Управление развитием транспортной инфраструктуры на примере Санкт-Петербурга
Дипломная работа - Экономика
Другие дипломы по предмету Экономика
росла с 4,9 до 5,7 млн. кв.м. (на 16,3%). Однако, складских площадей класса А и В+ здесь практически нет, да и мультимодальных комплексов - тоже. [15, c. 73]
В 2008 году расчетная емкость транспортно-логистического рынка Санкт-Петербурга достигла 138,3 млрд. руб., что составляет порядка 20% от рынка транспортно-логистических услуг России. Данные приведены без учета стоимости фрахта по транзитным железнодорожным и автомобильным перевозкам, а также без учета стоимости фрахта морского и речного транспорта. На долю транспортно-экспедиторских услуг приходится 82% из общего объема транспортно-логистического рынка Санкт-Петербурга, 12% занимают услуги терминалов, по 3% составляют услуги по хранению и таможенному оформлению грузов. [13]
В Санкт-Петербурге еще не сформирован сегмент комплексной логистики. Поэтому многие зарубежные компании, выходящие на рынок России, отмечают существенное отставание нашей страны (и Северной столицы тоже) именно в вопросах предоставления комплексных логистических услуг, т.е. всего спектра дополнительных услуг со значительной добавленной стоимостью. В настоящее время только немногие транпортно-логистические компании Санкт-Петербурга готовы формировать для клиентов такой спектр услуг.
Главной особенностью транспортного комплекса Петербурга является то, что он работает в основном с транзитными грузопотоками, следующими в другие регионы или страны. Только около 20% деятельности транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга направлено на удовлетворение потребностей экономики собственно Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Розничный рынок города и области - второй по товарообороту в России после Москвы, по товарообороту меньше московского региона в 4 раза, но при этом система распределения товаропотоков в Санкт-Петербурге далека от совершенства, т.е. транспортно-логистический комплекс пока не может способствовать росту товарооборота. Да и планирование развития такого комплекса в стратегии прописано в отрыве от использования областных территорий. [11, c. 57]
При работе с транзитными грузопотоками наибольшую выгоду приносит перевалка грузов с одного вида транспорта на другой и оказание дополнительных терминально-логистических услуг. Эффект от работы с транзитными грузопотоками для регионов, по территории которых осуществляется только транспортировка грузов (без перевалки), минимален. Создаваемая транспортная инфраструктура должна обеспечить вынос "тяжелой" логистики в область, как это делается сегодня в Московской области. Сегодня получается, что, несмотря на большой объем проходящих через Петербург грузов, налоговые поступления в городской бюджет незначительны, так как они проходят без какой-либо обработки. Так, например, в 2008году поступления в бюджет составили около 5 млрд. рублей, или 3,6%, при этом больше половины доходов обеспечивают транзитные грузы, из которых 50% составляют грузы Большого порта. [13]
2.2 Дорожная инфраструктура
Дорожная инфраструктура - ориентация на рост транспортных потоков Большинство контейнеризованных грузов вывозится из портов автомобильным транспортом, что отрицательно влияет как на дорожную ситуацию, так и на городскую экологию. В данный момент организуется схема, по которой контейнеры из Санкт-петербургского порта вывозятся закольцованным железнодорожным маршрутом на складские терминалы за пределом КАД, где происходит их таможенное оформление и перегрузка на автомобильный или железнодорожный транспорт для перевозки до конечного получателя. Это позволит максимально разгрузить морской порт от простоя контейнеров на его территории.
Обеспечение транспортных подходов к порту - важная часть развития транспортно-логистической системы. Сейчас пропускная способность улично-дорожной сети Петербурга практически исчерпана, особенно в районах, примыкающих к порту. К сожалению, количество полос на новых, строящихся трассах не сориентировано на увеличение транспортных потоков. К тому же очевидно, что программы развития различных видов транспорта и улично-дорожной сети разрабатываются и реализуются без координации с развитием терминально-складских мощностей. [23, c. 356]
2.3 Железная дорога
Существенные потери несет экономика Санкт-Петербурга из-за низкой эффективности организации железнодорожных грузовых перевозок на территории Санкт-Петербурга. В настоящее время железнодорожные пути и станции, а также подъездные пути предприятий и организаций занимают в Санкт-Петербурге примерно 4 тыс.га (6% от общей площади территории Санкт-Петербурга). Многие складские и перевалочные мощности организаций железнодорожного транспорта, занимающие значительные площади в центре Санкт-Петербурга, не отвечают современным требованиям и генерируют значительные автотранспортные потоки в центре Санкт-Петербурга, что затрудняет условия автомобильного движения на улично-дорожной сети Санкт-Петербурга и ухудшает качество окружающей среды.
Из общего грузооборота Санкт-Петербургского железнодорожного узла, достигшего в 2006 г. 105 млн. тонн, на грузы предприятий Санкт-Петербурга пришлось 26%, 25% составили грузы в адрес Большого порта Санкт-Петербург и 49% - транзитные грузы, проходящие через узел без обработки. Из-за отсутствия железнодорожного обхода Санкт-Петербурга железнодорожный узел Санкт-Петербурга выполняет функции сортировочного центра для транзитных грузопотоков, направленных в сторону Финляндии, стран Балтии и других регионов Российской Федер