Золотая пряжка стального пояса России
Статья - История
Другие статьи по предмету История
°нных денег выдавалась им на руки, остальное же использовалось для приобретения инвентаря, устройства жилья и удовлетворения прочих потребностей, в том числе духовно-нравственных, санитарных и лечебных13.
В 1902 году арестантов стали направлять на юго-восточный берег Байкала (участок Мурино-Утулик). Иркутский военный генерал-губернатор получил право привлекать к труду на строительстве Кругобайкальской железной ссыльнокаторжных из Александровского централа, находящегося всего в 60 верстах от губернского центра. Интересно, что им поручались работы исключительно земляные, чтобы не подвергать людей опасностям работ на камне и цементе14. Конечно, жизнь здесь медом отнюдь не была, но вот как выглядела, например, территория для содержания 300 заключенных на участке строительства дороги между Утуликом и Мурино в 1902 году: Высокий и светлый этап чисто выбелен, по стенам нары с тюфяками, отдельно устроенная хлебопекарня, кухня, кузница, баня, маленькие отдельные барачки для семейных... Пища свежая, мяса на обед полагается вареного 358 грамм, отличный суп, хлеб, чай три раза в день и вечером ужин15. Побеги случались чрезвычайно редко - и то их большей частью провоцировала малочисленность конвоя.
В начале строительства оказались востребованными и политзаключенные, среди которых было немало высококлассных специалистов. Они работали чертежниками, подрядчиками, инженерами - некоторые, как, например А. В. Львов, даже в качестве геологов горно-изыскательских партий. Александр Владимирович сделал ряд существенных замечаний и уточнений по технической стороне проектов. Б. У. Савринович без колебаний поручал политическим ответственные должности - от десятника до начальника дистанции Однако со временем это стало вызывать серьезную озабоченность в Петербурге. Вскоре иркутский генерал-губернатор А. И. Пантелеев получил депешу из департамента полиции с осуждением такой практики. Последовала отставка Пантелеева, а сменивший его П. И. Кутайсов удалил со стройки большую часть неблагонадежных спецов.
Участвовали в сооружении Транссиба и иностранные рабочие, прежде всего итальянцы. Первыми уроженцами солнечной Италии здесь были Пьетро Броведан из Клаудзетто и некий Табурно из Триеста, приехавшие в 1893 году в качестве приглашенных МПС лиц. В 1894-м за ними последовала целая группа соотечественников (некоторые из них обосновались в России до начала строительства магистрали) - 34 человека. Наряду с российскими претендентами они ходатайствовали о предоставлении им подрядов на проходку тоннелей Кругобакальской железной дороги, но получили отказ и нанялись к русским подрядчикам, будучи в большинстве своем весьма квалифицированными специалистами. Позже итальянцы обосновались на КЖД уже всерьез. Так, подряд на сооружение самого большого тоннеля - Половинного - отдали некоему Никитину и итальянскому подданному Джованни Андреолетти. Последний имел в подчинении около 50 соотечественников; восточный портал тоннеля устанавливала группа рабочих под руководством мастера Анджело Блазотти. Бело-розовый мраморный зал вокзального здания станции Слюдянка отделывал подрядчик Джованни Пеллегрини с 16 каменщиками. В Мариуте и его окрестностях вместе с другими специалистами трудился инженер Фламинио Пагани и с ним еще 22 итальянца; он же участвовал в строительстве тоннеля N 18. На площадке Большой и Малой Шумихи числился 21 итальянец, а сдельщиной здесь руководил Джованни Даниеле Тонеатти. Тоннель Каторжанский прокладывал Валентино Флориани с сыновьями. На участке Хабарута было 12 итальянцев, кладку двух крупных ангасольских виадуках осуществлял подрядчик Леонардо Риццолатти с 12 соотечественниками и отрядом русских рабочих численностью 200 человек...
Первоначально работы на Кругобайкальской железной дороге планировалось завершить в 1905 году, но в связи с началом русско-японской войны срок перенесли на сентябрь 1904-го с целью как можно быстрее открыть сквозное движение по Транссибу. Трудились с максимальным напряжением - и рабочие и инженеры. В 1901-1902 годах численность работающих на КЖД составляла 9 тысяч человек, а в 1903-1904-м - около 13,5 тысяч. В конце 1904-го ввели полный проектный 14-ти-, а затем 12-типарный график движения поездов. Все силы были брошены только на пропуск воинских эшелонов - не могло быть и речи о какой-либо заботе по поводу внешнего вида станционных зданий и сооружений.
30 сентября 1904 года по Кругобайкальской железной дороге открылось рабочее движение (в первом поезде от порта Байкал до станции Култук проехал министр путей сообщений князь М. И. Хилков), а 15 октября 1905 года - постоянное.
Кругобайкальская железная дорога и ее паромный дублер просуществовали вместе и в первоначальном виде до конца 1910-х годов. В ходе гражданской войны паром-ледокол Байкал был подбит (1918), загорелся и затонул. Сведений о судьбе Ангары нам обнаружить не удалось. Железнодорожная ветка функционировала еще около трех десятилетий, пока не построили Иркутскую ГЭС и воды рукотворного моря не затопили участок от Иркутска до Байкала. Взамен в 1957 году проложили линию Иркутск-Култук, а самый сложный отрезок протяженностью 85 километров закрыли.
По насыщенности уникальными инженерными сооружениями и по красоте открывающихся вокруг видов Кругобайскальская железная дорога не имеет аналогов в мире. Сейчас она, как сказано выше, является скорее памятником отечественной инженерно-технической мысли, и, хотя находится в плачевном состоянии, продолжает привлекать м