Тяговая задача для электропоезда с 3 вагонами массой 180 тонн и электровозом ВЛ-10 при заданном профиле пути
Курсовой проект - Физика
Другие курсовые по предмету Физика
i> и профиль пути, представленный как разность высот между точкой отправления и текущим положением поезда на перегоне Н2 - Н1.
Как видно из приведенных результатов, скорость в интервале времени от 0 до 290 с монотонно возрастает с 0 до 81,2 км/ч, что соответствует режиму разгона поезда. Затем в интервале с 290 с до 950 с она остается практически постоянной, колеблясь в пределах от 78,4 до 83,1 км/ч. Уменьшение скорости движения поезда связано с его движением по затяжному подъему, а увеличение наблюдается при движении по спуску. И, наконец, в интервале от 950 до 1020 с скорость монотонно убывает в связи с выходом поезда на остановочное торможение. Время разгона поезда до заданной скорости при отправлении от станций А и Б неодинаково (290 с и 225 с). Это обусловлено тем, что в первом случае разгон проходит на довольно крутом подъеме, а во втором - на спуске.
Кривая зависимости пройденного пути представляет собой монотонно возрастающую прямую. Это объясняется тем, что скорость по условиям движения поддерживается постоянной. Отклонение от прямой имеет место лишь в начале и конце движения при появлении необходимости в ускорении или замедлении поезда, т.е. когда скорость растет или снижается.
Потребление тока электровозом имеет максимальное значение (2750 А) при разгоне до заданной скорости (интервал времени 0…290 с при движении от подстанции А к подстанции Б и 0…225 при движении от подстанции Б к подстанции А). При выходе на установившуюся скорость в кривых тока наблюдается провал, так как здесь имеет место режим выбега. Последующие всплески тока до 950 А в интервале времени 560…740 с (рис.3.1, а), а также до 1800 А в интервале времени 540…795 с (рис.3.1, б) обусловлены движением поезда по подъему. Этими же обстоятельствами объясняется и зависимость от времени потребления электроэнергии. Очевидно, что потребление энергии имеет место лишь при движении электровоза под током. При разгоне от подстанций А ее величина составляет порядка 490 кВт•ч, а от подстанции Б - до 440 кВт•ч. Второй этап потребления электроэнергии поездами имеет место при преодолении подъемов. Общий расход энергии при движении от подстанции А к Б составляет 600 кВт•ч, а от подстанции Б к А - 690 кВт•ч. Это связано с профилем пути.
а)
б)
Рис 3.1 Кривые движения поезда: а - от подстанции А к Б; б - от подстанции Б к А.
Заключение
В итоге выполнения курсового проекта решена тяговая задача, выполнен расчет режимов работы тяговой сети и тяговой подстанции.
Установлено, что для грузовых поездов с 30 вагонами общей массой 2600х103 кг и электровозом ВЛ-10 на пути длиной 20 км, где уклон изменяется в пределах - 7,2…12 ‰, расход энергии при движении со скоростью ~ 80 км/ч составляет 490…600 кВт. ч. Максимальное потребление тока составляет величину 2750 А.
Список источников информации
1. Омельяненко В.И., Калюжный Н.Н., Омельяненко Г.В., Любарский Б. Г.
Основы электрической тяги, системы и режимы тяговых сетей постоянного тока. Х.: Изд-во ХПИ, 2002. - 164 с.
2. Электротехнический справочник: в 3-х т. Т.2. электротехнические устройства / Под общ. ред. проф В.Г. Герасимова, П.Г. Грудинского, Л.А. Жукова и др. - 6-е изд., испр. И доп. - М.: Энергоиздат, 1981. - 640 с.
3. Гинберг-Басин М.М. Тяговые подстанции: Пособие по дипломному проектированию; Учебное пособие для техникумов ж. - д. Трансп. - М.: Транспорт, 1986. - 168 с.
4. Справочник по электроснабжению железных дорог. Том 2. / Под ред.К.Г. Маркварда. - М.: Транспорт, 1981. - 392 с.
5. Руководящие указания по расчету токов короткого замыкания и выбора электрооборудования / Под ред. Б.Н. Неклепаева. - М.: Изд-во НЦ ЭНАС, 2001. - 452 с.