Назначение и устройство верхнего строения пути железной дороги
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
? пропускную способность с учетом перспективы. Были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова была установлена ширина колеи 5 футов или 1524 мм. Она стала стандартной для всех дорог России.
Для преодоления водных преград строителям пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов. На дороге были построены 34 станции. Возведены 2 крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют глаз совершенством своих форм.
Первого ноября 1851г. самая большая в мире по протяженности двупутная железная дорога бала открыта, и по ней из Петербурга в Москву отправился народный поезд. Так начала работать первая русская магистраль, являющаяся частью Октябрьской железной дороги. Эта магистраль была крупнейшим инженерно-техническим сооружением середины XIX века, опыт стройки которой сыграл большую роль в развитии железнодорожного строительства, способствовал экономическому и общественному развитию России.
С 1865 по 1875г.г. средний годовой прирост железных дорог России составлял 1,5 тысячи километров, а с 1893 по 1897г.г. - около 2,5 тысяч километров. Были построены железнодорожные линии Москва - Курск (1868 г.), Курск - Киев (1870 г.), Москва - Брест (1871 г.), Красноводск - Ташкент (1899г.) и др.
В марте 1891г. Николай объявил о начале строительства Великого Сибирского пути от Челябинска до Владивостока и приказал делать дорогу дешево, скоро и прочно.
К началу XX века главной железнодорожной стройкой была Транссибирская магистраль. В путь укладывались легкие рельсы, более 80% мостов были деревянными, дорога была однопутной с пропускной способностью всего 3 пары поездов в сутки. Задача усиления провозной и пропускной способности Транссиба стала одной из главных для Министерства путей сообщения. На дорогах магистрали открывались дополнительные разъезды, шла замена легких рельсов, деревянные мосты заменялись капитальными. В сентябре 1904г. открылось движение по Кругобайкальской дороге, где до этого действовала паромная переправа через Байкал. Наряду с постройкой Транссиба важное значение имело, и строительство подходов к нему из Европейской части России. Таким выходом с Северо - Запада стали линии Петербург - Вологда - Вятка, законченные в 1906г., а в 1911г. закончили сооружение линии Пермь - Екатеринбург. Создание этого северо-западного хода от Петербурга до Челябинска длиной 2342км в сочетании с ранее построенной линией Москва Вологда создало единую систему связи Европейской части страны с Дальним Востоком.
.2 Анализ конструкций и характеристики крытых вагонов в период до 1945 года постройки
Постройку первых вагонов в 1846 г. (и паровозов), предназначавшихся для строившейся Петербург - Московской железной дороги, решено было организовать на одном из лучших заводов того времени - Александровском чугунолитейном заводе, расположенном в Петербурге на берегу реки Невы. Вагоны были четырехосные грузовые (товарные) крытые (рис. 1). Они оборудовались тормозными приборами с ручным приводом, колодки изготавливались из осины. Грузоподъемность крытого вагона составляла 10 т, тара - 6 т.
Недостатками четырехосных вагонов являлись: коэффициент тары (отношение тары к грузоподъемности) был очень высок и достигал 0,95; нагрузка от колесной пары на рельс составляла всего 4 т, а рельсовый путь был рассчитан на 10 т, что снижало эффективность вагонов при эксплуатации.
В 1844 г. Техническая комиссия определила максимальные размеры кузова крытого вагона, указав, что вагоны необходимо строить точно по чертежам, причем металлические части должны быть взаимозаменяемы. Из лесоматериалов рекомендовались сосна, дуб, вяз.
Благодаря меньшему коэффициенту тары двухосного вагона Александровский завод перешел на постройку двухосных вагонов. Первые крытые вагоны (рис. 2) имели две двухосные тележки. Все несущие элементы кузова делали деревянными из-за недостаточного производства металла в стране.
Рис.2.
Рама кузова крытого вагона состояла из продольных и поперечных брусьев. Основными продольными брусьями являлись боковые, которые одновременно служили нижними обвязками боковых стен.
Боковые брусья соединяли между собой шестью поперечными: двумя концевыми, двумя шкворневыми, расположенными над серединами тележек, и двумя дверными, т.е. размещенными у основания.
В 1857 году образовалось Главное общество Российских железных дорог, а 1869 году было осуществлено впервые в мире бесперегрузочное сообщение. В свою очередь бесперегрузочное сообщение выдвинуло необходимость нормализовать парк грузовых вагонов, т.е. создать одинаковые по типу, конструкции и размерам вагоны для всех дорог страны. К 1875 году крытых вагонов насчитывалось до 50 типов, внутренние размеры кузова составляли: длина 6350 - 7630 мм, ширина 2565 - 2743 мм, высота 1955 - 2635 мм. Такое разнообразие вагонов усложняло их ремонт.
Первым шагом к однотипности крытых вагонов явилось распоряжение Министерства путей сообщения (1875), предусматривающее строительство и восстановление поврежденных кузовов только с одинаковыми внутренними размерами: длиной 6400 и шириной 2743 мм. Эти размеры получили название нормальных, а вагон с такими размерами впоследствии также стали наименовать нормальным вагоном (рис. 3).
Рис. 3.
Крытый двухосный вагон, построе