Золотая пряжка стального пояса России
Статья - История
Другие статьи по предмету История
амнепадов и снежных лавин, через несметное количество долин, ложбин и борозд перебросить многочисленные переходы5.
13 мая 1898 года Николай II повелел представить в Комитет (...) направление линии, расценочные ведомости и технические условия, с таким расчетом, чтобы летом 1899 г. приступить к началу строительства (Кругобайкальской железной дороги. - Н. В.). К проектно-изыскательским работам привлекли опытнейшие кадры - инженера путей сообщения Б. У. Савримовича и выдающегося отечественного геолога и географа Ивана Васильевича Мушкетова (1850-1902). В том же году была трассирована линия (разбит пикетаж) вдоль берега Байкала от станции Баранчик (Байкал) до села Култук, на которой планировалось устроить 19 тоннелей6. Иркутская городская дума ходатайствовала перед Комитетом Сибирской железной дороги, чтобы станция Иркутск находилась на магистральном транзитном пути, поэтому ее и приняли за начальную точку КЖД.
Наконец в 1899 году было утверждено направление восточного участка вдоль берега Байкала от Култука до станции Мысовая и разрешено строительство железной дороги на участке от станции Мысовая до станции Переёмная или любом другом - по усмотрению Министерства путей сообщения7. Но и в этот год, вопреки царскому повелению, изыскательские работы и, соответственно, дискуссии не закончились и продолжились на следующее лето, когда на Байкал выезжал И. В. Мушкетов. В своем докладе Комитету Сибирской железной дороги 2 июня 1901 года министр высказался за вариант Кругобайкальской железной дороги, предусматривающий ее прокладку по западному берегу озера, считая, что он, по заключению геологов, более обеспечен в отношении устойчивости и безопасности устройства полотна и сооружений. Сторонники этого варианта ссылались на авторитет И. В. Мушкетова: Гологические изыскания Кругобайкальской железной дороги производились незабвенным профессором Мушкетовым. Это имя за себя говорит достаточно8. Окончательный выбор следовало согласовать в Петербурге, где результатам изысканий сначала предстояло пройти экспертизу в Техническом отделе и Инженерном совете Министерства путей сообщения. В итоге обе названные инстанции одобрили представленные им предложения и техническую сторону проекта, отметив, что раз Кругобайкальская железная дорога не имеет никакого коммерческого значения, то при выборе направления следует руководствоваться одними только финансовыми и техническими соображениями9.
В утвержденном варианте общая длина КЖД сокращалась на 43 километра, Иркутск оставался на магистральном пути Транссиба, трасса требовала минимума тоннельных проходок. С 1 июля 1901 года Б. У. Савримович, назначенный начальником работ, приступил к финальным техническим изысканиям и подготовительным мероприятиям - вырубке леса, строительству бараков для рабочих и так далее10.
Б. У. Савримович (1836-1905), выпускник Константиновского военного училища, работал на железных дорогах Новороссийского края, затем уволился из армии и поступил в Институт инженеров путей сообщения, который окончил в 1873 году. Участвовал в строительстве Моршано-Сызранской, Боровичской, Муромской, Екатерининской, Самаро-Уфимской и Оренбургской железных дорог, на некоторых стройках был главным инженером. В 1893 году его назначили начальником технического отдела Управления по сооружению Транссиба. По отзывам специалистов, на КЖД он проявил себя как отличный изыскатель, энергичный и деятельный человек, немало усилий приложил для уточнения трассы дороги, нашел много смелых технических решений, позволяющих удешевить и ускорить строительство.
Помощником Савримовича (позже его преемником на посту начальника работ) стал К. Н. Симберг, также выпускник Института инженеров путей сообщения (1875), ранее трудившийся в АО Владикавказской железной дороги, на строительстве Донского железнодорожного моста и других объектов. Технический отдел в разные годы возглавляли инженеры М. Н. Ксирихи и Н. Н. Салин. За постройкой и приемкой мостов наблюдали К. 3. Ковалевский и В. В. Поляков, проходкой тоннелей руководили И. В. Либке, А. С. Скарбовский и А. И. Трескинский, горной партией руководил В. А. Вознесенский. Организационно Кругобайкальская дорога была разбита на четыре участка. Их начальниками назначили С. Г. Крушкола (Иркутск - Байкал), X. А. Ярамышева (Байкал - Асламов мыс), И. И. Бернатовича (Асламов мыс - Култук) и Н. Ф. Дормидонтова (Култук - Мысовая). Все основные работы выполнялись частными подрядчиками. Каждому досталось по 4-20 километров главного пути; тоннели распределили между девятью подрядчиками. Среди них были и инженеры путей сообщения. Например, прокладку одного из самых сложных участков между мысами Асламовым и Шаражалгаем протяженностью 16 километров вел инженер А. В. Ливеровский. Тут возводилось 12 тоннелей и 4 противообвальных галереи, объем выработки скальных пород составил почти 2,5 миллиона кубометров.
Оставим на время рассказ о строительстве КЖД и вновь продолжим паромную эпопею. Зимой 1894-1895 годов Министерство путей сообщения командировало в Северную Америку и Европу помощника начальника Управления по сооружению Сибирской железной дороги инженера П. Я. Соколова для ознакомления с опытом организации паромных переправ. Ознакомившись с его отчетом, решили остановиться на английском варианте использования относительно небольшого двухвинтового многопалубного парома. 18 декабря 1895 года был заключен договор с фирмой Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К (Ньюкасл на Тайне), и уже с июля следующего года