Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Анализ и перспективы организационно-экономического развития рынка услуг внутреннего водного транспорта России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Кожина, Вероника Олеговна
Место защиты	Москва
Год	2004
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Анализ и перспективы организационно-экономического развития рынка услуг внутреннего водного транспорта России"

На правах рукописи

Кожина Вероника Олеговна

АНАЛИЗ И ПЕРСПЕКТИВЫ ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ РЫНКА УСЛУГ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ

Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2004

На правах рукописи

Кожина Вероника Олеговна

АНАЛИЗ И ПЕРСПЕКТИВЫ ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ РЫНКА УСЛУГ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ

Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва- 2004 - Х

| А1&Г(ч*. И. 1 Щ*'.' > !

Работа выпонена на кафедре Экономика водного транспорта Московской государственной академии водного транспорта (МГАВТ)

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор Милославская Светлана Викторовна

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Шпаченков Юрий Александрович

кандидат экономических наук Гончаренко Станислав Степанович

Ведущая организация:

Министерство транспорта Российской Федерации

2004г. в

Защита диссертации состоится на заседании Диссертационного Совета Д 223.010.01 при Центральном научно-исследовательском институте экономики и эксплуатации водного транспорта (ЦНИИЭВТ) по адресу: 105824, г. Москва, Окружной проезд, 15

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Ученый секретарь Диссертационного Совета

КаНДИДаТ ^дпчип^ту цау | РОС НАЦИОНАЛЬНАЯ! БИБЛ КОТКА С.< О

мттия |

Н.М. Ульянова

I. ОБШДЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Экономика России и её транспортный сектор находятся в процессе реформирования. Складываются новые формы собственности, формируется реальная конкурентная среда на рынке товаров и услуг. Смена плановой экономики в стране на рыночную и поспешная приватизация основной части государственных предприятий в подавляющем большинстве отраслей экономики вызвала резкое падение объёмов производства, разрыв хозяйственных связей предприятий, налаженных транспортных схем, взаиморасчетов и т.д. Одновременно потеряли свою роль многие нормативные правовые акты, которые регулировали деятельность экономики в условиях жесткого планирования.

Однако итоги развития экономики за последние годы позволяют говорить о том, что быстрый экономический подъём возможен. Россия располагает для этого всеми необходимыми ресурсами, и одним из важнейших её ресурсов был и остаётся транспортный потенциал путей сообщения, неотъемлемой частью которого является внутренний водный транспорт.

В настоящее время на внутреннем водном транспорте структурные и институциональные преобразования практически завершены, началась отработка экономических и административных инструментов, обеспечивающих транспортную деятельность в новых социально-экономических условиях. В отличие от 1990 г., когда перевозки осуществлялись 21 государственным пароходством, в настоящее время на внутреннем водном транспорте негосударственный сектор занимает доминирующее положение (более 90% общих перевозок грузов и пассажиров). Реализацию транспортных услуг осуществляют свыше 2000 хозяйствующих субъектов, в т.ч. 1500 компаний. В настоящее время на долю внутреннего водного транспорта приходится 3,8% общего объема перевозок грузов всеми видами транспорта РФ (против 8,2% в 1990г., 4,2%-в 1995г.).

Наличие множества разрозненных транспортных операторов значительно ослабляет конкурентные позиции внутреннего водного транспорта на рынке транспортных услуг.

Известно, что главным направлением реформирования экономики России, в т.ч. транспорта, явилась ее либерализация, т.е. устранение различного рода запретов и ограничений, препятствующих свободному ведению хозяйствующими субъектами страны коммерческих операций.

Как показала практика, отсутствие единых правил поведения на рынке хозяйствующих субъектов ведет к необоснованному завышению тарифов на транспортные услуги на внутреннем рынке, а на внешних рынках позволяет зарубежным контрагентам навязывать дискриминационные условия контрактов в ущерб интересам отечественных перевозчиков. Необходимость противодействия дискриминации при строгом соблюдении правил добросовестной конкуренции все больше осознается российскими предпринимателями. За последние годы усилилось их стремление к объединению в отраслевые и региональные ассоциации и союзы. Создание подобных объединений позволяет им эффективнее действовать на рынках, осуществлять более скоординированные действия, защищать собственные и государственные интересы.

Таким образом, в производственных и организационных структурах внутреннего водного транспорта произошли коренные изменения. Реформа возродила к жизни новые формы взаимоотношений государства, потребителей услуг и владельцев транспортных средств. Однако сложившаяся за годы реформирования экономики практика государственного регулирования деятельности внутреннего водного транспорта не решила проблемы в области предотвращения нецивилизованных форм конкуренции на рынке транспортных услуг.

Вопросы рационального сочетания государственного регулирования в отрасли и механизмов рыночного саморегулирования приобретают в настоящее время особую актуальность в связи со следующим. Объявленная Правительством РФ и одобренная Президентом РФ концепция реформирования государственного управления, т.н. административная реформа, предусматривает реализацию главного механизма реформы - резкое сокращение регулирующих пономочий государственных органов.

При этом для обеспечения сбалансированных рыночных отношений предусматривается развитие функций саморегулирования и, соответственно, системы саморегулируемых организаций, которым дожна быть передана органами государственной власти часть выпоняемых ныне функций по регулированию экономики.

Административная реформа с принятием основополагающих нормативных правовых актов (законов О техническом регулировании и О саморегулируемых организациях и др.) требует новых подходов и новых решений при выборе организационно-экономических форм деятельности внутреннего водного транспорта.

Под организационно-экономическим развитием понимается изменение производственных и организационных структур отрасли на федеральном и региональном уровнях управления, методов и механизмов управления, действия рыночных и нерыночных регуляторов.

Однако теоретических и методических разработок по развитию рынка услуг внутреннего водного транспорта (ВВТ) все еще недостаточно. Появились первые научные разработки, посвященные развитию рынка транспортных услуг в условиях современной России. К ним относятся труды B.C. Белова, Г.В. Быкова, Н.Н. Громова, Г.М. Курошевой, СВ. Милославской, Б.Ф. Новосельцева, Б.А. Носова, В.А. Персианова, Л.П. Рыжовой, Н.Н. Селезневой, Н.М. Ульяновой, Л.С. Федорова, Ю.А. Шпаченкова и других ученых -транспортников. Важной научной и практической задачей является объективная оценка состояния рынка транспортных услуг внутреннего водного транспорта и разработка практических рекомендаций по повышению эффективности его деятельности.

Целью данной диссертации является изучение и развитие методического инструментария по анализу рынка услуг ВВТ и обоснованию организационно-экономических форм его функционирования с учетом особенностей развития ВВТ в новых условиях реформирования экономики страны.

Поставленной целью определены основные задачи исследования: -анализ положения ВВТ на рынке транспортных услуг;

-оценка состояния системы обеспечения конкурентоспособности ВВТ -флота, перегрузочной техники, водных путей, институциональных подразделений;

-разработка методического подхода к анализу эффективности функционирования ВВТ;

-определение рационального сочетания государственного регулирования и рыночных регуляторов на рынке услуг ВВТ;

-разработка системы сертификации качества транспортных услуг на основе отраслевых стандартов.

Объектом исследования является рынок услуг ВВТ, предметом -методические и практические аспекты его организации на ВВТ.

Состав и характер решаемых задач определили метод исследования, включающий приемы конкретного экономического анализа и синтеза с использованием аппарата математической статистики л применением компьютерной техники.

В работе были использованы статистические данные о производственной деятельности внутреннего водного транспорта, материалы Министерства транспорта РФ, научных конференций, труды отечественных и зарубежных ученых, публикации в отраслевой периодике.

Научная новизна диссертации заключается в том, что автором впервые проведены комплексное исследование и разработка методических и практических основ организационно-экономического развития рынка услуг внутреннего водного транспорта России.

К числу основных результатов, определяющих научную новизну исследования, относятся:

1) разработана методика экономического анализа на основе количественной оценки состояния и качества функционирования рынка услуг внутреннего водного транспорта;

2) обоснованы организационно-экономические формы развития рынка услуг внутреннего водного транспорта с учетом требований основных положений административной реформы и рационального сочетания

государственного регулирования и рыночных механизмов;

3) сформирована система сертификации качества транспортных услуг на основе отраслевых стандартов.

Практическая значимость диссертации заключается в том, что разработанный методический инструментарий анализа рынка транспортных услуг позволяет обеспечить единый подход к формированию рынка услуг ВВТ и конкурентной среды. Основные положения и выводы диссертации можно использовать при разработке программных документов по развитию внутреннего водного транспорта России в кратко-, средне- и догосрочной перспективе, а также в учебном процессе в транспортных ВУЗах страны.

Апробация результатов исследования. Основные положения и практические рекомендации, разработанные в диссертационном исследовании, рассмотрены и одобрены на заседаниях Совета Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ); на научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и аспирантов Московской государственной академии водного транспорта (МГАВТ) и Государственного университета управления (ГУУ).

Реализация результатов исследования. Научные результаты исследования были использованы при подготовке проекта Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года; при разработке мероприятий по развитию конкурентной среды на рынке транспортных услуг, а также в учебном процессе Московской государственной академии водного транспорта.

Публикации. Основные положения диссертации изложены автором в 7-ми печатных работах объемом 1,4 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновываются актуальность темы, определяется цель и задачи исследования, ее теоретическая и практическая значимость.

В первой главе диссертации Анализ ситуации на рынке транспортных

услуг определены роль и значение внутреннего водного транспорта в обслуживании экономики и населения страны, дана оценка состояния внутреннего водного транспорта (флота, портов, внутренних водных путей, промышленной базы), рассмотрены формы собственности, производственные структуры и формы предпринимательства в системе ВВТ.

Внутренний водный транспорт занимает важное место в транспортно-дорожном комплексе РФ. Грузы доставляются речным транспортном более чем в 500 пунктов назначения, расположенных на внутренних водных путях, а также в пункты Арктики и на Северный Сахалин по морским путям в сообщении река-море. Более 80% грузов, доставляемых в районы Крайнего Севера, обеспечиваются водным транспортом.

Работа транспорта является производной от состояния экономики страны и отражает существующие общеэкономические тенденции. Падение производства в 90-х годах отрицательно сказалось ка объемах транспортной работы, которая в целом по сравнению с 1990 г. сократилась более чем в 2,5 раза. По внутреннему водному транспорту падение было ещё большим: практически в 5 раз (рис.1).

Рис. 1. Изменение объемовперевозоквнутренним водным транспортомза период1990-2003гг.

Объём перевозок грузов за 1990-1999 гг. сократися с 561,7 до 102,8 мн. тонн (18,3% к уровню 1990г.), а пассажиров - с 89,8 до 23,9 мн. чел. (26,6% к уровню 1990г.) (табл.1). Завоз грузов на Крайний Север снизися меньше, чем перевозки в целом по речному транспорту и в 1999г. составил 12,4 мн. тонн (25,0% от объема перевозок 1990г.). В то же время перевозки внешнеторговых грузов за этот период выросли с 17,5 до 29,3 мн. тонн (167,4 % уровня 1990г.).

Таблица 1

Перевозки грузов и пассажиров внутренним водным транспортом

_мн. тонн

Показатели Годы

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Перевозки грузов, всего 561,7 514,3 304,8 214,6 155,4 144,9 106,1 106,7 104,0 102,8 116,8 129,5 122,0 119,0

в том числе:

- внешнеторговые перевозки 17,5 17,0 16,4 17,2 20,2 24,1 24,5 23,5 18,1 18,1 20,4 25,4 29,3 28,0

- внутренние перевозки 544,2 497,3 288,4 197,4 135,2 120,8 81,6 83,2 85,0 84,7 96,8 104,1 92,7 91,0

Перевозки грузов в районы Крайнего Севера 49,0 42,6 46,6 35,4 22,2 20,4 14,5 15,0 12,2 12,4 14,2 15,2 13,3 12,1

Пассажирские перевозки, мн.чел. 89,8 75,2 43,8 39,7 28,2 26,8 19,0 24,9 18,9 23,9 27,7 30,2 30,0 28,8

Перевозки строит, грузов собственной добычи 411,1 281,4 210,6 141,2 95,3 64,0 40,9 40,1 35,9 35,7 45,7 45,3 37,4 34,1

Погрузочно-разгрузочные работы 917,1 847,5 498,9 338,8 233,2 209,6 166,3 158,6 141,6 140,2 184,7 190,5 190,5 160,0

Анализ состояния конкурентоспособности внутреннего водного транспорта показал, что износ основных фондов на ВВТ по ряду субъективных и объективных причин возрастает высокими темпами (в 1995г. - 42,4%, в 2000г. - 51,8%, в 2002г. - 56,2%). Происходит старение флота - основного звена материально-технической базы внутреннего водного транспорта. Суда возрастом менее 10 лет составляют всего 2% в составе транспортного флота (рис 2). Причем, если на начало 1998г. средний возраст флота, находящегося в акционерных обществах, составлял 22 года, то в 2001г. - уже 25,4 года.

Большинство судоходных компаний поддерживают востребованную часть судов за счет его ремонта, переоборудования и модернизации. Вложение средств в ремонт действующего флота, а не в строительство нового диктуется реальной ситуацией и экономическими возможностями.

волл 40 лет менее 10 лет

21-30 лет 32 е/.

Рис. 2. Наличие судов внутреннего водного транспорта по возрастным

группам

При излишке тоннажа для осуществления внутренних перевозок, вследствие снижения их объемов (в зависимости от бассейна на 40-50%) в последние три года наблюдается недостаток и старение тоннажа для выпонения высокоэффективных внешнеторговых перевозок. К 2005 г. около 70% всех сухогрузных судов смешанного плавания и свыше 82% наливных предполагается эксплуатировать с истекшими сроками службы. К 2010 г. практически весь флот смешанного плавания дожен выработать свой нормативный ресурс.

Из-за износа и старения постоянно сокращается количество перегрузочной техники. Значительная доля ее исчерпала нормативный срок службы и требует

замены. Так, в парке портальных кранов (95% - импортные машины) в настоящее время превысили нормативный срок службы 30%; в 2010г. их доля составит уже 40%. Аналогичная ситуация и по плавучей технике. Парк средств малой механизации изношен на 80%. Поэтому нередко отсутствие современной перегрузочной техники вынуждает грузовладельцев отказываться от перевозки (перегрузки) грузов через речные порты. Например, речные порты не имеют контейнерных терминалов по перегрузке большегрузных контейнеров. Формируемому рынку транспортных услуг на водном транспорте необходимы транспортные средства, гибко реагирующие на спрос и создающие гарантии обслуживания при любой динамике развития экономики в условиях роста или спада. Возрастающая конкуренция и задействование внутренних водных путей России в систему МТК усиливает необходимость вывода материально-технической базы внутреннего водного транспорта на соответствие мировым стандартам.

Переход внутреннего водного транспорта к рыночным отношениям привел к появлению разнообразных форм собственности и многочисленных хозяйствующих субъектов. Субъектами рынка становятся не только транспортные предприятия, но и индивидуальные предприниматели. На начало 2004г. на рынке транспортных услуг внутреннего водного транспорта действует 1907 субъектов, имеющих лицензии, в том числе на перевозочную деятельность - 1658 субъектов, из них частные предприятия - 940, индивидуальные предприниматели - 406.

Субъекты перевозочной деятельности по формам собственности на начало 2004г. распределились следующим образом: частная - 70,6%; федеральная (государственные предприятия) - 3,9%; муниципальная - 3,2%; смешанная российская -15,5%; смешанная с иностранным участием - 2,7%; субъектов Федерации - 3,7% (рис.3).

Таким образом, частная собственность, являющаяся основой рыночной экономики, является преобладающей.

частная

муниципальная

субъектов федерации

прочая

государственные предприятия смешанная российская

смешанная с иностранным участием

Рис.3. Субъектыперевозочной деятельностина внутреннем водном транспортепо видам собственности (по состояниюна01.01.2004г.)

Анализ субъектов рынка показывает, что количество судоходных компаний постоянно увеличивается, что привело к тому, что в отрасли функционирует избыточное количество хозяйствующих субъектов, занятых перевозочной деятельностью (свыше 1600 лицензиатов, 7 тыс. судовладельцев).

Однако смена форм собственности, однако, не привела к повышению эффективности и качества работы многих предприятий речного транспорта. Доля убыточных предприятий в отрасли остается высокой и составляет около 30%. Сегмент рынка услуг внутреннего водного транспорта продожает сокращаться.

Во второй главе Научно-методические основы анализа функционирования рынка транспортных услуг внутреннего водного транспорта раскрыты особенности и механизмы рынка, разработан методический подход к проведению анализа рынка, выявлены формы проявления отраслевого монополизма и определены направления развития конкурентной среды.

Вследствие своей специфики внутренний водный транспорт предлагает потребителям и продает сам процесс производства: не товары, а только их перемещение, т.е. полезное изменение их местонахождения в пространстве, оказывая транспортные услуги предприятиям, организациям и отдельным членам общества. Поэтому рынок продукции ВВТ относится к рынку услуг.

В современной экономической теории выделяются несколько подходов к

анализу рынков и поведения организаций. Анализ зарубежных и отечественных источников литературы показал, что наиболее широко распространена теория отраслевых рыночных структур. Основу данной теории составляет причинно-следственная связь между структурой рынка, поведением хозяйствующих субъектов и эффективностью функционирования отрасли. Как и любая теоретическая конструкция, теория отраслевых рынков отличается определенной условностью и схематизмом и далеко не поно описывает реальные факторы функционирования отраслевых систем. Однако она с успехом используется для анализа отдельных рынков, отраслей и секторов экономики, поскольку предлагает удобную и логичную схему анализа.

Для разработки методического подхода к анализу рынка услуг внутреннего водного транспорта в данном исследовании использованы элементы этой теории. Ведущее место в определении типа рынка услуг внутреннего водного транспорта принадлежит фундаментальным условиям, присущим данному сектору транспортного рынка - базовым параметрам спроса и предложения. В качестве последних со стороны спроса приняты темпы промышленного производства и населения, местоположение покупателей услуг, размер и способы отправок; со стороны предложения - производственные мощности внутреннего водного транспорта (т.е. система обеспечения его конкурентоспособности).

В ходе исследования рынка ВВТ установлены, прежде всего, продуктовые границы рынков транспортных услуг. Учитывая сложность и многообразие деятельности ВВТ, выделены следующие группы транспортных услуг и отраслевой продукции: перевозки грузов и пассажиров, перегрузочные работы, промышленная деятельность, добыча нерудных строительных материалов (рис.4).

Определение взаимозаменяемых товаров (субститутов), в том числе производимых в других отраслях, показало, что перевозки грузов и пассажиров, наряду с внутренним водным транспортом, осуществляют железнодорожный, автомобильный и морской транспорт, а также хозяйствующие субъекты других ведомств, получившие лицензию на перевозки.

Для выявления необходимости и возможности демонополизации рынка составлен перечень товарных групп, включающих однородные или близкие по потребительским свойствам услуги отраслевого производства и их субституты.

1. Перевозки грузов. На внутреннем водном транспорте перевозки грузов подразделяются на: перевозки грузов всего, в том числе: перевозки сухогрузов (в соответствии с установленной номенклатурой грузов); нефти и нефтегрузов наливом; лесных в плотах.

В составе перевозок выделяются: внутренние перевозки (внутри страны), в том числе: грузов по малым рекам, в районы Крайнего Севера и другие приравненные к ним местности; перевозки внешнеторговых грузов.

2. Перевозки пассажиров подразделяются на перевозки пассажиров всего, в том числе на: транспортных линиях, из них дальнего, пригородного, внутригородского сообщения; туристических линиях; экскурсионно-прогулочных линиях, из них пригородного и внутригородского сообщения;

3. Перегрузочные работы подразделяются на портовые и кооперированные.

4. Промышленная деятельность. Продукция промышленных предприятий внутреннего водного транспорта включает следующие виды: судостроение; судоремонт; машиностроение; прочие работы.

5. Добыча нерудных строительных материалов.

Оценка степени концентрации рынка услуг внутреннего водного транспорта осуществляется в течение трех этапов:

Первый этап - определение объемов предложения транспортных услуг на соответствующий рынок и установление объемов рынка по рассматриваемой товарной группе. Объемы рынка характеризуются несколькими показателями в натуральном и денежном выражении.

Второй этап - установление численности хозяйствующих субъектов, занятых предоставлением услуги рассматриваемой группы, и оценка доли рынка, занимаемой хозяйствующим субъектом в общем объеме.

Определение доли рынка хозяйствующего субъекта (рыночная доля предприятия) формализуется в виде отношения объема предложения транспортных услуг хозяйствующего субъекта к общему объему рынка транспортных услуг по рассматриваемой товарной группе (группе услуг):

- индекс хозяйствующего субъекта; к- вид деятельности (вид перевозок, род груза, и т.п.); К,- количество товара (услуг), реализованного /-ым хозяйствующим субъектом; количество хозяйствующих субъектов,

работающих на данном рынке.

В зависимости от доли, занимаемой хозяйствующим субъектом в производстве рассматриваемого товара (услуги) и на данном товарном рынке, определяется степень доминирования.

Недоминирующим, бесспорно, признается положение хозяйствующего субъекта, доля которого в производстве и на рынке рассматриваемого товара (услуги) составляет менее 35%

Третий этап - определение степени концентрации рынка.

К показателям концентрации производства относятся:

1) коэффициент концентрации производства рассматриваемый

как сумма рыночных долей N крупнейших производителей данной товара:

I - индекс крупнейшего хозяйствующего субъекта; N - число

крупнейших хозяйствующих субъектов; Д1 - доля производства 1 - го хозяйствующего субъекта в общем объеме производства и на рынке.

2) индекс концентрации производства Герфиндаля - Гершмана (НН1/), который рассчитывается как сумма квадратов долей, занимаемых в производстве и на рынке всеми действующими товаропроизводителями (поставщиками услуг).

где п - количество производителей рассматриваемого товара (услуги).

В странах с развитой рыночной экономикой индекс НН1, определенный для рынка, не дожен превышать 1000-1800 пунктов. При НН1 > 1800 конкурентная среда рынка считается недостаточной. Для российской высокомонополизированной экономики для периода конца ХХв. - начала ХХЬ. это требование считается весьма сильным. Средняя степень концентрации, которая условно может быть принята нормальной, не дожна превышать 2000 пунктов. При определении концентрации рынка необходимо учитывать наличие контроля одним предприятием имущества другого.

Показатели рыночной концентрации дают возможность сделать предварительную оценку степени монополизации рынка, равномерности (или неравномерности) присутствия на нем хозяйствующих субъектов. Чем больше продавцов с равномасштабным предоставлением услуг действует на рынке, тем меньше значение соответствующих показателей.

Для углубленной оценки типа рынка целесообразно применять показатель интенсивности конкуренции который измеряет степень сходства

рыночных долей конкурентов:

- коэффициент

г - индекс хозяйствующего субъекта, / = 1,2,3,...,п\

вариации рыночных долей конкурентов; - среднеквадратичное

отклонение - среднеарифметическое

На основании анализа функционирования рынка услуг на внутреннем водном транспорте, проведенного в соответствии с изложенным выше методическим подходом, получены следующие результаты.

Учитывая экстерриториальный характер внутреннего водного транспорта, значительную разобщенность речных бассейнов и другие его особенности, анализ конкурентной среды осуществлен по бассейнам (географическим границам рынка).

Самый большой удельный вес в перевозках внутренним водным транспортом занимает Европейская часть, в которую входят такие административные подразделения, как: Центральный федеральный округ (ОАО Московское речное пароходство, ГП Московский Западный порт, ОАО Угличский речной порт, ОАО Ярославский порт и другие субъекты ВВТ); Северо-Западный федеральный округ (ОАО Северо-Западное пароходство, ОАО Северное речное пароходство, ОАО Западное пароходство и др.); Кавказский федеральный округ (ОАО Кубанское речное пароходство, ОАО Вого-Донское пароходство, ОАО Ростовский порт и др.); Привожский федеральный округ (ОАО СК Вожское пароходство, ОАО Воготанкер, ГП СК Татфлот, ОАО СК Камское речное пароходство и др.). Перевозки грузов по речным бассейнам перечисленных выше административных образований занимают 79,4% объема перевозок всей отраслью (табл.2). Всего на рынке перевозок в рассматриваемом регионе функционирует 62 хозяйствующих субъекта.

Таблица 2

Объемперевозоккрупными компаниями в Европейской части РФ

Наименование 2002г. 2003г.

Мн. т Уд.вес, % Мн. т Уд.вес, %

ОАО Воготанкер 12016 15,5 12713 16,0

ОАО Северо-Западное пароходство 11741 15,2 9372 11,8

ОАО СК Вожское пароходство 6270 8,1 6005 7,6

ОАО Московское речное пароходство 4820 6,2 5776,6 7,3

Итого по бассейну 77376 77,2 79465 79,4

Всего по отрасли 100223,4 100 100056,8 100

Используя формулу (2), найден 4-х дольный показатель конкуренции на рассматриваемом географическом рынке перевозок:

сд 12016 + 11741 + 6270 + 4820 _Q ^

Найденный показатель (СR4=45) представляет общую долю 4-х компаний и свидетельствует о нормальной степени концентрации производства услуг и монополизации рынка, т.к. около 45% рынка контролируется четырьмя компаниями, остальные 55% делятся между 58% оставшимися.

В соответствии с различными значениями коэффициентов концентрации и индекса Герфиндаля - Гершмана в зависимости от степени концентрации тип рынка можно оценить как умеренно концентрированный (CR<< 45; HHI < 1000).

Интенсивность конкуренции на рынке транспортных услуг внутреннего водного транспорта в рассматриваемых географических границах оценена по следующим показателям:

1. UД- интенсивность конкуренции на рассматриваемом рынке транспортных услуг. Измерена на основе оценки степени сходства долей конкурентов (0-0,3 - высокая конкуренция; 0,4-0,6 - средняя конкуренция; 0,7-1 - низкая конкуренция). , что соответствует средней конкурентной борьбе.

2. - индекс зависимости интенсивности конкуренции от темпов роста рынка. Расчет показателя интенсивности, учитывающего годовой темп роста объема перевозок Г, = 99,8 определил среднюю напряженность

конкурентной борьбы на рынке:

70% и 140% - предельные значения годовых темпов роста объемов реализации.

Средний уровень этого показателя объясняется малым ростом рынка.

3. - индекс зависимости конкуренции от рентабельности рынка (т.е. отношение совокупной прибыли, полученной предприятиями на

рассматриваемом географическом рынке (II^), к общему объему продаж по отраслям (О,): иг= 1-^^ = 1-0,71 = 0,29

Этот уровень характерен для довольно прибыльного бизнеса. Он свидетельствует о высокой степени конкуренции, что привлекает на рынок новые компании и обостряет конкурентную борьбу. Подтверждением этого служит то, что в 2003г. по сравнению с 2002г. на рассматриваемом рынке появились новые хозяйствующие субъекты: ЗАО Окская судоходная компания, ООО Вижн флот, 0 0 0 Адмирал Маритайм, ОАО Вычегда -флот, ОАО Рыбинское речное пароходство и др.

В качестве обобщенной характеристики интенсивности конкуренции определяется коэффициент , как среднее геометрическое найденных коэффициентов: и, = ^0,386*0,57*0,29 = 0,4.

Значение этого коэффициента говорит о высокой степени конкурентной борьбы.

Следовательно, для дальнейшего исследования наибольший интерес представляет рынок, связанный с названными выше компаниями.

Исследование сформировавшегося рынка услуг внутреннего водного транспорта показало, что медленный рост спроса на транспортные услуги усилил конкурентную борьбу за увеличение рыночной доли. Соперничество между хозяйствующими субъектами обостряется, что приводит в вытеснению слабых фирм с рынка. В то же время успешные стратегические действия одного хозяйствующего субъекта вызывают стремление конкурентов, применить такую же стратегию. В настоящее время на рынке услуг ВВТ происходит появление новых конкурентов.

На основании исследований конкурентной среды целесообразно проведение следующих мероприятий: изменение структуры собственности и организационных структур хозяйствующих субъектов; создание корпоративных региональных структур; сокращение размера пакета акций акционерных обществ, находящихся в федеральной собственности; снижение

экономических, организационных и правовых барьеров для входа на рынок транспортных услуг; повышение роли механизмов рыночного

саморегулирования и другие.

В третьей главе Концепция организационно-экономического развития отрасли определены перспективы развития рынка услуг внутреннего водного транспорта, даны предложения по рациональному сочетанию государственного регулирования и рыночных механизмов, сформулированы основные направления развития организационно-экономических форм хозяйствующих субъектов.

Анализ грузовой базы внутреннего водного транспорта на перспективу показывает, что при подъеме промышленного производства и оживлении строительного комплекса, складывающейся тенденции развития регионов, тяготеющих к внутренним водным путям, значительный импульс получат перевозки строительных грузов, минеральных удобрений, нефти и нефтепродуктов, жидких химических грузов, грузов в крупнотоннажных контейнерах и т.д.

Исходя из показателей подпрограмм Внутренние водные пути и Внутренний водный транспорт Федеральной целевой программы Модернизация транспортной системы России, а также основываясь на росте ВВП и индексах инвестиционной активности, перевозки внутренним водным транспортом будут расти и к 2010 г. они увеличатся почти вдвое, составив 230 мн.т. Рост перевозок будет происходить в основном за счет внутренних товаропотоков.

Сохранится значительная роль внутреннего водного транспорта в обслуживании районов Крайнего Севера и восточного сектора Арктики.

Конкурентные позиции внутреннего водного транспорта на рынке услуг в значительной степени будут определяться условиями функционирования хозяйствующих субъектов, рациональным сочетанием государственного регулирования и рыночных механизмов.

Объявленная Правительством РФ и одобренная Президентом РФ (Указ Президента № 824 от 23.07.2003 г.) концепция реформирования

государственного управления, т.н. административная реформа, предусматривает резкое сокращение регулирующих пономочий государственных органов (избыточных функций) и передачу части их саморегулируемым организациям в целях снижения административного давления на бизнес. Опыт стран с развитой рыночной экономикой свидетельствует о том, что изъятие у государственных органов избыточных функций - процесс объективный и необратимый. При этом саморегулируемая организация разрабатывает и устанавливает обязательные для выпонения всеми своими участниками правила и стандарты предпринимательской деятельности на основе федеральных законов и принятых нормативных правовых актов РФ.

В условиях либерализации государственного управления, вытеснения государства из сферы регулирования производственной деятельности предприятий, появляется естественное стремление добросовестных участников рынка товаров и услуг защищать свои интересы от недобросовестной конкуренции, от непроизводительных затрат и потери рынка товаров и услуг.

И здесь появляется возможность передачи части действующих на внутреннем водном транспорте регулирующих функций государства (например, лицензирование, контролирующие функции) саморегулируемым организациям.

Непременным условием функционирования системы саморегулирования предпринимательской деятельности и саморегулируемых организаций на внутреннем водном транспорте является внедрение системы управления качеством, т.е. менеджмента качества. Управление качеством - это новое измерение управления бизнесом, ориентирующее его на производство продукта с соответствующими требованиям потребителей показателями качества и их стабильное сохранение.

При этом наряду с сертификацией предприятий внутреннего водного транспорта по международному стандарту ISO 9000, целесообразно проводить сертификацию хозяйствующих субъектов рынка по отраслевым стандартам. В связи с этим возникла потребность в разработке научно обоснованной системы

сертификации транспортных услуг.

Анализ государственного регулирования рынка транспортных услуг показал, что при реализации решения Правительства РФ о сокращении функций федеральных органов государственного управления право на лицензирование воднотранспортной деятельности на ВВТ может быть передано саморегулируемой организации - Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ). Эта организация была образована 12 февраля 1995 г. на конференции руководителей 37 речных предприятий России как независимая негосударственная некоммерческая организация, объединяющая на добровольной основе предприятия речного транспорта с целью координации их деятельности в решении производственных, научно-технических, социально-экономических задач, представление интересов членов Ассоциации в органах государственной власти, а также правовой защиты их интересов.

Специалистами АПСРТ при непосредственном участии автора была разработана система сертификации качества транспортных услуг (СКТУ АПСРТ) и знак соответствия системе сертификации качества транспортных услуг. Система включает пакет следующих документов: Положение о системе добровольной сертификации транспортных услуг предприятий - членов АПСРТ, Порядок проведения работ по сертификации транспортных услуг организаций речного транспорта, Стандарт предприятия, Положение о знаке соответствия системе добровольной сертификации транспортных услуг предприятий Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта.

Схема проведения сертификации качества транспортных услуг АПСРТ представлена на рис 5.

Система СКТУ предполагает подготовку и использование стандарта организации - СКТУ АПСРТ и добровольное подтверждение соответствия.

Стандарт качества транспортных услуг АПСРТ (СКТУ АПСРТ) разработан по классификации транспортных услуг: перевозка грузов, перевозка пассажиров, погрузочно-разгрузочные работы и складские операции, обслуживание транспортного флота на рейдах, добыча и поставка нерудных

строительных материалов.

Рис.5. Схема проведения сертификации качества транспортных услуг (СКТУАПСРТ)

Услуги, оказываемые потребителям транспортными организациями дожны соответствовать требованиям настоящего стандарта.

Формой доведения до потребителя и других заинтересованных сторон информации о проведенной сертификации и о соответствии транспортных услуг требованиям, установленным в добровольной системе сертификации СКТУ АПСРТ, удостоверяет знак соответствия (рис. 6). Владелец сертификата имеет право в течение срока действия сертификата применять его на транспортных средствах, бланках документов и договоров, рекламных

буклетах, проспектах, и т.п.

Рис. 6. Знаксоответствия системы добровольной сертификации транспортныхуслуг

Для усиления эффективности функционирования системы СКТУ АПСРТ предусматривается ежегодное подведение итогов по соблюдению СКТУ и присвоению на соответствующем бассейне звания: лучший перевозчик, лучший стивидор, лучший поставщик НСМ.

Таким образом, внедрение системы сертификации речных транспортных предприятий в соответствии с отраслевыми стандартами в сфере воднотранспортной деятельности, признание АПСРТ как общероссийского объединения саморегулируемой организацией, а также аккредитация АПСРТ как компетентной организации в этой области будут способствовать повышению эффективности функционирования рынка транспортных услуг на внутреннем водном транспорте и снижению административного давления на хозяйствующих субъектов.

Обостряющаяся конкуренция на рынке транспортных услуг потребует поиска новых организационно-экономических форм функционирования хозяйствующих субъектов, адекватных рыночным условиям. Для формирования лэффективного собственника объективно необходимым становится агрегирование конгломерата образовавшихся акционерных обществ в корпорации, ассоциации, союзы и другие объединения.

Одной из рациональных форм организации транспорта на региональном (бассейновом) уровне, как показало диссертационное исследование, следует считать создание на речных бассейнах крупных объединений транспортных хозяйств - корпораций, включающих транспортные и промышленные предприятия различных форм собственности, включая государственную.

Корпоративная основа ходинга обеспечивает работу флота, портов и судоремонтных предприятий как единого вертикально интегрированного комплекса. Четкое разграничение функций по уровням управления с одной стороны, и связность (сквозной характер) этих функций по вертикали - с другой, обеспечивают высокую степень управляемости и эффективности работы ходинга. Функционирование ходинговой компании позволит обеспечить единую технологию перевозок и переваки грузов; концентрировать капитал с целью развития речного транспорта и проведения единой научно-технической политики, проводить единую тарифную политику.

Создание ходинговой компании в бассейне будет способствовать укреплению конкурентных позиций участников ходинга на рынке транспортных услуг.

Вместе с тем, образование ходингов, способствуя повышению эффективности функционирования корпоративных структур на внутреннем водном транспорте, может при определенных условиях привести к монополизации рынка. В этих условиях регулирование рынка посредством саморегулируемых организаций дожно быть направлено на создание условий равноправного доступа субъектов транспортного рынка к производственной деятельности, к пресечению нецивилизованных методов конкурентной борьбы и соблюдение антимонопольного законодательства.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Геополитические изменения, ликвидация отраслевых министерств привели к разрушению сложившихся к концу 1980-х годов производственно-хозяйственных связей между производителями и потребителями продукции. Новые эффективные связи и формы взаимоотношений только еще создаются, формирование их происходит в условиях регионализации экономики РФ, административной реформы, стабилизации экономики.

В этих условиях особую актуальность имеет совершенствование

организационно-экономических форм развития рынка транспортных услуг на внутреннем водном транспорте. Без создания и развития цивилизованного рынка транспортных услуг, в том числе на внутреннем водном транспорте, Россия не в состоянии обеспечить устойчивое социально-экономическое развитие и вхождение в мировую экономику. Размер рынка услуг внутреннего водного транспорта в будущем определяется развитием промышленного производства, потребностью строительной индустрии и платежеспособным спросом населения. Уровень конъюнктуры рынка связан, в первую очередь, с активизацией экономических, научно-технических и социальных процессов в стране.

Реформирование экономики в стране сопряжено с совершенствованием системы транспортных рынков, созданием их новой модели. Если раньше рынок по сути монопольно был представлен государством, то теперь на нем активно функционируют частные (юридические и физические хозяйствующие субъекты), финансовые структуры, информационные и консал шаговые организации. В процессе становления рыночной экономики и формирования рынка транспортных услуг, в том числе на внутреннем водном транспорте, начинают действовать новые критерии отбора решений по развитию рынков, являющихся основой организационно-экономического развития.

Процесс организационно-экономического развития внутреннего водного транспорта является многомерным и противоречивым, протекающим под действием факторов внешней и внутренней среды. Причем, определяющими, доминантными, на современном этапе являются изменяющиеся факторы внешней среды, прежде всего, государственное регулирование, конкуренция, интеграционные процессы, информатизация и т.п. Для успешного функционирования рынка дожен быть реализован принцип разделения государственных задач регулирования отрасли и выпонения хозяйственных функций частными предпринимателями. При этом государство, ограничивая свои функции как хозяйствующего субъекта, усиливает свою роль как регулятора рыночных взаимоотношений, сохраняет надзор за безопасностью транспортного процесса, состоянием транспортной инфраструктуры,

предоставлением транспортных услуг в секторах, где рынок еще недостаточно развит.

Таким образом, развитие рынка транспортных услуг на ВВТ дожно происходить в условиях взаимодействия органов государственного управления и отраслевых коммерческих структур при рациональном сочетании государственного регулирования и рыночных регуляторов.

Основной сферой ответственности государства в развитии отрасли дожно стать: сохранение и развитие сети внутренних водных путей и гидротехнических сооружений; обеспечение безопасности судоходства и охраны окружающей среды; создание и совершенствование единых правил предпринимательской деятельности и контроль за их соблюдением; содействие коммерческим предприятиям отрасли в обновлении основных фондов; защита экономических интересов российских судовладельцев на мировом рынке перевозок; обеспечение нерыночного сегмента безальтернативных грузовых и пассажирских перевозок; кадровое обеспечение отрасли; решение оборонных и других специальных задач.

При разграничении пономочий между уровнями государственной власти часть выпоняемых ныне функций по регулированию экономики дожна быть передана саморегулируемым организациям.

Роль коммерческих предприятий водного транспорта дожна состоять в: развитии грузовых и пассажирских перевозок; обеспечении их конкурентоспособности; освоении перспективной грузовой базы; поддержании и обновлении флота и инфраструктуры портов; содействии государству в управлении отраслью через отраслевые саморегулируемые организации; участии в реализации государственной политики в области обеспечения социально значимых грузовых и пассажирских перевозок.

Конкретные организационно-экономические формы хозяйствующих субъектов внутреннего водного транспорта на рынке услуг в значительной степени будут определяться усиливающейся конкуренцией как со стороны других видов транспорта, так и внутри отрасли. Реформы приводят к тому, что при прочих равных условиях более конкурентоспособными оказываются

крупные транспортные компании. Не случайно в последние годы во всех странах мира и на всех видах транспорта, несмотря на антимонопольное законодательство, наблюдается тенденция к укрупнению и концентрации капитала.

Действенной формой централизации и функционирования бизнеса на внутреннем водном транспорте является создание корпоративных структур в форме ходингов на основе регионального объединения транспортных предприятий.

Корпоративная основа ходинга обеспечивает работу флота, портов судоремонтных предприятий как единого вертикального интегрированного комплекса. Четкое разграничение функций по уровням управления - с одной стороны, и связность (сквозной характер) этих функций по вертикали - с другой, обеспечивает высокую степень управляемости и эффективности работы ходинга. В структуру ходинга могут вписываться предприятия и организации различных форм собственности, включая государственную. Однако при этом не дожна исключаться возможность функционирования небольших компаний, а также появление молодых компаний в сфере малого и среднего предпринимательства.

Выбор той или иной модели организационно-экономического развития ВВТ дожен быть направлен на обеспечение надежного, безопасного и эффективного в экономическом отношении его функционирования. Оптимальному функционированию внутреннего водного транспорта дожна соответствовать оптимальная структура его технологической части и изоморфно (т.е. тождественно) построенная структура органов управления.

Использование разработанных в диссертации методических основ анализа рынка и предложений по рациональному сочетанию государственного регулирования и рыночных регуляторов будет способствовать формированию нормальной конкурентной среды и развитию цивилизованного рынка транспортных услуг в отрасли.

Это, в свою очередь, послужит предпосыкой к созданию привлекательной инвестиционной среды, создаст реальные условия для получения основного

капитала отрасли и повышения сегмента рынка внутреннего водного транспорта.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах соискателя:

1. Кожина В.О. Трудности транспортного налога. Их решение как пример деятельности саморегулируемой организации. Речной транспорт, 2004г. №2 - 0,2 п.л.

2. Кожина В.О. О развитии саморегулирования рынка на внутреннем водном транспорте. Вестник транспорта, 2004г. № 10 - 0,6 п.л.

3. Кожина В.О. Время реализации программ. Речной транспорт, 2004г., №6-0,2 п.л.

4. Кожина В.О. О формировании конкурентной среды в Московском воднотранспортном бассейне. Доклад на научно-практической конференции/ Сб. докладов и тезисов, МГАВТ, 2003г. - 0,1 п.л.

5. Кожина В.О. Перспективные организационно-экономические формы предприятий Московского воднотранспортного узла. Доклад на научно-практической конференции/Сб. докладов и тезисов, ГУУ, 2003г. - 0,1 п.л.

6. Кожина В.О. О реализации на речном транспорте концепции Правительства РФ по созданию систем саморегулирования предпринимательской деятельности и саморегулируемых организаций. Доклад на научно-практической конференции/Сб. докладов и тезисов, МГАВТ, 2004г. -0,1 п.л.

7. Кожина В.О. О формировании системы сертификации качества транспортных услуг на внутреннем водном транспорте. Материалы 2-ой научно-практической конференции Морские и речные порты России/Сб. докладов и тезисов, МГАВТ, 2004г. - 0,1 п.л.

Кожина Вероника Олеговна

Анализ и перспективы организационно-экономического развития рынка услуг внутреннего водного транспорта

Подписано в печать 25.11.2004г. Формат 60x90/16. Объем 1,75 п/л Заказ № 316 Тираж 100 экз.

Издательство Альтаир Московская государственная академия водного транспорта 117105 г. Москва, Новоданиловская набережная, стр. 2 корп.1

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Кожина, Вероника Олеговна

Введение.

Глава 1. Анализ ситуации на рынке транспортных услуг.

1.1. Роль и значение внутреннего водного транспорта в обслуживании районов страны.

1.2. Анализ состояния системы обеспечения конкурентоспособности внутреннего водного транспорта.

1.3. Формы собственности, производственные структуры, формы предпринимательства.

Глава 2. Научно-методические основы анализа функционирования рынка транспортных услуг # внутреннего водного транспорта.

2.1. Сущность и механизм рынка.

2.2. Методический подход к проведению анализа рынка транспортных услуг внутреннего водного транспорта.

2.3. Формы проявления отраслевого монополизма и обоснование направлений по формированию конкурентной среды на рынке транспортных услуг.

Глава 3. Концепция организационно-экономического развития отрасли.

3.1. Перспективы развития рынка услуг внутреннего водного транспорта. 3.2. Рациональное сочетание государственного регулирования и рыночных механизмов.

3.3. Основные направления развития организационно-экономических форм хозяйствующих субъектов на рынке.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Анализ и перспективы организационно-экономического развития рынка услуг внутреннего водного транспорта России"

Экономика России и её транспортный сектор находятся в процессе реформирования. Складываются новые формы собственности, формируется реальная конкурентная среда на рынке товаров и услуг. Смена плановой экономики в стране на рыночную и поспешная приватизация основной части государственных предприятий в подавляющем большинстве отраслей экономики, вызвала резкое падение объемов производства, разрыв хозяйственных связей предприятий, налаженных транспортных схем, взаиморасчетов и т.д. Одновременно потеряли свою роль многие нормативные правовые акты, которые регулировали деятельность экономики в условиях директивного планирования.

Однако итоги развития экономики за последние годы позволяют говорить о том, что быстрый экономический подъем возможен. Россия располагает для этого всеми необходимыми ресурсами и одним из важнейших её ресурсов был и остаётся транспортный потенциал путей сообщения, неотъемлемой частью которых является внутренний водный транспорт.

В настоящее время на внутреннем водном транспорте структурные и институциональные преобразования практически завершены, началась отработка экономических и административных инструментов, обеспечивающих транспортную деятельность в новых социально-экономических условиях. В отличие от 1990 г., когда перевозки осуществлялись 21 государственным пароходством, в настоящее время на внутреннем водном транспорте негосударственный сектор занимает доминирующее положение (более 90% общих перевозок грузов и пассажиров). Реализацию транспортных услуг осуществляют свыше 2000 хозяйствующих субъектов, в т.ч 1500 компаний.

Наличие множества разрозненных транспортных операторов значительно ослабляет конкурентные позиции внутреннего водного транспорта (ВВТ) на рынке транспортных услуг.

Известно, что главным направлением реформирования экономики России, в т.ч. транспорта, явилась ее либерализация, т.е. устранение различного рода запретов и ограничений, препятствующих свободному ведению хозяйствующими субъектами страны коммерческих операций.

Как показала практика, отсутствие единых правил поведения на рынке хозяйствующих субъектов ведет к необоснованному завышению тарифов на транспортные услуги на внутреннем рынке, а на внешних рынках позволяет зарубежным контрагентам навязывать дискриминационные условия контрактов в ущерб интересам отечественных перевозчиков. Необходимость противодействия дискриминации при строгом соблюдении правил добросовестной конкуренции все больше осознается российскими предпринимателями. За последние годы усилилось их стремление к объединению в отраслевые и региональные ассоциации и союзы. Создание подобных объединений позволяет им эффективнее действовать на рынках, осуществлять более скоординированные действия, защищать собственные государственные интересы.

Таким образом, в прошводственных и органшационных структурах внутреннего водного транспорта произошли коренные изменения. Реформа возродила к жюни новые формы взаимоотношений государства, потребителей услуг и владельцев транспортных средств. Однако, сложившаяся за годы реформирования экономики практика государственного регулирования деятельности внутреннего водного транспорта не решила проблемы в области предотвращения нецивишованных форм конкуренции на рынке транспортных услуг.

Вопросы рационального сочетания государственного регулирования в отрасли и механизмов рыночного саморегулирования приобретают в настоящее время особую актуальность в связи со следующим. Объявленная Правительством РФ и одобренная Президентом РФ концепция реформирования государственного управления, т.н. административная реформа, предусматривает реализацию главного механшма реформы -резкое сокращение регулирующих пономочий государственных органов, т.н. избыточных функций.

При этом для обеспечения развития сбалансированных рыночных отношении предусматривается развитие функций саморегулирования и, соответственно, системы саморегулируемых организаций, которым дожна быть передана органами государственной власти часть выпоняемых ныне функций по регулированию экономики.

Не решены до сих пор н другие многочисленные проблемы развития рынка транспортных услуг. Они еще не стали предметом глубокого всестороннего исследования.

Ряд исследований, в основном, по результатам социологических опросов, посвящен анализу поведения предприятий и адаптации их к рыночным условиям. Появились первые научные разработки, посвященные развитию рынка транспортных услуг в условиях современной России. К ним относятся труды Г.В. Быкова, Н.Н. Громова, Г.М. Курошевой, С.В. Милославской, Б.Ф. Новосельцева, Б.А. Носова, В.А. Персианова, Л.П. Рыжовой, Л.С. Федорова, Ю.А.Шпаченкова и других ученых -транспортников. Однако данные работы носят разрозненный характер. Отсутствие теоретических и методических разработок по развитию рынка услуг внутреннего водного транспорта, не позволяет в настоящее время формировать и проводить как на федеральном, так и на региональном и местном уровнях единую политику поведения воднотранспортного комплекса.

В настоящее время в условиях проведения административной реформы, принятия основополагающих нормативных правовых актов (закона О техническом регулировании, проекта закона О саморегулируемых органшациях) необходимы новые подходы и решения в области организационно-экономических форм функционирования услуг внутреннего водного транспорта.

Под организационно-экономическим развитием понимается изменение производственных и организационных структур отрасли на федеральном и региональном уровнях управления, методов и механизмов управления, действия рыночных и нерыночных регуляторов.

Важной научной и практической задачей является объективная оценка состояния рынка транспортных услуг внутреннего водного транспорта и разработка практических рекомендаций по повышению эффективности его деятельности.

Целью данной диссертации является изучение и развитие методического инструментария по анализу рынка услуг внутреннего водного транспорта и обоснование организационно-экономических форм его функционирования с учетом особенностей развития ВВТ в новых условиях реформирования экономики страны.

Поставленной целыо определены основные задачи исследования:

- анализ положения внутреннего водного транспорта на рынке транспортных услуг;

- оценка состояния системы обеспечения конкурентоспособности внутреннего водного транспорта - флота, перегрузочной техники, водных путей, институциональных подразделений;

- разработка методического подхода к анализу эффективности функционирования внутреннего водного транспорта;

- определение рационального сочетания государственного регулирования и рыночных регуляторов на рынке услуг ВВТ;

- разработка системы сертификации качества транспортных услуг на основе отраслевых стандартов.

Объектом исследования является рынок услуг внутреннего водного транспорта, предметом - методические и практические аспекты органшации рынка услуг ВВТ.

Состав и характер решаемых задач определили метод исследования, включающий приемы конкретного экономического анаша и синтеза с использованием аппарата математической статистики и применением компьютерной техники.

В работе были использованы статистические данные о производственной деятельности внутреннего водного транспорта, материалы Министерства транспорта РФ, научных конференций, труды отечественных и зарубежных ученых, публикации в отраслевой периодике.

Научная новизна диссертации заключается в том, что автором впервые проведены комплексное исследование и разработка методических и практических основ организационно-экономического рынка услуг внутреннего водного транспорта России.

К числу основных результатов, определяющих научную новизну исследования, относятся:

1. разработана методика экономического анализа на основе количественной оценки состояния и качества функционирования рынка услуг внутреннего водного транспорта;

2. обоснованы организационно-экономические формы развития рынка услуг ВВТ с учетом требований основных положений рационального сочетания государственного регулирования и рыночных механизмов в системе ВВТ;

3. разработана система сертификации качества транспортных услуг на основе отраслевых стандартов.

Практическая значимость диссертации заключается в том, что разработанный методический инструментарий анализа рынка транспортных услуг позволяет обеспечить единый подход к формированию рынка услуг внутреннего водного транспорта и конкурентной среды. Основные положения и выводы диссертации можно использовать при разработке программных документов по развитию внутреннего водного транспорта России в кратко-, средне- и догосрочной перспективе, а также в учебном процессе в транспортных ВУЗах страны.

Апробация результатов исследования. Основные положения и практические рекомендации, разработанные в диссертационном исследовании, рассмотрены и одобрены на заседаниях Совета Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ); на научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и аспирантов Московской государственной академии водного транспорта (МГАВТ) и Государственного университета управления (ГУУ).

Реализация результатов исследования. Научные результаты исследования были использованы при подготовке проекта Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года, разработке мероприятий по развитию конкурентной среды на рынке транспортных услуг, а также в учебном процессе Московской государственной академии водного транспорта.

Публикации. Основные положения диссертации изложены автором в 5-ти печатных работах объемом 1,3 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Кожина, Вероника Олеговна

Выводы по главе 3'.

В связи с тем, что работа транспорта, в том числе речного, тесно связана с общей экономической ситуацией в стране, в условиях стабилизации и подъема российской экономики, перевозки внутренним водным транспортом в перспективе будут расти. По оптимистическому сценарию развития к 2010г. они дожны увеличиться почти вдвое, составив 230 мн. т. Рост перевозок будет происходить, в основном, за счет внутренних грузопотоков.

Речной транспорт и в перспективе сохранит свое значение в экономике страны в обеспечении внутренних и внешнеторговых перевозок грузов.

Связанное с ожидаемым ростом экономики страны развитие промышленного, гражданского и дорожного строительства создает объективные предпосыки для увеличения объемов перевозки строительных грузов.

Сохранится значительная роль речного транспорта в транспортном обслуживании районов Крайнего севера и восточного сектора Арктики.

Конкурентные позиции внутреннего водного транспорта на рынке услуг в значительной степени будут определяться условиями функционирования хозяйствующих субъектов, рациональным сочетанием государственного регулирования и рыночных механизмов.

В целях реашации концепции реформы государственного управления по сохранению функций федеральных органов государственного управления, по переходу на ряде направлений (например, в области лицеширования) от государственного регулирования к саморегулированию прошводства, рынка товаров и услуг, в целях снижения административного давления на бизнес, дожна возрасти роль саморегулируемых организаций.

Опыт стран с развитой рыночной экономикой свидетельствует о том, что изъятие у государственных органов избыточных функций и передача их саморегулируемым организациям - процесс объективный и необратимый.

При этом саморегулируемая организация разрабатывает и устанавливает обязательные для выпонения всеми своими участниками правила и стандарты предпринимательской деятельности на основе федеральных законов и принятых нормативных правовых актов РФ.

Непременным условием функционирования системы саморегулирования предпринимательской деятельности и саморегулируемых органшацин на внутреннем водном транспорте является внедрение сертификации системы управления качеством, т.е. менеджмента качества.

Ситуация с сертификацией предприятий по системе качества в настоящее время начинает носить массовый характер, на 1гго имеются и объективные причины.

В условиях либерализации государственного управления, вытеснения государства из сферы регулирования производственной деятельности предприятий, появляется естественное стремление добросовестных участников рынка товаров и услуг защищать свои интересы от недобросовестной конкуренции, от непроизводительных затрат и потери рынка товаров и услуг.

И здесь, взамен пока еще существующих на речном транспорте регулирующих функций государства в виде лицеширования и работы контролирующих учреждений, естественным образом появляется возможность передать их саморегулируемым организациям.

При этом, наряду с сертификацией предприятий внутреннего водного транспорта по международному стандарту ISO 9000, целесообразно проводить сертификацию хозяйствующих субъектов рынка по отраслевым стандартам. Реализацию сертификации может осуществлять Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта.

Разработанная при непосредственном участии автора диссертации система сертификации транспортных услуг ВВТ, основанная на требованиях федеральных законов О техническом регулировании, О саморегулируемых организациях (проект), направлена на: повышение конкурентоспособности сертифицированных оргашпаций на рынке транспортных услуг, повышение уровня безопасности при выпонении перевозочных, перегрузочных работ (услуг), повышение качества обслуживания потребителей и т.д.

Внедрение системы сертификации речных транспортных предприятий в соответствии с отраслевыми стандартами в сфере воднотранспортной деятельности, а также признание АПСРТ как общероссийского объединения работодателей, саморегулируемой организацией, аккредитация АПСРТ как компетентной органюации в этой области будут способствовать повышению эффективности функционирования рынка транспортных услуг на внутреннем водном транспорте, снижая административное давление на субъектов предпринимательской деятельности.

Процесс организационно-экономического развития рынка услуг внутреннего водного транспорта является многомерным и противоречивым, протекающим под действием 2-х основных факторов: государственного регулирования и конкуренции.

Соотношение между объективно необходимым государственным регулированием и рыночной саморегуляцией будет изменяться.

Обостряющаяся конкуренция на рынке транспортных услуг потребует поиска новых организационно-экономических форм функционирования хозяйствующих субъектов, адекватных рыночным условиям. Для формирования лэффективного собственника объективно необходимым становится агрегирование конгломерата образовавшихся акционерных обществ в корпорации, ассоциации, союзы и другие объединения.

Одной из рациональных форм организации транспорта на региональном (бассейновом) уровне, как показало исследование, следует считать создание на речных бассейнах крупных объединенных транспортных хозяйств, корпораций, включающих транспортные и промышленные предприятия различных форм собственности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Одной из причин снижения объемов и эффективности производства в народном хозяйстве страны, в том числе на транспорте является несовершенство действующей системы организационно-экономического развития внутреннего водного транспорта и неадаптированность ее к рыночным отношениям. Геополитические изменения, ликвидация отраслевых министерств привели к разрушению сложившихся к концу 1980-х годов производственно-хозяйственных связей между производителями и потребителями продукции. Новые эффективные связи и формы взаимоотношений только еще создаются, формирование их происходит в условиях регионализации экономики РФ, административной реформы, стабилизации экономики.

В этих условиях особую актуальность имеет совершенствование организационно-экономических форм развития рынка транспортных услуг на внутреннем водном транспорте. Без создания и развития цивилизованного рынка транспортных услуг, в том числе на внутреннем водном транспорте, Россия не в состоянии обеспечить устойчивое социально-экономическое развитие и вхождение в мировую экономику.

Роль рынка, в т.ч. транспортных услуг, в экономике заключается в способствовании через механизм конкуренции рациональному распределению перевозок. Рынок по сути оздоравливает экономику, освобождая ее от неконкурентоспособных субъектов, воспитывает потребителя, заставляя его выбирать рациональную структуру перевозок. Рынок является и носителем экономической информации.

Реформирование экономики в стране сопряжено с совершенствованием системы рынков транспортных услуг, созданием новой модели их регулирования. Если раньше рынок по сути монопольно был представлен государством, то теперь на нем активно функционируют частные (юридические и физические хозяйствующие субъекты), финансовые структуры, информационные и консатинговые организации. В процессе становления рыночной экономики и формирования рынка транспортных услуг, в том числе на внутреннем водном транспорте, начинают действовать новые критерии отбора решений в развитии рынков, являющихся основой оргашиационно-экономического развития.

Процесс оргашиационно-экономического развития внутреннего водного транспорта является многомерным и противоречивым, протекающим под действием факторов внешней и внутренней среды. Причем, определяющими, доминантными, на современном этапе являются факторы внешней среды, прежде всего, государственное регулирование, конкуренция, интеграционные процессы, информатизация. Для успешного функционирования рынка дожен быть реализован принцип разделения государственных задач регулирования отрасли и выпонения хозяйственных функций частными предпринимателями. При этом государство, ограничивая свои функции как хозяйствующего субъекта, усиливает свою роль как регулятора рыночных взаимоотношений, сохраняет надзор за безопасностью транспортного процесса, состоянием транспортной инфраструктуры, предоставление транспортных услуг в секторах, где рынок еще недостаточно развит.

Таким образом, развитие рынка транспортных услуг на внутреннем водном транспорте дожно происходить в условиях взаимодействия органов государственного управления и отраслевых коммерческих структур при рациональном сочетании государственного регулирования и рыночных регуляторов.

Основной сферой ответственности государства в развитии отрасли дожно являться: сохранение и развитие сети внутренних водных путей и гидротехнических сооружений; обеспечение безопасности судоходства и охраны окружающей среды; создание и совершенствование единых правил предпринимательской деятельности и контроль за их соблюдением; содействие коммерческим предприятиям отрасли в обновлении основных фондов; защита экономических интересов российских судовладельцев на мировом рынке перевозок; обеспечение нерыночного сегмента безальтернативных грузовых и пассажирских перевозок; кадровое обеспечение отрасли; решение оборонных и других специальных задач.

При этом, с учетом зарубежного опыта развития сбалансированных рыночных отношений, предусматривается развитие функций саморегулирования и для этих функций - системы саморегулируемых организаций.

При разграничении пономочий между уровнями государственной власти, часть выпоняемых ныне функций по регулированию экономики дожна быть передана саморегулируемым организациям (СРО) (см. и. 3.2).

Роль коммерческих предприятий водного транспорта дожна состоять в следующем: развитие грузовых и пассажирских перевозок, обеспечение их конкурентоспособности, освоение перспективной грузовой базы; поддержание и обновление флота и инфраструктуры портов; содействие государству в управлении отраслью через отраслевые саморегулируемые организации; участие в реашации государственной политики обеспечения социально значимых грузовых и пассажирских перевозок.

Конкретные организационно-экономические формы хозяйствующих субъектов внутреннего водного транспорта на рынке услуг в значительной степени будут определяться усиливающейся конкуренцией как со стороны других видов транспорта, так и внутри отрасли. Реформы приводят к тому, что при прочих равных условиях более конкурентоспособными оказываются крупные транспортные компании. Не случайно в последние годы во всех странах мира и на всех видах транспорта, несмотря на антимонопольное законодательство, наблюдается тенденция к укрупнению и концентрации капитала.

Действенной формой централизации и функционирования бизнеса на внутреннем водном транспорте является создание корпоративных структур в форме ходингов на основе регионального объединения транспортных предприятий.

Корпоративная основа ходинга обеспечивает работу флота, портов судоремонтных предприятий как единого вертикального интегрированного комплекса. Четкое разграничение функций по уровням управления Ч с одной стороны, и связность (сквозной характер) этих функций по вертикали - с другой, обеспечивает высокую степень управляемости и эффективности работы ходинга. В структуру ходинга могут вписываться предприятия и организации различных форм собственности, включая государственную. Однако при этом не дожна исключаться возможность функционирования небольших компаний, а также появление молодых компаний в сфере малого и среднего бизнеса.

Выбор той или иной модели органшационно-экономического развития речного транспорта дожен быть направлен на обеспечение надежного, безопасного и эффективного в экономическом отношении его функционирования. Оптимальному функционированию внутреннего водного транспорта дожен соответствовать оптимальная структура его технологической части и изоморфно (т.е. тождественно) построенная структура органов управления.

Незавершенность рыночных отношений на транспорте обуславливает необходимость дальнейшего совершенствования соотношения государственного регулирования и механшмов рыночной саморегуляции в соответствии с вводимыми в стране нормативными правовыми актами.

Использование разработанных в диссертации методических основ анализа рынка и предложений по рациональному сочетанию государственного регулирования и рыночных регуляторов будет способствовать формированию нормальной конкурентной среды и развитию цивилизованного рынка транспортных услуг в отрасли.

Это, в свою очередь, послужит предпосыкой к созданию привлекательной инвестиционной среды, создаст реальные условия для получения основного капитала отрасли и повышения сегмента рынка внутреннего водного транспорта.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Кожина, Вероника Олеговна, Москва

1. Антонов А.Д. Приватизация на транспорте, М., Транспорт, 2001г.

2. Абакин Л.И. Логика экономического роста. М., ИЭ РАН, 2002г., 228с.

3. Александров Л.А., Козлов Р.К. Организация управления на автомобильном транспорте: Учебник для ВУЗов. Транспорт, 1985г., 264с.

4. Арефьева Н.В. Малый бизнес на транспорте как особый тип предпринимательства: количественные и качественные параметры. 2001г. Материалы 16-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов ГУ У. М., 2001г., с. 208-209

5. Анализ выпонения и корректировка программы Возрождение торгового флота России. Разработка и уточнение состава программных мероприятий по их реализации в 1999-2000гг. Отчет НИОКР.-М., ЦНИИЭВТ, 1999г.

6. Артемкина Е.В. Организационно-экономическое развитие речного транспорта в условиях рыночных реформ. Автореферат на соискание ученой степени к.э.н. М., ГУУ, 2001г.

7. Атаманчук Г.В. Теория государственного управления. М., Юридическая литература. 1997г.

8. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. Ч М., Транспорт, 1993г., 415с.

9. Белый О.В. Проблемы развития транспорта (научный подход) Бюлетень транспортной информации 1998г., №8,9

10. Бизнес перейдет на саморегулирование Российская газета 2004г.

11. Бланк Ш.П., Митаишвили А.А., Легостаев В.А. Экономика внутреннего водного транспорта. М., Транспорт, 1983г.

12. Быков Г.С. Вопросы экономики речного транспорта в условиях перехода к рынку. Новосибирск, Труды НГАВТ, 1996г.

13. Вензик Н.Г., Левиков Г.А. Повышение конкурентоспособности судоходных компаний. М: Транспорт, 2001г.

14. Внутренний водный транспорт. Сборник Транспорт России. Анализ. Проблемы. Перспективы., выпуск №1. Центр стратегических программ. М., 2003г.

15. Воков А., Привалов А., Черпаков А. Как провожают пароходства, Коммерсант, 1995г., №5, с. 12-14.

16. Всемирная торговая организация: документы и комментарии/ Сост.:Н.М. Васильев, Ю.Л. Васянин, А.А. Давыдов М.,:АНО Издательский дом НП, 2001г.

17. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте: Учебное пособие. М.:МИИТ, 1992г.

18. Голубков Е.П. Изучение конкурентов и завоевание преимуществ в конкурентной борьбе. М., Макретинг в России и за рубежом. 1999г., №2

19. Городецкий А., Павленко Ю., Френкель А. Демонополизация и развитие конкуренции в российской экономике. М., Вопросы экономики, 1995г., №11

20. Горский Л.К. Автомобильный транспорт России в условиях реформ. Спб, Академия транспорта, 1995г., 278с.

21. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте. Учебник для ВУЗов. М., Транспорт, 1990г. 336с.

22. Драчев П.Т. Научные основы систем управления промышленно-транспортным комплексом на примере Западно-Сибирского региона. Томск, 1987г., 87с.

23. Дунаев О.Н. Управление транспортом в условиях рыночной экономики: Учебное пособие, ГАУ М., 1992г., 67с.

24. Евенко ЛИ. Организационные структуры управления промышленными корпорациями США: теория и практика формирования, М. Наука, 1983г. 349с.

25. Ефимов В.Б. Система организации управления транспортно-дорожным комплексом России в условиях формирования рыночных отношений. М., Трансконсатинг, 1993г. 283с.

26. Захарова Д.Н. Собственность и личность. Диссертация на соискание доктора философских наук. Тюменский государственный университет, 1998г.

27. Ирхин А.П. Суворов B.C. Щепетов В.К. Управление флотом и портами: Учебник. Под ред. А.П. Ирхина. М., Транспорт, 1986г., 392с.

28. Камаев В.Д. и колектив авторов. Учебник по основам экономической теории (экономика). М.: Владос, 1994г. Ч 380с.

29. Канторович JI.B. Проблемы эффективного использования и развития транспорта. М., Наука, 1989г., 30с.

30. Капырин В. В. Системы управления качеством: Учебник для вузов/ В. В. Капырин, Г. Д. Коренев. М.: Европейский центр по качеству, 2002. - 324 с.

31. Кодекс внутреннего водного транспорта РФ, Федеральный закон, М., 2001г. Былина, с. 155

32. Кожина В.О. Время реализации программ. Речной транспорт, 2004г., №6

33. Кожина В.О. О развитии саморегулирования рынка на внутреннем водном транспорте. Вестник транспорта, 2004г. №10

34. Кожина В.О. Проблемы транспортного налога. Их решение как пример деятельности саморегулируемой организации. Речной транспорт, 2004г. №2

35. Кожина В.О. О формировании системы сертификации качества транспортных услуг на внутреннем водном транспорте. Материалы 2-ой научно-практической конференции Морские и речные порты России/Сб. докладов и тезисов, МГВТ, 2004г.

36. Комарицкий С.П. Приватизация: правовые проблемы. Курс лекций. Исследовательский центр частного права. Российская школа частного права, М., 2000г.

37. Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Министерство транспорта РФ. М., 2003г., утверждена распоряжением Правительства РФ от 03.07.2003г. №909-р, 23с.

38. Косиченко Е.Ф. совершенствование управления транспортом в условиях экономической реформы. На примере гражданской авиации. М., Транспорт, 1996г., 199с.

39. Костыгина JI.B. Речной транспорт России в условиях рынка: современное состояние, проблемы и пути решения. Вестник транспорта, 2004г. №2

40. Котлер Ф. Основы маркетинга. -М.: Прогресс, 1990г.

41. Крапивин О.С., Власов В.И. Комментарий закона РФ о приватизации государственного имущества и об основах приватизации муниципального имущества в Российской Федерации, М., 1998г.

42. Лактюшина З.Н. Экономический механизм управления на автомобильном транспорте. Учебное пособие. М., АО Трансконсатинг, 1997г., 285с.

43. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М., Транспорт, 1986г., 240с.

44. Лисин B.C. Преобразования отношений собственности в стратегии Российский экономических реформ. М., 1998г.

45. Малинский В.Д. Метрология, стандартизация и сертификация: Учеб. пособие для вузов/ В.Д.Малинский. М.: Европейский центр по качеству, 2002. - 189 с.

46. Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения в 8 томах, том 5, М., 1965г. с.231

47. Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов. М., Прима-Пресс, М., 1999г. 213с.

48. Мельникова Г.П. Собственность и рынок. Учебное пособие. Государственный комитет РФ по связи и информатизации. Сибирский государственный университет телекоммуникации и информатики. Новосибирск, 1998г.

49. Менеджмент и рынок: германская модель. -М., 1995г.

50. Менеджмент и маркетинг: В 2 т. Учебник/ Ред. А. М.Жичкин. М.: Европейский центр по качеству. - 2002.

51. Менеджмент на транспорте. Под ред. Н.Н. Громова, В.А. Персианова. М., 2003г., Из-во Мастерство, 526с.

52. Методы управления процессами трансформации форм и отношений собственности. Учебно-методическое пособие. Сост. А.Х. Дикинов, М., 2001г. с.46

53. Мильнер Б.З. Реформы управления и управление реформами. М., 1994г., Российская Академия наук, Институт экономики. Часть 1,2

54. Министерство транспорта РФ. Государственная служба речного флота. Итоги работы речного транспорта за 2003г. Основные направления деятельности на 2004г.Информационные материалы, М, 2004г.

55. Министерство транспорта РФ. Транспотный комплекс. О ходе экономических реформ в 1993-1997гг., М., 1999г.

56. Наздрин В.И. Корпоративные и стратегические авиационные альянсы. (Зарубежный опыт) Бюлетень транспортной информации, 1998г. №10

57. Новосельцев Б.Ф. Организационно-экономические формы вхождения речного транспорта России в рыночное хозяйство. Автореферат диссертации на соискание ученой степени к.э.н. М., 1997г., ЦНИИЭВТ

58. Организационная структура предприятия. Д.К.Конюков, М.А.Рожков, А.О.Смирнов, О.Н.Янковская, -М, КОНСЭКО, 1998г.

59. Орлов А.В. Услуги потребляются, когда они производятся. Мир транспорта, 2003г., №3620 структуре центрального аппарата Министерства транспорта РФ. Приказ Министра транспорта РФ от 14.04.2004г., №1

60. Персианов В.А. Новый взгляд на старую проблему. Вестник транспорта, 2004г. №5

61. Персианов В.А. Глобализация экономики и транспорт. Бюлетень транспортной информации. 2001г. №2

62. Персианов В.А. Экономические оценки и целенаправленный поиск эффективных проектно-плановых решений. В кн. Основные направления развития речного транспорта. М., 1977г. Труды ЦНИИЭВТ, вып. 131

63. Персианов В.А., Милославская С.В. Смешанные и железнодорожно-водные перевозки. М., Транспорт, 1988г., 231с.

64. Персианов В.А., Поклад О.П., Медведев Е.А., Федина Т.В. Управление транспортом за рубежом. Учебное пособие., МИУ, 1986г., 48с.

65. Питерс Т., Уотермен Р. В поисках эффективного управления. (Опыт лучших компаний). М., Прогресс, 1986г.

66. Плужников К.И. Международный транспортный рынок. -М., Бюлетень, 1998г., № 2.

67. Постановление Правительства РФ от 30.07.2004г. №395 Об утверждении Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации

68. Президентская федеральная целевая программа Внутренние водные пути России. Утверждена Постановлением Правительства Российской Федерации от 15.04.1996г., № 464.

69. Проект Федерального закона О саморегулируемых органшациях

70. Радыгин Л. Реформа собственности в России: на пути из прошлого в будущее. М., Республика, 2002г.

71. Резер С.М. Приватизация и развитие конкуренции на железных дорогах. Транспорт: наука, техника, управление. 1998г. №8

72. Родионов И.П., Самарин А.А., Федина Т.В. Организационные структуры управления транспортом общего пользования. Учебное пособие., М., МИУ, 1988г., 48с.

73. Российская Федерация. Федеральный закон О техническом регулировании. Одобрен Советом Федерации 18.12.2002г.

74. Руппель К.К. Анализ органюационно-правовых форм и схем управления аэропортами в странах рыночной экономики. Бюлетень транспортной информации, 1998г., №3

75. Рыжова Л.П. Совершенствование организационной структуры управления речным транспортом. ЦБНТИ Министерства транспорта РФ Наука и техника на речном транспорте, 1999г., №6

76. Рыжова Л.П. Артемкина Е.В. Некоторые аспекты организационно-экономического развития речного транспорта в условиях рыночных отношений. Бюлетень транспортной информации, 2002г., №3

77. Савченко А.В. Управление собственностью государственных предприятий России. С-Петербуржский университет экономики и финансов, С-Петербург, 1998г.

78. Самуэльсон П. Экономика. в 2-х томах. Ч М.: Машиностроение, 1993г.

79. Сенин Л.С. 200 лет государственному управлению транспортом общего пользования. Бюлетень транспортной информации, 1998г., №2

80. Славов Н.А. Методология реорганизации водного транспорта Украины в рыночных условиях. Киев, Наукова Думка, 2001г., 330с.

81. Смирнов Н.Г. Речной флот и его роль в транспортном процессе. М., Речной транспорт, 1997г. №2

82. Собственность в экономической системе России. Под ред. В.Н. Черковца, В.М. Кулькова, М., МГУ, 1998г.

83. Транспортная стратегия Российской Федерации. 03.12.2003г., 18с.

84. Указ Президента № 824 от 23.07.2003г. О мерах по проведению административной реформы в 2003-2004гг.

85. Указ Президента РФ Об организационных мерах по преобразованию государственных предприятий, добровольных объединений в акционерные общества от 01.07.1992г. №721.

86. Указ Президента Российской Федерации О мерах по возрождению торгового флота России № 1513 от 3 декабря 1992г.

87. Указ Президента Российской Федерации О системе и структуре федеральных органов испонительной власти Российская газета 11.03.2004г., №48

88. Федеральный закон О техническом регулировании от 27.12.2002г. №184-ФЗ

89. Федина Т.В. Управление транспортом России: проблемы эволюции, организационно-экономические формы, перспективы. М.:ГАУ, 1996, 126 с.

90. Федоров Л.С. Государственное регулирование транспорта в условиях рыночного хозяйства. Железнодорожный транспорт, 1992г. №6

91. Цыганов А.Г. Конкуренция и антимонопольное регулирование. М., Логос, 1999г.

92. Чеботарев М.Н., Амуеин М.Д. Речное судоходство в России. М., Транспорт, 1985г., 325с.

93. Чемберлин Э. Теория монополистической конкуренции. М., 1996г.

94. Шерер Ф.М., Росс Д. Структура отраслевых рынков. М, 1997г.

95. Шкредов В.П. Экономико-правовая сущность собственности. М., Экономика, 1985г., 129с.

96. Шупыро В.М. Преобразование государственной собственности в период экономических реформ, М., 1997г.

97. Экономический механизм в условиях рынка (сборник научных трудов). Московская государственная академия водного транспорта. М., 1998г., 130с.

98. Эффективность государственного управления. Общая редакция С.А. Батчикова, С.Ю. Глазьева, М., Пер с англ., Изд-во Консатбанкир, 1998г. с.810

99. Юданов А.Ю. Конкуренция: теория и практика. М., 1996г.

Похожие диссертации

• Методические основы формирования системы стратегического управления развитием пассажирских перевозок на водном транспорте
• Совершенствование государственного управления внутренним водным транспортом на региональном уровне
• Управление экономическими и социальными процессами в сфере труда на внутреннем водном транспорте
• Экономическая оценка проектов развития на внутреннем водном транспорте
• Внутренний водный транспорт России в показателях перевозочной деятельности, использования путевой инфраструктуры и транспортного флота