Транспортный налог в России и за рубежом
Курсовой проект - Экономика
Другие курсовые по предмету Экономика
а прямо благоприятствовали дурному состоянию дорог. Таков был порядок (применявшийся до XIV в. во многих местах Германии), в силу которого, если повозка опрокидывалась или ломалась на дороге или лошадь падала, вся кладь поступала в пользу сеньера. Значительно улучшились дороги в XVI ст., когда заведена была регулярная почта. Просвещенные монархи XVIII века усиленно заботятся об упорядочении главных дорог, прибегая для этого к натуральным повинностям, содержание же дорог второстепенных остается делом общин и частных вотчинников. Первая половина текущего столетия может быть названа классической эпохой шоссейных дорог. С развитием железных дорог шоссейные дороги потеряли свое значение для общего передвижения товаров и людей в стране, но тем более повысилось их местное значение как питательных ветвей железных дорог. Прежняя централизация в управлении шоссейными и иными сухопутными дорогами уступает место децентрализации и локализации. Дороги по-прежнему остаются предметом государственного управления, но сооружение и содержание их становится делом местных публичных союзов; совершается переход от натуральных повинностей к денежным, прекращается обложение движения по дорожными пошлинами и на их место вводятся специальные общинные налоги. Все эти моменты особенно рельефно выступают на вид во французском законодательстве.
Франция, особенно со времен Кольбера, - классическая страна дорог. В течение 1662-82 гг. одна лишь королевская казна израсходовала 4360 млн. ливров на мосты и шоссе. С 1683 до 1700 г. ежегодный расход на мосты и шоссе составлял 771000 ливров, из которых на долю королевской казны приходилось 368000 ливр. При Людовике XV ежегодно тратилось 3-4 млн. франк на сооружение мостов и дорог, но при нем же правительство в широких размерах прибегало к дорожным натуральным повинностям, которые открывали широкое поле для злоупотреблений администрации, непосильным бременем ложились на народ и вызывали всеобщий ропот; в 1787 г. они были заменены денежными сборами. Перед революцией протяжение государственных дорог во Франции достигало 40000 км. В 1811 г. главные дороги были разделены на императорские, ныне национальные (ширина 16 м), и департаментские (ширина 12 м). Первые состоят в собственности государства, строятся и содержатся на счет казны. Вторые составляют собственность департаментов, на счет которых падают и издержки по их постройке и содержанию. Классифицируются дороги генеральным советом, который может перевести их в низший разряд и определяет их направление. К 1830 гг. сеть дорог этих двух категорий была почти закончена, но для местных дорог оставалось сделать еще очень много. Отсюда новая категория дорог: малые проселочные дороги.
Проселочные дороги состоят в собственности и ведении общин: для непосредственного заведования ими создана особая администрация, зависимая от префекта. Сооружение и содержание проселочных дорог для общин обязательно, ввиду чего им предоставлено устанавливать особые денежные сборы и натуральные повинности, высший размер которых (3 рабочих дня) определен законом.
Натуральные повинности разделяются на пешие и конные; первыми обложен всякий способный к труду обыватель общины в возрасте от 18 до 60 лет, вторыми - всякий владелец вьючного или ломового скота. Всякий может освободиться от натуральной повинности путем взноса соответствующей суммы денег. В 1885 г. Франция насчитывала 670025 км дорог. Для сооружения и содержания просёлочных дорог общины могут вводить специальные сборы и денежные повинности (не боле 1 рабочего дня), если же этих средств окажется недостаточно, то заинтересованные лица могут образовать синдикаты, участие в которых обязательно для всех, кому данная дорога может быть полезна.
Французское законодательство, действующее в Эльзас-Лотарингии, послужило образцом для Италии, Бельгии, Голландии и повлияло на законодательства германских государств. Особенность Австрии, Пруссии и некоторых государств Германии заключается в отсутствии общегосударственного законодательства по дорожной части. Каждая провинция руководствуется своими особыми уставами; некоторые из них восходят к XVIII ст. Тем не менее дороги находятся в удовлетворительном состоянии. В Пруссии все дороги разделяются на искусственные (шоссе) и не искусственные. Сооружение и содержание искусственных дорог является делом государства или частных предприятий, получавших в первой половине текущего столетия поверстные премии из казны.
Основной принцип всех западноевропейских законодательств по дорожной части заключается в стремлении соразмерить участие в тяготах и издержках с пользой, извлекаемой из данной дороги теми или другими общинами и предприятиями. Отсюда специальное обложение крупных промышленных предприятий и образование специально-дорожных союзов или округов (в Австрии называемых Koncurrenzen), обладающих большей или меньшею самостоятельностью в области дорожного хозяйства.
Своеобразным характером отличается дорожное хозяйство Англии, где сухопутные дороги всегда играли второстепенную роль в сравнении с водными путями. Законами 1530 и 1555 гг. на графства возложена обязанность строить и содержать мосты, а на общины (приходы) - дороги, причем последним предоставлено устанавливать натуральные повинности и избирать смотрителей дороги. В 1663 г. появились корпорации доверенных людей, получавшие от правительства полномочие заключать для постройки дороги займы, прибегать к принудительному отчуждению земель и пользоваться натуральными повинностями