Золотая пряжка стального пояса России
Статья - История
Другие статьи по предмету История
Золотая пряжка стального пояса России
Н. Вехов
Так в 1904 году сказал о Кругобайкальской железной дороге по случаю начала движения по ней поездов император Николай II. Она соединила в обход озера Байкал две ветви Транссибирской магистрали, став уникальным памятником отечественной инженерной мысли конца XIX - начала XX столетий.
Транссибирская магистраль строилась в 1891-1916 годах. Но еще в 1887 году Особое совещание с участием министра путей сообщения князя М. И. Хилкова, военного министра, управляющих Морским министерством и Министерством финансов, начальника Генерального штаба, командующих Иркутским и Приамурским военными округами постановило приступить к поискам приемлемой обходной трассы вокруг Байкала - будущей Кругобайкальской железной дороги1. На следующем совещании говорилось, что она пройдет от Иркутска в обход Байкала, но не по берегу его, крайне затруднительному для проложения рельсового пути, а несколько южнее, через Хамарский водораздел из долины р. Мурин (Зун-Мурин. - Н. В.) ниже села Тунка на Троицкосавск у Кяхты и далее по средней наиболее плодородной полосе Забайкалья, через Петровский Завод; провозоспособность дороги - семь пар в военное время и три пары в мирное; на станциях и разъездах построить казармы; металлические мосты только на больших реках, на малых - каменные2.
Планируемая трасса имела сложный и почти не изученный горный рельеф. Было решено провести экспедиционно-изыскательские работы. Они-то и стали на предварительном этапе предметом многолетних споров, бесчисленных экспертиз, заседаний ученых и технических обществ и комиссий - все это ради какой-то пары с небольшим сотен километров рельсового пути, составивших, однако, через несколько лет славу русской инженерии.
Первоначально возобладало мнение о предпочтительности прокладки дороги по северному берегу Байкала. Его придерживались, в частности, генерал-губернатор Тургайской области А. П. Проценко, выпустивший даже по данному вопросу специальную брошюру3, и один из руководителей строительства Транссибирской магистрали, начальник изысканий Средне-Сибирской железной дороги Н. П. Межинов. Они считали, что такой вариант сократит протяженность пути на 550 километров. Однако специально снаряженные в 1889 году для проверки этих предположений два изыскательских отряда под руководством полковника Н. А. Волошинова и инженера путей сообщения Л. И. Прохаско пришли к заключению в пользу южного направления. В дальнейшем оно и стало отрабатываться. Для определения оптимального маршрута опять-таки пришлось прибегнуть к экспедиционным изысканиям. В 1888-1889 годах экспедиция, возглавляемая О. П. Вяземским, выбрала следующий путь: от станции Иркутск-Товарный (Иннокентьевская) по левому берегу реки Иркут, затем переход на ее правый берег, пересечение тоннелем Заркузунской петли (хребет Быстринская грива) и далее по долинам двух малых речек и по байкальскому берегу - до села Мысового. В этом случае требовалось построить на трассе 23 тоннеля и 11 галерей общей протяженностью около 21 километра, значительную ее часть пройти по каменной полке с подпорными стенками, а вдоль Ангары из-за крутых склонов соорудить галереи. На участке между реками Малая Могойта и Большая Быстрая (58 километров) линия проектировалась с горными уклонами, предполагавшими двойную тягу, и с большим количеством искусственных сооружений. Общая протяженность трассы должна была составить 312 километров, а ее стоимость - около 18 миллионов рублей.
В 1891 году началось строительство основной трассы Великой Сибирской магистрали. Учитывая ее огромное стратегическое значение - особенно в связи с растущей агрессивностью Японии - и тем самым срочность дела, в 1893 году до сооружения Кругобайкальской железной дороги решено было организовать через Байкал паромно-ледокольную переправу между селами Лиственичное (на северном берегу) и Мысовое (на южном). Что касается обходного железнодорожного пути, его пока притормозили, бросив все силы на осуществление паромной эпопеи, о которой нам здесь тоже придется вести речь параллельно основному повествованию.
19 февраля 1894 года министр путей сообщения А. К. Кривошеин, сменивший на этом посту на несколько лет князя М. И. Хилкова, получил от правительства разрешение на проведение изыскательских работ по выбору мест для пристаней паромной переправы на линии Иркутск-Лиственичное. Экспедиция по изысканиям Забайкальской железной дороги (начальник Г. А. Андрианов) обследовала западный и восточный берега Байкала. 2 мая 1895 года Комитет Сибирской железной дороги утвердил смету на сооружение ветки от Иркутска до Байкала с дальнейшей переправой поездов на специальном пароме в размере почти 2 миллиона 220 тысяч рублей.
Между тем, не приняв результаты предыдущих изыскательских работ по трассе Кругобайкальской железной дороги, император Николай II распорядился продолжить их. В 1895 году на Байкал был командирован опытный инженер Ф. Ф. Докс. Как и его предшественник О. П. Вяземский, Докс считал невыгодной постройку дороги от истока Ангары по берегу Байкала до Култука, а также маршрут по долине реки Иркут4. Покрыв за два года с рекогносцировкой расстояние в 880 километров, пройдя заново предполагаемые места устройства тоннелей и проведя буровые и шурфовочные работы, Докс согласился с выводами предшественников по поводу участка дороги от Иркутска до Байкала, но далее, от истока Ангары до Култука, по его мнению, предстояло соорудить 15 тоннелей, создать навесную систему защиты полотна от к