 132 страницах, содержит 15 рисунков, 22 таблицы. В приложении приведены основные технические и руководящие материалы, тексты программ расчета и соответствующие графики, акты внедрения работ.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационной работы.

В первой главе рассмотрены общественно- исторические, социальные, экономические и эксплуатационные условия формирования рынка транспортных услуг в целом и переправ в частности. Проведен анализ экономических и эксплуатационных показателей работы Тутаевской и Профинтерновской переправ АО "Ярославский порт" за 1990Ч1995 годы, которые оказались переломными в экономике страны.

Развитие экономических реформ приобретает все более глобальный характер. Сегодня речь идет уже не об изолированной реформе хозяйствования, а о реформе, охватывающей все сферы жизни общества, включая и сферу транспортных услуг.

Под воздействием перехода к рыночным отношениям объективно идет формирование рынка транспортных услуг как специфической части потребительского рынка, нацеленного на удовлетворение потребностей общества и населения в перевозке материальных ценностей созданных во всех отраслях народного хозяйства, независимо от формы собственности. Анализируя основные направления и принципы развития рыночных отношений в сфере услуг вообще и в сфере транспортных услуг в частности, можно выделить ряд особенностей экономического плана, характерных для транспортной отрасли.

Во- первых, в общей классификации транспортные услуги относятся к категории нематериальных, так как процессом работы транспортных предприятий является перемещение объекта перевозок, а результатом - изменение места нахождения грузов и людей. Отсюда можно сделать следующие выводы:

Чпотребитель транспортных услуг непосредственно или косвенно участвует в производственном процессе;

Чстадии производства, реализации и потребления транспортных услуг протекают одновременно, составляя единый процесс;

Чтранспортные услуги не могут складироваться и накапливаться в вещественной, предметной форме.

Во- вторых, в процессе оказания транспортных услуг имеют место определенные особенности в экономической оценке трудовых затрат. Специфика труда работников транспорта (транспорт является объектом повышенной опасности) характеризуется высоким интелектуальным содержанием, требующим от них определенного уровня подготовки и соответствующей ква-

лификации. Следовательно, оценки труда дожна быть высокой и дифференцированной, в зависимости от уровня квалификации работника транспорта.

В- третьих, экономическое отношение и содержание труда в процессе оказания транспортных услуг характеризуется большим удельным весом топлива и других энергоносителей в структуре оборотных средств рассматриваемых отраслей. Поэтому результат труда зависит не столько от субъекта, оказывающего транспортные услуги, сколько от состояния цен на рынке топлива и энергоносителей. До сравнительно недавнего времени, в период "гигантомании", основной упор делася на энергоемкое направление в машиностроении. Такое положение дел было допустимо при государственном регулировании цен на горючесмазочные материалы. После либерализации цен на энергоносители большинство транспортных предприятий, имеющих на балансе энергоемкие транспортные средства, оказались убыточными. Основные направления выхода из кризисной ситуации следующие:

Ч сбалансированность грузопотоков с провозной способностью транспортных средств;

Ч разработка и внедрение принципиально новых транспортных средств (соответствующей грузоподъемности з мощности), удовлетворяющие потребности как транспортников, так и товаропроизводителей;

Ч оптимизация системы маршрутных перевозок.

Происходящие в стране радикальные изменения в управлении

экономикой, реализация принятых законов о собственности требуют нового подхода к проблеме определения реального спроса на перевозки, оптимальных размеров транспортных ресурсов и затрат, перестройки всей системы обращения. Следует учитывать возможное относительное снижение потребности в объемах

перевозок в условиях рыночной экономики. При этом недоступность ресурсов в стране выдвигает на первый план проблему поиска необходимых резервов пропускной и провозной способности для повышения качества транспортного обслуживания.

Рыночные отношения между грузовладельцами, оптовая торговля средствами производства увеличивает уровень неравномерности перевозок и приводит к неопределенности транспортно-экономических связей по сравнению с ранее действовавшей командно- распределительной системой материально- технического снабжения в стране. Свобода выбора поставщика потребует также свободы выбора транспорта, способа и условий перевозки. Возникает более ощутимая конкуренция и между отдельными видами транспорта. В соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации конечная цель предприятий (объединений), в том числе и транспортных, - получение максимальной прибыли вместо ранее декларируемого поного удовлетворения потребностей в перевозках. Все это предопределяет необходимость нового подхода к планированию перевозок с учетом рыночных отношений в экономике, использованию прогрессивного отечественного и зарубежного опыта. При этом необходимо использовать весь арсенал методов оптимизации перевозок для обеспечения эффективного функционирования транспорта как важнейшей инфраструктуры- базы обмепа между товаропроизводителями и потребителями.

Субъектами рыночных отношений в сфере транспортных услуг выступают с одной стороны транспортные предприятия различных форм собственности, осуществляющие наземные, водные и воздушные перевозки, с другой- население, промышленные и сельскохозяйственные предприятия, а также многочисленные посредники (оптовые и розничные торговые предприятия). Роль рынка транспортных услуг, таким образом, заключается в свое-

временном н качественном перемещении товаров от производителя к потребителю. В зависимости от региональных природно-климатических и географических условий для реализации поставленной задачи может использоваться большое разнообразие средств, представляющих собой многосекторную структуру. Секторы эти- составные части транспортной отрасли.

Одним из таких секторов является речной транспорт и автомобильные переправы в частности. Специфика и отличительные особенности которых заключаются в следующем.

Во- первых, переправы в большинстве своем не имеют альтернативы, что ставит их в положение естественного монополиста со всеми вытекающими из этого обстоятельствами.

Во- вторых, транспортные услуги речных автомобильных переправ ограничены. Они имеют узкую специализацию сформированную на основе общественно- исторического фактора и промышленного потенциала данного региона.

В- трегьих, специфичны формы оплаты транспортных услуг на речных переправах. В зависимости от формы оплаты потребители услуг речных переправ можно сгруппировать по следующим признакам:

Ч потребители оплачивающие услуги наличными путем оплаты услуг через билетные кассы;

Ч предприятия постоянно пользующиеся услугами переправ оплачивают их на основании платежных поручений, безналично;

Ч потребители услуг, имеющие право бесплатного проезда, к ним относятся отдельные категории пассажиров, автомашины правоохранительных органов, медицинской, пожарной и федеральной почтовой службы.

Причем оплата производится в виде авансирования средств при приобретении проездных документов, т.е. до оказания услуг, что является отличительной особенностью транспортных услуг.

Расходы, связанные с перевозкой отдельных категорий пассажиров и автомототранспорта, имеющих право бесплатного пользования услугами переправ, оплачивается из местного бюджета.

В- четвертых, территориально- отраслевые границы рынка транспортных услуг автомобильных переправ ограничены сложившейся в данном регионе системой взаимоотношений, возникающих между населенными пунктами и предприятиями. Конъюнктуру спроса на рынке рассматриваемых услуг определяют потребители.

Роль переправ в привлечении клиентуры минимальна, она сводится к улучшению качества предоставляемых услуг, четком соблюдении режима работы и оказании допонительных услуг, не связанных с основной деятельностью транспортных предприятий.

В- пятых, необходимо отметить роль государства и органов управления (в том числе и местных) в выпонении определенных функций, стимулирующих оказание транспортных услуг на региональном уровне. К ним относятся функции:

Ч правовой защиты субъектов рынка транспортных услуг;

Ч предоставление льготных кредитов, в том числе лизингового кредитования, для технического переоснащения транспортных предприятий;

Ч финансирование федеральных и региональных программ развития отдельных отраслей транспорта;

Ч регулирование рынка транспортных услуг через налоговые льготы с целью стимулирования приоритетных направлений.

Особенности формирования и развития рынка транспортных услуг на региональном уровне, в условиях проведения экономических реформ на фоне сопровождающих их кризисных явлений (падение объемов производства, инфляция, всеобщие неплатежи) требует отлаживания нового организационно- экономи-

ческого механизма функционирования транспортных предприятий, соответствующего процессу формирования новых отношений на рынке транспортных услуг.

Диссертантом проведен анализ публикаций по рассматриваемой тематике с их поиском в сети "Интернет" при Ярославском государственном университете, а также библиотеках Москвы, Санкт- Петербурга, Н.Новгорода, Ярославля и Рыбинска. Опубликованные работы в основном касаются морских железнодорожно- автомобильных переправ, автомобильных переправ с точки зрения клиентуры и общих принципов ценообразования. В частности в работе Фокина A.B. "Разработка методики комплексного проектирования и обоснование морской железнодорожной переправы с использованием многоцелевого грузового железнодорожного парома" рассматривается вопрос комплексного проектирования железнодорожных переправ, начиная с исследования грунта и проектирования береговых сооружений, подъездных и тупиковых путей, и заканчивая координацией работы железнодорожных и морских диспетчерских служб. Приводится техник о- экономическое обоснование методики. В учебных пособиях изданных в МАДИ (Московский автомобильно- дорожный институт) Давыдовым Н.Г., а также Томском государственном университете Теловым В.И. и Картопольцевым В.М. речные переправы и наплавные мосты рассматриваются с точки зрения автомобильного транспорта как средства преодоления водных преград. Приводится классификация переправ и мостов в зависимости от ширины водного препятствия, по основным типам паромов и наплавных мостов, способа погрузки и выгрузки автомашин и т.д. Приводятся правила перевозки автомашин на автомобильных переправах и правила проезда через наплавные автомобильные мосты. Проблемы ценообразования наиболее поно раскрываются в "Основах маркетинга" Ф.Котлера, где автор

рассматривает поставленный вопрос с учетом формирования цепы в зависимости от типов рынка, с учетом факторов спроса и предложения. Предлагается при расчете цены следующие методы ценообразования: "средние издержки плюс прибыль"; анализ безубыточности и обеспечение целевой прибыли; установление цены, исходя из о1цущаемой ценности товара; установление цены на основе уровня текущих цен; установление цены на основе закрытых торгов.

На основании анализа работ можно сделать вывод, что речные автомобильные переправы нашей ведомственной наукой не рассматривались, следовательно, открываются значительные перспективы для исследований в этой области.

Вторая глава диссертации посвящена экономическому обоснованию числа паромов и их типов. В результате исследований получено уравнение зависимости числа паромов от ряда экономических и эксплуатационных показателей работы переправ

Л?аЧ навигационный автомобилепоток; КаЧ коэффициент неравномерности подхода автомашин к переправе; (кр Ч продожительность кругового рейса парома, час; КрЧ коэффициент учитывающий продожительность работы парома в течении суток; 13 Ч продожительность навигации, дн; р'Ч коэффициент нагрузки по отправлению; МЧ автомобилевместимость парома;

, Зц, Зс Ч соответственно затраты на содержание перевозимого транспорта, паромов и стоечного флота, у.е./час.

Использование этого выражения предполагает предварительную подготовку данных в виде следующих экономических и эксплуатационных показателей.

Производится расчет затрат в единицу времени по содержа-

нию переправочных средств, комплекта причальных сооружений и переправляемых автомашин.

Наравне с расчетными показателями используются паспортные и жестко регламентированные данные, такие как автомо-билевместимость парома, продожительность кругового рейса, коэффициент рабочего периода парома в течение суток.

Кроме вышеперечисленных используются среднестатистические или полученные расчетным путем данные о навигационном автопотоке с его неравномерностью, продожительности навигации и коэффициенте нагрузки парома по отправлению.

Если для базового случая можно воспользоваться дискретными значениями переменных, то для универсализации расчетов необходимо их компьютеризировать или применить серию поправочных коэффициентов, с помощью которых устраняется несоответствие базовых и конкретных показателей.

Поправочные коэффициенты представляют собой отношение соответствующих показателей для расчетных условий к соответствующим показателям в базовых условиях. Поэтому оптимальное число переправочных средств при расчетных условиях представляется как

т' = тКи Кр ККг К к, КТк Р Кт, К\ А'3с,

где тп Ч оптимальное число переправочных средств при базовых значениях переменных, ед.; Кц Ч поправочный коэффициент на несоответствие расчетного и базового навигационного автопотока; Кр Чпоправочный коэффициент на несоответствие расчетного и базового значений коэффициента нагрузки парома по отправлению; КцД Ч поправочный коэффициент на несоответствие расчетного и базового значений коэффициента неравномерности подхода автомашин к переправе; Кт, Ч поправочный коэффициент на несоответствие расчетного и базового значений

длительности навигационного периода; Кз. Ч поправочный коэффициент на несоответствие расчетного и базового значений затрат по автомашинам; Ч поправочный коэффициент на несоответствие расчетного и базового значений затрат по стоечному флоту.

Базовое значение оптимального числа паромов рассчитано на персональном IBM-PC компьютере с использованием программы "MatLAB", для ситуации переменности автомобилевмести-мости парома от 1 до 50 автомашин с шагом 1 ед. и затрат в единицу времени по его содержанию от 10 до 130 $/час с шагом 20 единиц. Остальные параметры имели постоянные значе-ния:навигационный автопоток - 40000 ед.; коэффициент неравномерности подхода автомашин к переправе - 1.5; продожительность кругового рейса - 0.04 сут; навигационный автопоток

- 35 тыс.ам; длительность эксплуатационного периода - 200 сут, коэффициент рабочего периода парома в течение суток - 0.6; нагрузка по отправлению - 0.5; затраты по содержанию паромов

- 35.0 $/час.; затраты по содержанию условной автомашины -10.5 $/час; затраты по содержанию комплекта причальных сооружений -20.0 $/час.

Результаты расчета представлены в виде графика на рис.1,

Расчет поправочных коэффициентов выпонен с использованием программного языка "MatLAB", а результаты расчетов представлены в виде графика на рис. 2.

Для пользования вспомогательным графиком на рисунке 2.3 необходим такой показатель как масштабный коэффициент, помножив который на искомую величину получим значения соответствующих показателей на данном графике. Масштабные коэффициенты по показателям будут следующие (с учетом обозначения кривых на графике):

1 Ч продожительность кругового рейса, KДi = 250; 2 Ч про-

Рис. 0.1: График зависимости валового числа паромов от автомобилевместимо-сти и затрат на содержание паромов.

Рис. 0.2: График поправочных коэффициентов.

дожительность эксплуатационного периода, КД2 = 0.625, т.к. шкала зависимости поправочного коэффициента от продожительности эксплуатационного периода начинается со значения 140, то для определения искомой точки на рис.2 воспользуемся формулой:

х = к(у-Ь),

где х Ч искомое значение па рис.2 (шкала М;), у Ч исходное значение, Ь Ч начальная точка исходного графика , к Ч масштабный коэффициент; 3 Ч коэффициент рабочего времени парома, КДз = 10; 4 Ч коэффициент неравномерности подхода автомашин, КД4 = 10, рассчитывается аналогично КД2; 5 Ч затраты по причалам, Ки5 = 3.333; 6 Ч коэффициент нагрузки по отправлению, Киб = 10; 7 Ч навигационный автомобилепоток, КД7 = 0.001; 8 Ч затраты по условной автомашине, КД8 = 5.

На основании данных, представленных выше рассмотрим оптимальные типы переправочных средств по переправам.

На Тутаевской переправе применимы для работы три типа паромов "Окский","Паром-2" и состав "РТ-300", для которых характерны следующие показатели: приведенные затраты соответственно - 51.4, 35:7, 30.0; автомобилевместимость - 30, 28, 28;

Данные общие для всех типов паромов: продожительность кругового рейса, Ткр = 0.04; продожительность эксплуатационного периода, Тэ = 215; коэффициент рабочего времени парома, Кр = 0.67; коэффициент неравномерности подхода автомашин, КЕ = 1.1; затраты по причалам, Зс = 20; коэффициент нагрузки по отправлению, р' = 0.2; навигационный автомобилепоток, Гв = 35000; затраты по условной автомашине, За = 10.5.

Оптимальное значение числа паромов для Тутаевской переправы равняется по их типам Ч 0.88, 0.91, 0.94, соответствуя практике, поскольку фактически работает один паром первого типа. Но его экономически выгодно заменить на третий тип, то

есть на состав " РТ-300" с баржой- площадкой.

Для выбора оптимального варианта переправочных средств использован показатель рентабельности перевозок. Для определения вышеназванного показателя автор использовал программу Microsoft Excel 5.0 в системе Wmdows-95. Данная программа, называемая электронными таблицами, позволяет получать результаты обработки данных представленных в виде таблиц. Результаты могут быть получены в виде числовых значений, диаграмм, графиков и т.д. Программа имеет широкий спектр инструментов позволяющих оформить представленные данные для обработки и полученные результаты.

В представленной таблице тарифы рассчитаны на основании метода, указанного в параграфах 2, 3 и 1 третьей главы. На основании тарифов и навигационного автомобилепотока рассчитываются доходы переправ. Эксплуатационные расходы рассчитаны с учетом расходов на зимний отстой и текущий ремонт. Рентабельность перевозок рассчитывается с применением вышеуказанной программы. Для большей наглядности результаты расчетов выведены на принтер в виде диаграммы.

Таблица 0.1

Расчет рентабельности перевозок по типам паромов

Типы паромов Тарифы (Ц),| д $ на у.а.м ,5 ! Эксплуатационные расходы <Э), 5 Рентабельность перевозок (И), %

Окский 15,2 460 117.00 450 264.00 2.19

СТ 12.8 \ 397 940,00 310 104,00 28,32

РТ 11,5 357 524,00 262 300,00 36,04

СП 35,5 116 580,00 183 900,00 -36,83

БТ 28,3 92 920,00 136 656,00 -32.00

40,00 30.00 20,00 10.00 0,00 -10,00 -20,00 -30,00 40.00

Рентабельность перевозок (н),%

4- V

--

1......1 . ,

Окский СТ РТ сп г;-л.!1 БТ

Из таблицы и диаграммы следует, что по Тутаевской переправе в качестве оптимального варианта приемлем паром на базе состава "РТ-300" с баржой- площадкой грузоподъемностью 1000 тонн. По переправе Красный Профинтерн- Некрасовское за основу принимаем паром пр. Р606 - "СП-44", т.к. в условия озерно- речной части водохранилища целесообразно применять для обеспечения безопасности эксплуатации одиночное судно соответствующее классу "О" Речного Регистра, в случае использования рассматриваемых плавсредств в речной части целесообразно применение состава "БТ-150".

Эффективность работы паромной переправы во многом определяется правильным расчетом времени кругового рейса, что дает возможность рассчитать оптимальный вариант расписания еще до оборудования паромной переправы и позволяет решить ряд задач оптимизации функционирования паромной переправы в условиях ограниченной акватории движения.

Знание основных параметров паромной переправы, таких как ширина реки, схема движения, технические характеристики парома и т.п. позволяет разработать математическую модель функционирования переправы, включая схему расчета времени кругового рейса. Ограничимся здесь приведением простейшей схемы расчета времени кругового рейса для паромных переправ, работающих в условиях стесненной акватории. Естественно считать, что время кругового рейса парома состоит из следующих составляющих

Ткр = (3 + ^Х.М. + ^в) * 2 ,

где tъ Ч время заезда автомашин, мин.; х.ц. Ч время хода и маневров, мин.; 1Ъ Ч время выезда автомашин, мин.;

Время заезда и выезда автомашин определяется как сумма интервалов подачи автомашин, при условии паспортной загруз-

Таблица 0.1

Расчет рентабельности перевозок по типам паромов

Типы паромов Тарифы (Ц),| на у.а.м ,5 | Эксплуатационные! Рентабельность расходы (Э), $ | перевозок (Я), %

Окский 15,2 460 117,00 1 450 264.00 I 2,19

СТ 12,8 397 940,00 310 104,00 28,32

РТ 11.5 357 524,00 262 00,00 36,04

СП 35,5 116 580,00 183 960,00 -36,63

БТ 28.3 92 920,00 136 656,00 -32.00

40,00 30.00 20,00 10,00 0,00 -10,00 -20,00 -30,00 40.00

Рентабельность перевозок (Р),%

ЧЧ

сЧ,

Окский. СТ РТ СП БТ:

Ч-

Из таблицы и диаграммы следует, что по Тутаевской переправе в качестве оптимального варианта приемлем паром на базе состава "РТ-300" с баржой- площадкой грузоподъемностью 1000 тонн. По переправе Красный Профинтерн- Некрасовское за основу принимаем паром пр. Р606 - "СП-44", т.к. в условия озерно- речной части водохранилища целесообразно применять для обеспечения безопасности эксплуатации одиночное судно соответствующее классу "О" Речного Регистра, в случае использования рассматриваемых плавсредств в речной части целесообразно применение состава "БТ-150".

Эффективность работы паромной переправы во многом определяется правильным расчетом времени кругового рейса, что дает возможность рассчитать оптимальный вариант расписания еще до оборудования паромной переправы и позволяет решить ряд задач оптимизации функционирования паромной переправы в условиях ограниченной акватории движения.

Знание основных параметров паромной переправы, таких как ширина реки, схема движения, технические характеристики парома и т.п. позволяет разработать математическую модель функционирования переправы, включая схему расчета времени кругового рейса. Ограничимся здесь приведением простейшей схемы расчета времени кругового рейса для паромных переправ, работающих в условиях стесненной акватории. Естественно считать, что время кругового рейса парома состоит из следующих составляющих

ТКр = (з + tx.it. и) * 2,

где г3 Ч время заезда автомашин, мин.; гх.ц. Ч время хода и маневров, мин.; Ч время выезда автомашин, мин.;

Время заезда и выезда автомашин определяется как сумма интервалов подачи автомашин, при условии паспортной загруз-

ки парома. Во второй главе приводится схема расчета времени <х.н. для различных вариантов переправочных средств, причем рассмотренные два варианта движения переправочных средств в ограниченной акватории соответствуют возможным траекториям движения парома. Каждая из рассмотренных траекторий описывается некоторой кусочно- гладкой кривой, для измерения длины которой предложена математическая модель основанная на методах теории аппроксимации. Полученные теоретические результаты и расчетные формулы апробированы на модельной задаче расчета расписания работы Тутаевской переправы.

В третьей главе дается обоснования тарифов с учетом налога на добавленную стоимость,затратного и конкурентного методов обоснования.

Как известно, в рыночных условиях одним из основных налогов, включаемых в цену продукции или в тариф на услугу и потому оплачиваемых потребителем, является налог на добавочную стоимость (НДС). Поэтому выручка производителя от реализации продукции дожна содержать сумму этого налога для внесения в бюджет. Поскольку добавленная стоимость - это разность между отпускной ценой и материальными затратами, а отпускная цена есть сумма себестоимости и необходимой прибыли, можем записать, что

НДС = (Э + П - ЭЦ)Н,

где Эц Чматериальные затраты, у.е; II Ч ставка налога на добавленную стоимость (устанавливается в централизованном порядке),%.

Материальные затраты, представляющие собой стоимость сырья, материалов, энергоносителей, полуфабрикатов, комплектующих изделий и т.п., выразим в доле от эксплуатационных расходов, поскольку они определяются расчетно по статьям затрат:

Эц Ч АцЭ ^

где Ди Ч доля материальных затрат в эксплуатационных расходах или в себестоимости продукции.

Аналогично можно представить необходимую прибыль, тем более, что на нее имеется централизованное ограничение а процентах или доле от эксплуатационных расходов

П = ДаЭ,

где Дд Ч установленная относительная норма прибыли.

После соответствующих преобразований и подстановок получим:

А -д , (Аи2-Ащ)Н Дц2 - + -ПГн Х

где Ди1 Ч первоначальная доля материальных затрат; ДД2 Ч измененная доля материальных затрат вследствие, например, увеличения цен на горюче- смазочные материалы; Д^иАда Ч соответствующие нормы прибыли.

Так, если при Н = 0.2, Д^ = 0.25, Дц^ = 0.2 доля материальных затрат увеличилась до Дц2 = 0.4, то необходимая норма прибыли для сохранения значения затрат на единицу доходов равна 0.283.

Аналогичный результат получается и по графику на рис. 4.

Рассмотрим случай при исходных данных по Тутаевской переправе за 1995 год:

объем перевозокЧ ф = 35000 ед.;

эксплуатационные расходы Ч Э = 144840 $;

доля материальных затрат в эксплуатационных расходах Ч Ди = 0.42;

Рис. 0.4: Зависимость отношения расходов к доходам от нормы прибыли и доли материальных затрат в расходах.

Табл.0.2.

Порядок и результаты расчета

№ Определяемые Порядок взимания НДС

с оборота с добавленной

величины продаж стоимости

1 Затраты на единицу доходов

Э/Д - по рис.1 0.62 0.65

2 Доходы или выручка от реализации

продукции Д = Э : Э/Д, $. 233610 222827

3 Цена продукции (тариф) с

учетом НДС Ц = Д/д,$/ед 6.67 6.4

4 Балансовая прибыль П = Д - Э, 8. 88770 77987

в том числе НДС, $. 46722 32400

прибыль, оставшаяся после

уплаты НДС, $. 42048 45587

ставка налога на добавленную стоимость 20%, следовательно, Н = 0.2;

желаемая прибыль Ч Дп = 0.35.

Пример наглядно показывает, что взимание НДС с оборота, а не с добавленной стоимости приводит к увеличению цены продукции при одновременном уменьшении прибыли, остающейся в распоряжении предприятия. Такой порядок противоречит интересам потребителя и производителя, следовательно, его надо менять, приводя в соответствие со смыслом этого налога.

Все расчеты произведены по состоянию на 1.06. 95, когда валютный курс долара США составлял 4480 руб.

Заключение. В диссертационной работе проведен краткий обзор рынка транспортных услуг и роли переправ в общей трансаортной системе Ярославской области. Приведены исторические, социальные и эксплуатационно- экономические факторы позволившие сформировать рынок услуг по исследуемому на-

правлению. Проанализирована динамика экономических и эксплуатационных показателей по состоянию с 1990 по 1995 годы которые оказались переломными для экономики страны. Определены основные индексы показателей. Приведен обзор ряда публикаций, на основании которых определены направления дальнейших исследований.

В результате работы получены следующие основные результаты.

Рассчитано оптимальное число переправочных средств расчетным и графическим методами. По результатам расчетов рекомендованы к применению на рассматриваемых переправах: по Тутаевской- состав "РТ- 300" с баржой- площадкой грузоподъемностью 1000 тонн; по "Профинтерновской"- паром "СП- 44".

Разработана методика теоретического расчета времени кругового рейса для переправочных средств, работающих в ограниченной акватории. Указанная методика может оказаться полезной для расчета оптимального варианта расписания еще до оборудования паромной переправы переправочными средствами и само по себе дает немалый эффект в виде сокращения единовременных расходов при создании переправы.

Разработана методика обоснования тарифов на автомобильные перевозки для грузовых речных переправ. Изложенная методика применена в навигацию 1993 года при обосновании тарифа на грузовой переправе через р.Вогу в г.Тутаеве. Исходя из альтернативного варианта движения автомашин через ближайший мост, тариф за переправу одной условной автомашины устанавливается в размере 968 руб. при взимании НДС с оборота и 920 руб. с добавленной стоимости. И хотя в первом случае балансовая прибыль составит 1320 тыс.руб., а во второмЧ 1277.1 тыс. руб., после уплаты НДС у владельца переправы останется в первом случае 816.0 тыс.руб. и 869.7 тыс.руб. Ч во втором, что

на 537 тыс.руб. больше. Возможная дотация перенраве при этом не учтена. В настоящее время изложенная методика принята за основу при расчете тарифов на грузовые речные переправы Пассажирского районного управления АО "Ярославский порт".

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1.Воронин В.Ф., Л.В. Ефремов Л.В. Обоснование оптимального числа паромов для речной грузовой переправы. - Н.Новгород. Тр. Ниж.ИИВТА.1992 г. вып. 262 - с. 514-56.

2. Воронин В.Ф., Ефремов Л.В. Ценообразование с учетом налога на добавленную стоимость. - Н.Новгород. Тр. ВГАВТа. 1993 г. вып. 268 - с. 16-7-20.

3. Воронин В.Ф., Ефремов Л.В. Влияние порядка взимания налога на добавленную стоимость на величину, транспортного тарифа. - Н.Новгород. Материалы НПК посвященной 150-летию Вожского пароходства. 1994 г. - с. 16 4-17. . .,

4. Воронин В.Ф., Ефремов Л.В. Обоснование тарифов на грузовые речные переправы. - Н.Новгород. Материалы НТК поев. 300- летию флота. 1996 г.- с. 160 -г 164.

5. Юмагулов М.Г., Ефремов Л.В. Расчет времени кругового рейса для паромов, работающих в ограниченной .акватории. -Н.Новгород. Материалы НТК поев. 300- летию флота. 1996 г. -с. 1204-123.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Ефремов, Леонид Витальевич

Введение

1 Формирование регионального рынка транспортных услуг.

1.1. Социально- экономические особенности формирования рынка транспортных услуг региона.

1.2. Эксплуатационно- технические факторы формирования рынка транспортных услуг.

1.3. Аналитический обзор научных достижений и постановка задач исследований.

2 Исследование основных факторов эффективности работы речных переправ.

2.1. Экономическое обоснование оптимального числа самоходных паромов.

2.2. Практический метод оптимизации числа паромов.

2.2.1.Выбор варианта переправочных средств.

2.3. Расчет времени кругового рейса для паромов, работающих в ограниченной акватории.

3 Обоснование тарифов на транспортные услуги речных переправ.

3.1. Ценообразование с учетом налога на добавленную стоимость

3.2. Методика обоснования тарифов на транспортные услуги.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Эффективность транспортных услуг на речных переправах"

Одной из основных задач современного этапа развития нашего общества является осуществление радикальной реформы, создание эффективной и гибкой системы управления. Суть реформы состоит в переходе от административных к экономическим методам управления на всех уровнях, начиная с низших уровней управления до высших эшелонов власти.

Проведение реформ невозможно без эффективного функционирования транспорта как одной из ведущих отраслей народного хозяйства. В единой транспортной системе страны морские и речные переправы служат связующим звеном для смежных отраслей транспорта при преодолении ими водных преград. В макроструктуре России (изобилие рек, разбросанность территорий, плохие дороги и слабое развитие отдаленной части регионов и т.п.) особое значение приобретают речные автомобильные переправы.

Речные переправы в основном являются подразделениями пассажирских портов или пассажирских районных управлений речного транспорта, а в некоторых случаях они подчиняются местным органам власти и даже предприятиям смежных отраслей. Отсутствие внимания к работе переправ привело к тому, что каждое ведомство соблюдало свои правила эксплуатации и ведения испонительной документации, издавало руководящие технические мероприятия, вводило и отменяло узкие показатели работы переправ в зависимости от подчиненности. Если такое положение было терпимо в командной экономике, когда речные переправы считались естественными, а потому естественным элементом народного хозяйства, то в рыночных условиях их жизнеобеспечивающая роль проявляется особенно ярко.

Число речных переправ в России огромно, но статистики и систематизации по ним не ведется, поэтому в диссертации поставленная задача исследуется на примере двух верхневожских переправ Тутаевской и Красный Профинтерн-Некрасовское, которые входят в состав АО "Ярославский порт". До 1963 года эти переправы принадлежали различным ведомствам, а послеЧ Управлению малых рек Ярославского облиспокома, которое было структурным подразделением Министерства Коммунального хозяйства СССР, и вопросам эффективности переправ уделяло минимальное внимание. Впоследствии даже с передачей переправ в ведение Министерства Речного флота РСФСР, они были отнесены к подсобной деятельности речных портов, хотя доходы по переправам достигали половины доходов Пассажирских портов и Районных управлений.

Диссертация состоит из трех глав, в первой из которых на примере двух районов Ярославской области (Тутаевского и Некрасовского) рассматриваются особенности формирования рынка транспортных услуг с учетом социально- экономических, исторических и эксплуатационно- технических условий. Здесь же анализируются научные работы, опубликованные по рассматриваемой теме, на основании чего определяются направления дальнейших разработок.

Вторая глава работы посвящена исследованиям важнейших параметров работы речной переправы, таких как оптимальное число паромов и продожительность кругового рейса, даются практическое рекомендации по использованию указанных методик.

В третей главе рассматриваются вопросы обоснование тарифов на грузовые речные переправы, с учетом выгоды как водного транспорта, так и его клиентуры (автомобильного транспорта и населения). Вопросы эти возникли в связи с тем, что действовавшая в народном хозяйстве система цен и тарифов сложилась в условиях экстенсивного развития экономики, связанного с вовлечением в производство трудовых и природных ресурсов, ориентированном на ограниченный, уравнительный по объему и структуре уровень личного потребления, максимальную централизацию выработки и принятия хозяйственных решений. Реализация этих требований в ценообразовании выражались в последовательном проведении линии на обеспечение неизменности и концентрации установки всех видов цен (тарифов) в центре, независимо от условий производства и потребления. Значительное влияние на формирование системы цен и тарифов оказали субъективные и волюнтаристские представления о ценообразовании. Цены и тарифы не отражали новых процессов в экономике, а менялись только тогда, когда возникал застой или регресс в производстве. Мероприятия по совершенствованию отдельных цен и тарифов осуществлялись разрозненно, с большим опозданием и ориентировались на сложившиеся обстоятельства, а не на перспективные условия производства и потребления. Произошел крупномасштабный отрыв политики цен и тарифов от объективных ситуаций, складывающихся в народном хозяйстве, выражающийся в искажении реальных экономических пропорций производства продукции, эффективности использования материальных и трудовых ресурсов. С учетом основных вышеперечисленных требований разработаны тарифы на грузовые речные переправы. Здесь рассмотрены методы обоснования тарифов с учетом показателей водного и автомобильного транспорта, а также предлагаются практические значения тарифов.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Ефремов, Леонид Витальевич

Заключение

В диссертационной работе проведен краткий обзор рынка транспортных услуг и роли переправ в общей транспортной системе Ярославской области. Приведены исторические, социальные и эксплуатационно- технические факторы позволившие сформировать рынок услуг по исследуемому направлению. Проанализирована динамика экономических и эксплуатационных показателей по состоянию с 1990 по 1995 годы которые оказались переломными для экономики страны. Определены основные индексы показателей. Приведен обзор ряда публикаций, на основании которых определены направления дальнейших исследований.

В результате работы получены следующие основные результаты.

Рассчитано оптимальное число переправочных средств расчетным и графическим методами. По результатам расчетов рекомендованы к применению на рассматриваемых переправах: по Тутаевской- состав "РТ- 300" с баржой- площадкой грузоподъемностью 1000 тонн; по "Профинтерновской"- паром "СП- 44".

Разработана математическая модель теоретического расчета времени кругового рейса для переправочных средств, работающих в ограниченной акватории. Указанная методика может оказаться полезной для расчета оптимального варианта расписания еще до оборудования паромной переправы переправочными средствами и само по себе дает немалый эффект в виде сокращения единовременных расходов при создании переправы.

Разработана методика обоснования тарифов на автомобильные перевозки для грузовых речных переправ. Изложенная методика применена в навигацию 1993 года при обосновании тарифа на грузовой переправе через р.Вогу в г.Тутаеве. Исходя из альтернативного варианта движения автомашин через ближайший мост, тариф за переправу одной условной автомашины устанавливается в размере 968 руб. при взимании НДС с оборота и 920 руб. с добавленной стоимости. И хотя в первом случае балансовая прибыль составит 1320 тыс.руб., а во второмЧ 1277.1 тыс. руб., после уплаты НДС у владельца переправы останется в первом случае 816.0 тыс.руб. и 869.7 тыс.руб. Ч во втором, что на 537 тыс.руб. больше. Возможная дотация переправе при этом не учтена. В настоящее время изложенная методика принята за основу при расчете тарифов на грузовые речные переправы Пассажирского районного управления АО "Ярославский порт".

1. Асеев C.B. Основы маркетинга.- Н.Новгород: Ниж.ИИВТ.1991. -40 с.

2. Базылев Н.И. Экономическая теория.- Минск: ИП "Экопер-спектива".1997. -365 с.

3. Барац В.А. и др. Охрана труда на судах и предприятиях водного транспорта - М: "Транспорт." 1985. -420 с.

4. Белодворцев A.A. Словарь- справочник экономических терминов и определений на водном транспорте.- Н.Новгород: Ниж.ИИВТ.1992. -112 с.

5. Бланк П., Матиаишвили А. А., Легостаев В. А. Экономика внутреннего водного транспорта.- М: "Транспорт". 1983. -468 с.

6. Букина Г.Н. и др. Бухгатерский учет.- М: "Инфра-М". 1994. -114 с.

7. Бучин Е.Д., Костров В.Н. Маркетинг на транспорте - Н.Новгород: ВГАВТ. 1996.-145 с.

8. Валовой Д.В. Рыночная экономика,- М: "ИНФРА- М". 1997. -400 с.

9. Воронин В.Ф. Экономическое обоснование электротехнической части объектов речного транспорта.- Горький: ГИИВТ. 1989. -120 с.

10. Воронин В.Ф. Экономика водного транспорта. Конспект лекций.- Н.Новгород: ВГАВТ. 1993. -140 с.

11. Воронин В.Ф.,Жмачинский В.И. и др. Экономика и менеджмент на водном транспорте - Н.Новгород: ВГАВТ. 1994. -130 с.

12. Воронин В.Ф., Ефремов JI.B. Ценообразование с учетом налога на добавленную стоимость - Н.Новгород: Тр. ВГАВТа. 1993. вып. 268. -с. 16 4- 20.

13. Воронин В.Ф., Ефремов Л.В. Обоснование тарифов на грузовые речные переправы,- Н.Новгород: Материалы НТК поев. 300-летию флота. 1996. Чс. 160 4-164.

14. Воронин В.Ф., Ефремов Л.В. Влияние порядка взимания налога на добавленную стоимость на величину транспортного тарифа.-Н.Новгород: Материалы НПК посвященной 150-летию Вожского пароходства. 1994. -с: 16 4-17.

15. Воронин В.Ф., Ефремов Л.В. Обоснование оптимального числа паромов для речной грузовой переправы.- Н.Новгород: Тр. Ниж.ИИВТА. 1992. вып. 262. -с. 51 4-56.

16. Воронин В.Ф., Минеев В.И. Эффективность проектных решений.- Н.Новгород: ВГАВТ. 1994. 14 с.

17. Герчинова И.Н. Менеджмент- М: "Банки и биржи". 1994. -522 с.

18. Горфинкель В.Я. Курс предпринимательства.- М: "Финансы". 1997. -438 с.

19. Горфинкель В.Я. Экономика предприятия.- М: "Банки и биржи." 1996. -340 с.

20. Давыдов Н.Г. Наплавные мосты и паромные переправы: Учебное пособие.- М: изд.МАДИ (Московский автомобильно- дорожный институт). 1995 -356 с.

21. Давыдов С. П., Селезнева Н. И. Экономика водного транспорта.- М: "Транспорт." 1991. -350 с.

22. Дьяконов В.П. Справочник по применению PC MatLAB.- М: "Наука".1993. -111 с.

23. Евграфов М.А., Евграфов Л.М. ТЕХ - руководство по набору и редактированию математических текстов.- М: "Физматлит". 1993. -80 с.

24. Ефремов Л.В. Опыт подготовки специалистов для речного транспорта. Материалы Российской НТК "Проблемы эффективности высшего технического образования".- Рыбинск: 1997. с. 184-19.

25. Жмачинский В.И. и др. Экономика и управление предприятиями транспорта - Н.Новгород: ВГАВТ. 1996. -28 с.

26. Загорская Е.П. Правила безопасности на судах.- Ленинград: "Судостроение." 1987. - 486 с.

27. Зейналов Г.А. Что ожидает паромы?- Журнал "Морской флот" ДО 6. 1991. -с. 25 26.

28. Камаев и др. Учебник по основам экономической теории.-М: "Владос". 1995. -380 с.

29. Камаев В.Д. Экономика и бизнес.- М: Изд. МГТУ им. Н. Э. Баумана. 1993. -440 с.

30. К лас Эклунд. Эффективная экономика. Шведская модель .М: "Экономика". 1994. -410 с.

31. Коростелева Е.М. Экономика, организация и планирование производства.- М: "Высшая школа". 1984. -560 с.

32. Котлер Ф. Основы маркетинга.-М: "Прогресс". 1990. -733 с.

33. Лебедев Ю.А., Фирфаров Б.А. Экономика отрасли.- Горький: ГИИВТ. 1987. -32 с.

34. Осипов Ю.М. Основы предпринимательской деятельности.-М: МП "ТРИТОН." 1992. -562 с.

35. Погосян Г.Р. Экономика труда.- М: "Экономика." 1991. -436 с.

36. Казаков А.П. Экономика.- М: "Поиск." 1996. -392 с.

37. Малышкин А.Г., Заварзин В.Г., Уртминцев Ю.Н. Организация работы речного флота.- Горький: ГИИВТ. 1989. -126 с.

38. Малышкин А.Г. Организация и планирование речного флота.-М: "Транспорт." 1985. -258 с.

39. Минеев В.И. и др. Организация, планирование и автоматизированные системы управления производством,-Горький: ГИИВТ. 1970. -40 с.

40. Олюнин В.И. и др. Экономика, организация и планирование промышленного производства.- Горький: ГИИВТ. 1990. -52 с.

41. Райсберг Б.А. Рыночная экономика.- М: Редакция журнала "Деловая жизнь". 1996. -224 с.

42. Сивов М.В., Синицьш Н.М. Формирование регионального рынка транспортных услуг- Н.Новгород: журн. "Педагогическое обозрение", изд. НИРО 1996. -с. 7 Ч- 8.

43. Смоленский Ю.К. Технико- экономическое обоснование дипломных проектов по внедрению прогрессивной технологии, техники, и организации производства.- Горький: ГИИВТ. 1985. -48 с.

44. Спивак М. Восхитительный ТЕХ: руководство по комфортному изготовлению научных публикаций в пакете AMS-TEX.- М: "Мир". 1993. -285 с.

45. Телов В.И., Картопольцев В.М. Автодорожные паромные переправы и наплавные мосты.- Томск. Изд. Томского университета,1994. -158 с. ил: Санкт-Петербургский государственный университет путей сообщения, Томская государственная архитектурно-строительная академия.

46. Уткин Э.А. Цены, ценообразование и ценовая политика - М: "Тандем". 1997. -224 с.

47. Фигурнов В.Э. IBM PC для пользователя.- М: "ЙНФРА-М". 1995. -432 с.

48. Фойц Стефан. Windows 3.1. для пользователей.- Киев: Торгово- издательское бюро "BHV". 1993. -526 с.

49. Фокин A.B. Разработка методики комплексного проектирования и обоснование морской железнодорожной переправы с использованием многоцелевого грузового железнодорожного парома. Автореферат дисс. на соискание ученой степени к.т.н.:05.22.19 - М: 1993. -36 с. Государственный проектно-изыскательский НИИ морского транспорта (Союзморниипроект).

50. Фролов Р.Д., Шмелев Г.М. Лоция единой глубоководной системы - М: "Транспорт". 1991. -262 с.

Ярослав кого порта.- Ярославль: 1985. - 6 с.

66. Проектирование судов внутреннего плавания.- Л: "Судостроение." 1974. -734 с.

67. Руководящий технический материал. РТМ 212,0095-79. - Л: "Транспорт." 1981. -82 с.

68. Санитар но- техническая оценка условий труда на судах и предприятиях водного транспорта,- Л: "Транспорт." 1988. -182 с.

69. Справочник диспетчера речного флота.- М: "Транспорт."' 1990. -286 с.

70. Справочник по серийным судам, том 1.- М: "Транспорт." 1981.

71. Справочник по серийным судам, том 7.- М: "Транспорт." 1981.

72. Экономический ежегодник хозяйственника. Выпуск 1. М: "Экономика." 1991.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Ефремов, Леонид Витальевич, Нижний Новгород

Похожие диссертации