Мореходные качества судна "Андрей Бубнов"
Курсовой проект - Разное
Другие курсовые по предмету Разное
ения от общего изгиба и местной нагрузки в продольных балках набора могут составлять 0,75 ?т для сечений посередине пролета и 0,85?т для опорных сечений (где ?т напряжение в связях корпуса, соответствующее пределу текучести).
В поперечных связях корпуса, воспринимающих лишь усилия от местных нагрузок, напряжения могут достигать 0,75?т, а в отдельных элементах водонепроницаемых переборок предела текучести.
При проверке прочности по касательным напряжениям нормы допускаемых напряжений принимают равными половине значения допускаемых нормальных напряжений. При этом касательные напряжения от общего изгиба не должны превышать 0,3?т. При проверке прочности конструкций корпуса по разрушающим нагрузкам устанавливают, во сколько раз действующие усилия должны быть меньше предельных, приводящих конструкцию к разрушению.
Для предупреждения потери общей и местной прочности, вызванной неправильным (неблагоприятным) размещением грузов, необходим их контроль в каждом рейсе.
Общая прочность корпуса в судовых условиях может быть проверена расчетным методом, с помощью диаграмм контроля прочности, а также с помощью моделирующих (аналоговых) и цифровых приборов.
Расчетные методы в последнее время оказываются неприемлемыми в судовых условиях, так как более точные из них громоздки и неудобны, а более упрощенные не учитывают влияние распределения груза.
Удачным и перспективным оказался комбинированный метод, сочетающий в себе береговой этап расчет прочности на ЭЦВМ, с построением рабочих диаграмм контроля прочности и судовой этап элементарные расчеты вручную или с помощью мини-ЭВМ.
До 1979 г. на суда выдавалась Инструкция по загрузке судна с рабочими диаграммами для контроля общей прочности. С 1979 г. эта Инструкция включена в виде раздела в новую типовую форму Информации об остойчивости и прочности грузового судна. С помощью такой Информации проверка прочности производится по изгибающим моментам и перерезывающим силам в тех сечениях корпуса, где могут возникнуть наибольшие напряжения.
Порядок проверки прочности по изгибающему моменту состоит в следующем: в стандартную таблицу Информации записываются массы (численно равные весу) Рi грузов, запасов и балласта, расстоянии хн i от центров этих масс до плоскости данного сечения. Затем вычисляется сумма моментов Мх - SРiхнi. На диаграмме контроля прочности (рис. 18) по горизонтали, соответствующей дифференту судна, в метрах, откладывается дедвейт DW = SPi и через полученную точку а проводится вертикаль, на которой откладывается сумма моментов Мх = SРiхнi, млн. тс*м. Так получается точка А, характеризующая состояние прочности судна.
Прочность судна по изгибающему моменту в данном сечении считается достаточной, если точка А находится в безопасной зоне, т. е. лежит между линиями Опасно перегиб в рейсе и Опасно прогиб в рейсе. Если точка А лежит за пределами линий Опасно перегиб на рейде и Опасно прогиб на рейде, то прочность достаточна только для плавания в условиях рейда.
Аналогично проверяется прочность по перерезывающим силам, с той лишь разницей, что для этого используется другая диаграмма (рис. 19) и по вертикали откладывается часть дедвейта, расположенная в нос от контролируемого сечения. Если хотя бы для одного сечения прочность по изгибающему моменту или перерезывающим силам оказывается недостаточной для заданных условий плавания, необходимо перераспределить груз по длине судна.
Прогиб (перегиб) судна можно уменьшить или устранить перемещением груза или запасов ближе к оконечностям (мидель-шпангоуту).
Использование моделирующих приборов для контроля загрузки с учетом необходимой посадки, остойчивости и прочности позволяет быстро и достаточно точно проверить несколько вариантов загрузки и выбрать приемлемый, а иногда и оптимальный вариант.
С ростом скорости, и размеров судов при плавании на волнении участились случаи слеминга, приводящего к повреждению днища и бортов судна. В наиболее тяжелых случаях повреждения охватывают до 30% длины судна в носу, а прогибы достигают 300 мм. что приводит к разрыву связей и обшивки корпуса, затоплению носовых трюмов.
Условия появления слеминга: волнение с встречных курсовых углов;
близость кажущегося периода волнения собственному периоду килевой качки; кажущаяся крутизна волны не менее 1/50; скорость вертикальных колебаний корпуса не менее 3,5 м/с. Днищевой слемннг появляется при осадке носом менее 0,04 - 0,05 длины судна.
Для судоводителя важно объективно оценить интенсивность удара вря слемииге для решения вопроса о поддержании скорости без опасения повредить корпус.
Из средств приборного контроля слеминга в эксплуатационных целях известны лишь единничные приборы для оценки частоты ударов (на судах типов Росток, Зоя Космодемьянская). Практически судоводитель вынужден оценивать интенсивность слеминга чисто субъективно, чаще всего по силе звука и частоте ударов в единицу времени.
Рис. 18. Диаграмма контроля общей прочности по изгибающим моментам
Регулирование и контроль за обеспечением местной прочности палубных перекрытий, платформ, двойного дна, люковых закрытий осуществляется: путем назначения для каждого перекрытия допускаемых удельных нагрузок. Величины этих нагрузок указаны на чертежах палуб судовой документации и обычно лежат в пределах 1,010 тс/м2.
Рис. 19. Диаграмма контроля общей прочности по перерезывающим силам