Схема электропривода механизма подъёма с панелью управления
Контрольная работа - Разное
Другие контрольные работы по предмету Разное
1.Технологическая часть
Перемещение грузов осуществляется с использованием грузоподъёмных машин различного назначения.
Грузоподъёмные машины изготавливаются для различных условий использования по степени загрузки, времени работы, интенсивности ведения операций, степени ответственности грузоподъёмных операций и климатических факторов эксплуатации.
Любой грузоподъёмный кран, в соответствии с технологическими требованиями, может иметь для каждого рабочего движения в трёх плоскостях следующие самостоятельные механизмы: механизм подъёма-опускания груза, механизм перемещения крана в горизонтальной плоскости и механизмы обслуживания зоны работы крана (передвижение тележки, поворот тележки или всего крана, механизм изменения вылета для стреловых кранов, механизм поворота крюка или захвата и т.п.).
Подавляющее большинство грузоподъёмных машин, изготавливаемых отечественной промышленностью, имеет электрический привод механизмов поэтому эффективность действия и производительность этих машин в значительной степени зависят от качественных показателей используемого кранового электрооборудования.
Электроприводы с регулированием сопротивления в цепи ротора благодаря простоте реализации применяемого метода регулирования скорости нашли наиболее широкое применение в крановых системах и сейчас составляют большую часть находящихся в эксплуатации электроприводов. Комплектные электроприводы включают в себя системы с силовыми кулачковыми контроллерами и магнитными контроллерами с цепями управления на переменном и постоянном токе. Такое построение рядов электроприводов позволяет в каждом конкретном случае осуществить выбор наиболее приемлемой системы с учетом условий эксплуатации, предъявляемых требований по автоматизации управления, масс, габаритов и стоимости. Ряды электроприводов включают в себя все типы крановых двигателей с фазным ротором серии MTF и МТН для диапазона мощностей от 1,2 до 200 кВт и строятся отдельно для механизмов подъема и передвижения крановых устройств.
Для получения более мягких механических характеристик и более широкого диапазона регулирования скорости применяются электроприводы с импульсно-ключевыми коммутаторами (ИКК) в цепи ротора фазных двигателей.
Принцип импульсно-ключевого управления заключается в коммутации силовой цепи ротора асинхронного двигателя тиристорным коммутатором, собранным по мостовой или треугольной схеме. При этом включение тиристоров коммутатора осуществляется по сигналу, пропорциональному ЭДС ротора, при превышении скольжением двигателя заданного уровня, а отключение - в момент их естественной коммутации на частоте скольжения ротора. Формирование пуско-тормозных характеристик не осуществляется, и управление электроприводом во всех режимах, кроме пуска и торможения, не отличается от обычных систем.
Для механизмов подъёма на основе электропривода с ИКК выпускаются панели типа КСДБ. На рис.1.1 приведена схема электропривода с панелью КСДБ, в которой применение тиристорного коммутатора в цепи ротора и контакторов с бездуговой коммутацией в цепи статора при совмещении традиционных методов регулирования с импульсно-ключевым управлением позволило создать высокоэффективную систему.
2.Условия работы установки: датчики, режимы, требования к защите и сигнализации, виды управления установкой
Механические характеристики электропривода приведены на рис. 2.1. Импульсно-ключевой коммутатор в этой схеме используется для получения характеристики 1П и обеспечения бестоковой коммутации контакторов ускорения KM1V - KM4V и динамического торможения КМ1 в цепи ротора.
Рис. 2.1. Механические характеристики электропривода.
Характеристики 2П - 4П и 4С - обычные реостатные характеристики двигателя, а на характеристиках 1С - ЗС двигатель работает в режиме динамического торможения самовозбуждением. Бездуговая коммутация цепей статора достигается применением линейного контактора КММ с тиристорными блоками. При этом контакторы направления КМ1В и КМ2В отключаются с задержкой по отношению к контактору КММ, а при отключении контактов КММ ток переходит на шунтирующие их тиристоры, которые закрываются при переходе тока через нуль. Управление тиристорами осуществляется реле КН1. Управление тиристорами моста ИКК UZ1 в режиме бестоковой коммутации контакторов роторной цепи производится по цепи, состоящей из размыкающих контактов контакторов роторной цепи и контролирующих их реле КТ1, КТ2 и КТ5. При этом отключение этих контакторов происходит после отключения тиристоров моста.
Питание цепи управления ИКК производится от трансформатора Т2 и выпрямителя UZ4. Реле КТ6 осуществляет контроль этой цепи. Для облегчения коммутации контактора КМ1 мост ИКК шунтируется силовым диодом. Для обеспечения характеристики 1П управление ИКК осуществляется от ЭДС ротора двигателя по цепи: выпрямитель UZ3, резисторы R2 и R3, стабилитрон VD, выполняющий роль ключевого элемента, резисторы R7 - R9, управляющие электроды тиристоров. Наличие цепи обратной связи по ЭДС позволяет также исключить аварийный режим разрыва роторной цепи, вероятность создания которого возможна из-за большого числа контактов в цепи управления тиристорами. При этом в случае несрабатывания какого-либо контакта увеличение скорости двигателя выше доп