Испытания схем увязки САУТ-ЦМ и МПЦ в лаборатории
Дипломная работа - Компьютеры, программирование
Другие дипломы по предмету Компьютеры, программирование
?нализации и Безопасность движения поездов и экология Научно-технического совета МПС. Научно-технический совет согласился с выводами НИИЖА и принял предложение по адаптации системы Ebilock-950 фирмы АББ Сигнал на железных дорогах России, а также поддержал предложение по созданию совместного российско-шведского предприятия для производства компьютерных централизаций. В соответствии с этим решением МПС было организовано совместное российско-шведское предприятие Бомбардье Транспортейшн (Сигнал). Столь сложным названием предприятие обязано своему шведскому учредителю. Предприятие расположено на территории и производственных площадях Лосиноостровского электротехнического завода.
В настоящее время применяется схема увязки МПЦ и САУТ-ЦМ с интерфейсными реле при размещении генератора в путевом ящике. Структурная схема увязки показа на рис. 1.1. На посту МПЦ от объектного контроллера включаются интерфейсные реле, которые своими контактами выбирают одну из кодовых посылок генератора. Пример принципиальной схема подключения интерфейсных реле к выводам контроллера и управление путевым генераторам показана на рис. 1.2. Таким образом, для управления генератором используется большое количество жил кабеля, что является значительным недостатком существующей схемы увязки МПЦ и САУТ-ЦМ. В данном проекте предлагается сократить число жил кабеля путём переноса генератора на пост МПЦ. А также избавиться от интерфейсных реле.
2. Технические требования к устройствам САУТ-ЦМ ИЮ МПЦ
2.1Технические требования и характеристики системы САУТ-ЦМ
При разработке системы автоматического управления торможением САУТ-ЦМ/485 (далее САУТ-ЦМ) необходимо учитывать следующие технические требования и характеристики. Приведем технические характеристики аппаратуры САУТ-ЦМ.
Входными параметрами аппаратуры САУТ-ЦМ являются:
угол поворота вала ДПС-У;
сигналы от путевых устройств принимаемые антенной Ан;
давление воздуха в тормозной системе поезда;
сигналы АЛСН;
сигнал наличия электропневматического торможения ЭПТ;
напряжение питания электропневматического клапана автостопа ЭПК;
- сигналы цепей управления подвижного состава ХВП, ХНЗ, Тяга, Электрическое торможение.
В аппаратуре САУТ-ЦМ предусмотрены следующие алгоритмы работы:
- грузовой;
пассажирский.
Алгоритмы работы аппаратуры САУТ-ЦМ задаются при программировании. При необходимости работы в грузо-пассажирском варианте, алгоритм задается переключением тумблера, устанавливаемым в соответствии с проектом оборудования.
Выходными параметрами аппаратуры САУТ-ЦМ являются:
- команда О - отключение тяги. Срабатывание контактов с нагрузочной способностью 2,5 А при напряжении (50+25/-10) В и индуктивном характере нагрузки;
- команда П - перекрыша тормозов. Срабатывание контактов с нагрузочной способностью 2,5А при напряжении (50+25/-10) В и индуктивном характере нагрузки;
- команда Т - служебное торможение. Срабатывание контактов с нагрузочной способностью 2,5А при напряжении (50+25/-10) В и индуктивном характере нагрузки;
- сигнал ЭПК - экстренное торможение, снимается напряжение постоянного тока (50+25/-10) В с катушки электромагнитного клапана (ЭПК) при токе не более 0,5 А.
- команда Рег - регистрация включенного состояния аппаратуры САУТ-ЦМ на ленте локомотивного скоростемера СЛ-2М. Срабатывание контактов с нагрузочной способностью (50+25/-10) В при токе 3А.
- сигнал Vф - выдается на пульт машиниста в двоичном последовательном коде, пропорциональном фактической скорости;
- сигнал Vпр - выдается на пульт машиниста в двоичном последовательном коде, пропорциональном допустимой скорости в данной точке пути;
- сигнал S - выдается на пульт машиниста в двоичном последовательном коде, пропорциональном расстоянию до точки прицельно остановки;
сигнал р - выдается на пульт машиниста в двоичном коде, пропорцинальном расчетному тормозному коэффициенту при нажатии и удержании кнопки КОМПЛЕКТ на пульте машиниста.
При функционировании локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ необходимо выполнение следующих технических требований:
.При движении поезда по зеленому показанию АЛС САУТ-ЦМ осуществляет контроль максимально-допустимой скорости Vmax. При достижении поездом Vmax САУТ-ЦМ отключает тягу, а при превышении Vmax на 2 км/час осуществляет автоматическое служебное торможение для снижения скорости до установленной величины. Локомотивные устройства позволяют изменять максимально допустимую скорость до 160 км/ч при изготовлении системы на заводе или настройке в депо.
.При движении поезда по красно-желтому показанию автоматической локомотивной сигнализации к путевому светофору с запрещающим показанием САУТ-ЦМ в начале блок-участка контролирует превышение допустимой скорости движения на красный сигнал V кж, а на расстоянии необходимого тормозного пути до сигнала отключает тягу и обеспечивает автоматическое служебное торможение поезда до полной остановки перед путевым светофором на расстоянии 10-150 м.
.При движении поезда по желтому показанию автоматической локомотивной сигнализации к проходному светофору с желтым огнем или к входному светофору станции с одним желтым огнем САУТ-ЦМ обеспечивает в начале блок-участка контроль максимально-допустимой скорости движения, а на расстоянии необходимого тормозного пу?/p>