Универсальное сухогрузное судно
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
?чных тоннажных групп, начиная с 1980 г.
Анализ приведенных данных показывает, что наиболее устойчивым спросом на мировом рынке универсальных сухогрузов пользуются суда дедвейтом 2-5 и 5-10 тыс. т. [1].
В мировом торговом флоте на 01.01.2005 среди 12691 универсальных сухогрузов (средний возраст 22,6 года) 8635 (68%) имели дедвейт до 5000 тонн, 2278 (18%) - от 5000 до 10000 т, 1145 (9%) - от 10000 до 20000 т. За 2004 г. были сданы на металлолом 191 судно дедвейтом до 10000 т, построено 152 единицы, причем опережение списания над поступлением новых судов этого типа устойчиво наблюдается с начала 90-х годов [2, 3].
Согласно табл. 1, составленной по данным [4], на начало 2003 г. из 4575 европейских многоцелевых сухогрузов дедвейтом до 10000 т. 58% были старше 20 лет, а 42% - старше 25 лет.
Тип суднаСтарше 20 летСтарше 25 летСтарше 30 летСтарше 35 летВсегоСухогрузы2640191610674784575
Таблица 1.1- Распределение по возрастам европейских сухогрузных судов (по состоянию на начало 2003 года)
Рисунок 1.1 - Изменение долей универсальных сухогрузных судов различных тоннажных групп в общем количестве строившихся в соответствующие годы судов этого типа.
Средний возраст, при котором списывали сухогрузы в 2005 г. - 30,6 года. До 2010 г. ожидается списание около 4700 судов, причем в основном твиндечных.
% заказанного новостроя - суда дедвейтом до 10 тыс. тонн, которые активно списываются (80%).
Очевидно, что в подобной ситуации строительство морских сухогрузов для отечественных судовладельцев будет экономически оправданным при условии, что их главные характеристики будут отвечать реальной грузовой базе и путевым условиям.
Особенно интересны многоцелевые сухогрузные суда, имеющие относительно небольшие осадки, что позволяет им работать на порты с ограниченными путевыми условиями, куда не смогут заходить их главные конкуренты - специализированные контейнеровозы и балкеры.
До 1991 г. при обосновании программ пополнения флота ЦНИИ Морского Флота РФ разрабатывались параметрические ряды судов-претендентов, которые содержали основные технико-эксплуатационные характеристики перспективных транспортных судов [5]. Такие исследования проводились на базе анализа судов-прототипов, с учетом сложившейся практики перевозок тех или иных грузов, особенностей грузопотоков, проходных глубин в портах исследуемых линий, указаний директивных органов власти, направлений совершенствования аналогичных объектов в зарубежном судостроении и мировой торговле [6].
В настоящее время подобные централизованные исследования не проводятся, что вынуждает проектные организации и судовладельцев определять главные характеристики судов, исходя из собственных, порой достаточно субъективных, взглядов и ограниченных финансовых возможностей, часто получая при этом недостаточно убедительные решения.
Анализ путевых условий, важных для отечественных судовладельцев, показывает, что проход через Керчь - Еникальский канал в светлое время допускается для судов с осадкой до 8,0 м, рекомендованные осадки для порта Керчь - 8,3 м, Мариуполя - 8,0 м (для причалов 2-6, 9, 10, 16-18, где глубины 8,5 м и более, причем суда с осадками 7,5 м и более считаются находящимися в стесненных условиях для судовождения) и 7,5 м (для причалов 11-15, где глубины 8-8,25 м); Новороссийска - 7,5-11,0 м; Туапсе - 9,2-12,0 м.
Таким образом, для судов нового поколения рекомендуется осадка 7,5-8,0 м.
Анализ ледовой обстановки позволяет сделать вывод, что зимой для работы на Черном, Азовском, Средиземном, Балтийском и Северном морях требуется не менее ЛУ3.
Как показывает практика, в условиях экономического кризиса относительно небольшие суда имеют преимущества перед крупнотоннажными, поскольку успешнее реагируют на предложения грузоперевозок: они могут без труда и промежуточных разгрузок проходить по каналам и при неограниченном районе плавания ориентированы на получение большего количества заказов. В Drewry Shipping Consultants отмечают, что, по их наблюдениям, "когда судоходство находится в цикле подъема, как правило, отдается предпочтение крупнотоннажным судам, как наиболее эффективным и выгодным, но как только наступает цикл спада, выгодными оказываются малотоннажные. Крупнотоннажные суда - самые рискованные" [7].
В таблице 1.2 приведены сравнительные характеристики универсальных сухогрузных судов наиболее подходящие к проектируемому судну.
Таблица 1.2-Прототипы сухогрузных судов наиболее подходящие к проектируемому судну.
ХарактеристикаHaj IsmailКапитан лусьУглегорск"A.B. Bilbao"Год постройки1980199419891997Длина, м:наибольшая, Lнб-98,297,889,8между перпендикулянами, Lpp95,7390,1490,2285Ширина В, м16,517,617,313,17Высота борта Н, м9,77,877,15Осадка по ЛГВЛ, м7,76,995,625,69Кубический модуль LBH-13481118448456Валовая вместимость GT434849983936-Чистая вместимость NT262216511312-Объем грузовых трюмов (по нижнюю кромку люковых закрытий), м3-5539-5716Контейнеровместимость всего/ в трюмах, TEU-241224221Размер грузового трюма lxbxh, м---Размер грузового люка lxb, м--2(25,7х12,5)-Тип люкового закрытия----Нагрузка на второе дно, т/м2----Количество, мощность (кВт) и тип главных двигателей-1х3360 БМЗ 6ДКРН 35/105-101х3360 МАН 6L35MC1x1800 DeutzСкорость при осадке по ЛГВЛ, уз1212,513,112,5Движительно-рулевой комплекс-ВРШ+рульВРШ+рульВРШ+рульМощность вспомогательных ДГ и ВГ, кВт-ДГ 3х320 ВГ 1х500ДГ 2х264 ВГ 1х300-Мощность аварийного ДГ, кВт-100--Подруливающее устройство, кВт-50-60--Автономность, сут----Экипаж / количество мест-22-13Масса судна порожнем, т-3292--Водоизмещение, т-83286623-Коэффициент общей полноты Сb0,870,7330,737-Дедвейт, т7160503641684210Коэффициент использования водоизмещения по дедвейту-0,6050,629-
ХарактеристикаПр. DCV16Пр. D