Дизель 2Д70 и 1А-5Д49
Информация - Транспорт, логистика
Другие материалы по предмету Транспорт, логистика
, из которого нагнетательным насосом шестеренчатого типа с подачей 20,8 дм3/с (75 000 л/ч) масло подается для смазывания дизеля через сетчатый фильтр грубой очистки с размером ячейки 100 мкм. Для циркуляции охлаждающей воды применяются водяные насосы охлаждения двигателя, масла и наддувочного воздуха центробежного типа с подачей при нормальных условиях 27,8 дм3/с (100 000 л/ч).
Топливный насос дизеля плунжерный, с постоянным ходом и регулировкой количества подачи топлива перепуском в конце нагнетания. Диаметр плунжера 16 мм, ход плунжера 22 мм. Форсунка закрытого типа с давлением начала впрыска 280,5 МПа (2805 кгс/см2). Предельный регулятор центробежного типа выключает подачу топлива при 18,7-1,93 с-1 (1120-1160 об/мин). Объединенный регулятор частоты вращения и мощности всережимный, центробежный, непрямого действия, с гидравлическим сервомотором, изодромной обратной связью, с дистанционным электрогидравлическим и ручным управлением, с автоматическим регулированием мощности на всех скоростных режимах через индуктивный датчик, включенный в схему управления возбуждением тягового генератора.
Электрическая схема тепловоза с дизелем 2Д70 имеет отличие только в электрической цепи пуска дизель-генератора и в монтаже коробки выводов дизель-генератора.
Разница в абаритных размерах дизель-генераторов 2Д70 и 1А-9ДГ повлекла за собой различия в установке полов вокруг них. Сама установка дизель-генераторов имеет также некоторые различия.
4. Модификации
тепловоз магистральный технический конструкция
2ТЭ116
Первые тепловозы были выпущены с высокой крышей над кабиной, с 1973 г. её изменили, чтобы использовать на тепловозах 2ТЭ10В. С тепловоза №742 кабину изменили ещё раз. Не меньше 11 тепловозов имели дизели 2Д70.
дизели: 1А-5Д49, 1А-5Д49-2 (2 х 3060 л.с.)
вес 276 т
нагрузка на ось 23 т
скорость 100 км/ч
мощность 4620 л.с.
ТЭ116М
Тепловоз с гидромеханическим приводом ряда агрегатов вместо электрического, а также с реостатным тормозом.
Модификация тепловоза 2ТЭ116 (в частности 2ТЭ116М-140, 316, 317), в ходе которой установлен реостатный тормоз, который впоследствии устанавливался на серийных модификациях 2ТЭ116 и 2ТЭ116У. Особенностью электрической схемы этого тепловоза является сохранение питания асинхронных трехфазных электродвигателей вспомогательных машин от тягового генератора и во время электрического торможения, а также управление режимом электрического торможения с помощью системы автоматического регулирования торможения (САРТ). Система позволяет, в частности, автоматически поддерживать заданную скорость на спусках.
ТЭ116А
Тепловозы, унифицированные с первыми восьмитысячниками 2ТЭ121. Такие тепловозы должны были пойти в серию после начала выпуска 2ТЭ121 и составлять 20 процентов локомотивного парка. К 2ТЭ116 имеют довольно отдалённое отношение - только тележки почти одинаковые.
Универсальный тепловоз, который был спроектирован для максимальной унификации с строящимся в 80-х годах новым тепловозом 2ТЭ121 и также был прототипом тепловоза 4ТЭ130. Кузова секций тепловоза выполнены по типу кузовов тепловозов 2ТЭ121. Они имеют цельнонесущую конструкцию и изготовлены из низколегированной стали, а съемные блоки крыши сделаны из алюминиевого проката. Отдельно собранные кабины машиниста установлены в кузовах на резиновых амортизаторах. Рама кузова использована как трубопровод для подачи воздуха для охлаждения электрических машин и выпрямительной установки от общего вентилятора (централизованная система воздухоснабжения). По концам рамы размещены ниши для аккумуляторной батареи.