Характеристика монополизма в России
Курсовой проект - Экономика
Другие курсовые по предмету Экономика
?на авиакомпания от каждой страны. Эти назначенные авиакомпании согласовывают тарифы и квоты (количество рейсов). Отсутствует конкурсный механизм назначения перевозчика.
Рынок внутренних воздушных перевозок состоит из множества локальных рынков маршрутов, поскольку авиакомпании конкурируют на конкретных маршрутах. В настоящее время зарегистрировано свыше 500 маршрутов. Две трети этих маршрутов являются низко рентабельными, поэтому на них работает по одному перевозчику. На оставшейся трети маршрутов работают от 2 до 6 авиаперевозчиков, причем доступ на эти маршруты ограничен осуществляемым Росавиацией согласованием слотов (временных интервалов между посадкой и вылетом воздушных судов) и утверждением расписаний.
Рынок грузовых авиаперевозок является высококонцентрированным. Так, при общем числе авиаперевозчиков, работающих на рынке грузовых перевозок более 70, около 80% грузооборота обеспечивают 20 авиакомпаний, при этом на долю 4 крупнейших из них приходится до 70% грузооборота.
Рынок услуг аэропортов не развит. Конкуренция существует только в Москве. С 1992 года количество аэропортов сократилось с 1302 до 351, из которых регулярные перевозки осуществляются лишь на 260 аэродромах. Региональные и местные аэропорты, как правило, имеют грунтовые покрытия, а 70% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями были построены более 20 лет назад и не отвечают условиям безопасности.
Морской транспорт.
Опасной тенденцией является вытеснение государственными органами с рынка частных компаний, работающих в портах Российской Федерации, и монополизация рынков подведомственными государственными предприятиями.
Наиболее ярким примером является ФГУП Росморпорт, которое, являясь аффилированным лицом с морскими администрациями портов, вытесняет с их помощью с рынка портовых услуг конкурирующие частные сервисные компании: лоцманские, экологические, буксировочные и др. А после вытеснения конкурентов, став монополистом, устанавливает монопольно высокую цену на свои услуги.
Отрасль характеризуется высокими барьерами входа на рынок: государственное регулирование тарифов на погрузочно-разгрузочные работы на морском транспорте; трудность получения частным инвестором земельного участка, соприкасающегося с водной акваторией с гарантированными глубинами для крупнотоннажных судов; длительный и сложный процесс согласования и получения разрешительных документов по расширению стивидорными компаниями производственных мощностей; отсутствие гарантий для инвесторов: неопределенность условий аренды государственного имущества в российских портах (договоры аренды причалов перезаключаются каждые 11 месяцев), отсутствие справедливой (по конкурсу) системы сдачи причалов в аренду, причем не более 35% одному хозяйствующему субъекту (группе лиц) при наличии желающих.
Автомобильный транспорт.
Рынки городских пассажирских перевозок являются проблемными. На этих рынках, как правило, доминируют муниципальные перевозчики, для которых муниципальные власти устанавливают монопольное положение: ограничивают доступ частным перевозчикам (маршрутным такси) к наиболее рентабельным (центральным) городским маршрутам и вытесняют работающих частных перевозчиков посредством закрепления маршрута за победителем конкурса на право работы на городских маршрутах, которым, как правило, становится аффилированное муниципальное или государственное автотранспортное предприятие.
В 2007 году самым распространенным нарушением в отрасли стали нарушения условий проведения, критериев выбора победителя в конкурсах за право работы на городских маршрутах.
Железнодорожный транспорт.
Оценивая общее состояние железнодорожного транспорта общего и не общего пользования, развития конкуренции на железных дорогах следует признать:
- реформирование железнодорожного транспорта общего и не общего пользования осуществляется с отставанием от программы, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 18.05.2001 № 384. Это отставание обусловлено недостаточностью нормативной правовой базы при работе железных дорог в конкурентных условиях, а также слабой заинтересованностью инвесторов по привлечению инвестиций в инфраструктуру железных дорог;
- в настоящий период проходит третий этап реформирования, однако не все мероприятия первых двух этапов программы были выполнены. В частности, не создана компания по перевозке пассажиров, парк приватных вагонов не достиг 50-% уровня;
- реформирование железнодорожного транспорта не общего пользования фактически не осуществляется. Одной из причин является отсутствие в структуре Минтранс России подразделения, отвечающего за развитие железнодорожного транспорта не общего пользования, координацию его развития с железнодорожным транспортом общего пользования. Как следствие, грузы уходят на другие виды транспорта, главным образом, на автомобильный транспорт;
- сохранение в структуре ОАО РЖД перевозок пассажиров не позволяет стимулировать процесс реформирования в области пассажирских перевозок. Тем самым затягивается процесс устранения перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок. Это сдерживает процесс создания конкурентной среды в области пассажирских перевозок.
Следует отметить, что ОАО РЖД осуществляет выделение вагонного парка из своего состава в дочерние общества. Это преследует цель выхода из-под регулирования вагонной составляющей тарифа, а