Назначение и устройство верхнего строения пути железной дороги
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
нный в 1862 году, имел деревянную раму кузова, на которой было расположено 10 поперечных брусьев. На концы этих брусьев опирались нижние обвязочные брусья боковых стен с вдолбленными стойками. Настил пола состоял из досок толщиной 50 мм, уложенных вдоль вагона и опиравшихся на поперечные брусья. Стены были обшиты досками толщиной 25 мм. Кровля - парусиновая на смоле. Вагон имел четыре буфера. Для лучшей передачи продольных сжимающих усилий рама кузова имела раскосы. Упряжь - сквозная, стержни крюков, проходящие вдоль всего вагона, соединены в центре. Там же расположен тяговый аппарат. Грузоподъемность 10т, тара нетормозного вагона 6,2 т, тормозного - 6,7 т.
Большой вклад в создание рациональной конструкции нормального вагона внесли Ковровские мастерские (г. Ковров). В 1870 - 1873 гг. мастерские строили крытые вагоны более совершенной конструкции. Для опоры боковых стен и настила пола не требовалось поперечных брусьев. Угловые стойки боковых стен опирались на концы буферных брусьев, а промежуточные стойки - на выносные кронштейны, прикрепленные к боковым брусьям рамы кузова. Доски пола укладывались поперек вагона. Вверху боковых стен размещались застекленные окна или люки, закрывавшиеся откидными стальными крышками изнутри вагона. Дверь перемещалась по направляющим. В некоторых вагонах деревянные брусья рамы кузова для повышения их жесткости и прочности подкреплялись шпренгелями.
В 1872 году Ковровсие мастерские выпустили первый грузовой вагон, в котором деревянные боковые брусья рамы были заменены стальными балками.
Длина кузова тормозного и нетормозного вагона в рассматриваемой конструкции была одинаковой. Тормозная площадка размещалась на конце вагона с удлиненной консолью, она имела ширину 490 мм. Ступеньки тормозной площадки опирались на кронштейны (косоуры). Тормоз - одностороннего действия, колодки - чугунные. Грузоподъемность вагона 10 т, тара 6,8 т. Описанный тип вагона Ковровских мастерских впоследствии и был принят за основу нормального вагона.
Уместно отметить, что двухосные крытые вагоны, выпускавшиеся Александровским заводом в 1874 - 1875 гг., имели деревянную раму кузова. боковые стены снабжались раскосами, их люки закрывались деревянными задвижками. Менее совершенными были грузовые вагоны постройки Коломенского завода. Однако здесь создавались и прогрессивные конструкции вагонов. Так, после семилетних исследований для балок рамы кузова был выбран коробчатый профиль (швеллер), получивший в дальнейшем широкое распространение в вагоностроении.
Деревянную раму, приспособленную к установке сквозной упряжки, имели крытые вагоны, стоившиеся в значительном количестве в 1881 году мастерскими Петербург - Варшавской дороги.
В 1892 г. крытые вагоны нормального типа были введены в законодательном порядке для всех государственных и частных железных дорог.
Развитие промышленности и железнодорожного транспорта способствовало внедрению новых, более эффективных конструкций вагонов.
Рис.4.
В 1905 году для внутреннего сообщения на Московско - Казанской дороге создали вагон (рис. 4) грузоподъемностью 30 т, что в два раза превышало грузоподъемность двух крытых вагонов нормального типа. Для уменьшения тары вагон строили без тележек, с двумя парами свободно устанавливающихся осей, т.е. колесных пар, способных заменить радиальное положение в кривых участках пути и тем самым уменьшить сопротивление движению. Эта оригинальная конструкция имела и недостатки: интенсивный износ буксовых направляющих и соприкасающихся с ними корпусов букс, требующий частого ремонта для восстановления изношенных частей.
Объем кузова составлял 65,6 м, ширина и высота - так же как у кузова нормального вагона, а длина равнялась 11640 мм, т.е. была меньше, чем у двух вагонов нормального типа. У тормозных четырехосных вагонов тара была 14,6 т, у нетормозных - 13,6 т.
Значительное количество крытых четырехосных вагонов было построено в 1906 году для Юго-Западных и Екатерининских дорог. Стальные боковые балки рамы кузова имели форму бруса равного сопротивления изгибу, без шпренгелей. Стальными были также и стойки, тара тормозного вагона - 19,3 т, нетормозного - 17,8 т.
В 1908 г. были построены четырехосные вагоны с хребтовыми балками в раме кузова. Так как эти балки воспринимали большую часть продольной нагрузки, нижние обвязки боковых стен выполнены облегченными. Грузоподъемность вагона составляла 37,5 т, впоследствии она была повышена до 50 т.
Мытищинский завод в 1904 г. строил трехосные крытые вагоны небольшое число которых (грузоподъемностью 25 т) было изготовлено для Екатерининской дороги. Длина рамы кузова такого вагона составляла 11780 мм, база (расстояние между центрами крайних колесных пар) - 7000 мм. Вагоны проявляли склонность к сходу с рельсов, когда разгружались крайние колесные пары. Поэтому их постройка была прекращена.
С начала первой мировой войны резко возросли потребности в железнодорожных перевозках. На железные дороги России поступили крытые двухосные и четырехосные вагоны.
Крытый четырехосный вагон имел стальной каркас кузова в виде фермы, способный воспринимать основные нагрузки вагона. При этом отпадала надобность в мощных боковых балках рамы кузова. Он опирался на тележки типа Даймонд с чугунными колесами, поверхность катания которых была термически обработана (отбелена).
С каждой стороны вагона находилась задвижная дверь, люков не было. Объем кузова - 80 м. Вагоны были оборудованы автоматическим тормозом