Самолет British Aerospace-146 и его модификации
Информация - Безопасность жизнедеятельности
Другие материалы по предмету Безопасность жизнедеятельности
°щающихся частей, чем в двух двигателях PW JT-8D или RR Spey 555) и модульным исполнением. Двигатели, модули и пилоны подвески полностью взаимозаменяемы. Проверка двигателя после замены модуля может быть выполнена без специального оборудования.
Компоновка двигателей на самолете удобна для ТОиР. Капоты двигателей имеют шомпольную навеску и небольшие лючки, позволяющие производить контроль уровня масла и его дозаправку без открытия капотов. Легко монтируемые на пилонах двигателей ручные лебедки позволяют осуществлять замену двигателя бригадой всего из четырех человек, трое из которых с помощью ручных лебедок и специальных приспособлений выполняют опускание и подъем, а один - направляет и фиксирует двигатель. Фирма при разработке двигателя стремилась обеспечить максимальную возможность выполнения работ по ТОиР двигателей в авиакомпаниях без отправки двигателей для ремонта на специальные предприятия. Это позволяет сократить простои и снизить стоимость ТЭ, а также уменьшить потребности в запасных частях. Двигатель АLF.502 может эксплуатироваться как по состоянию, так и по ресурсу. Основное различие между этими двумя программами ТЭ заключается в том, что при эксплуатации по состоянию требуются контроль изменения характеристик газо-воздушного тракта и спектрометрический анализ масла. Программа ТЭ по состоянию может быть дополнена использованием детекторов стружки в масле, бороскопов, устройства обработки диагностических данных и контрольной панели, монтируемой на двигателе. Основное преимущество программы ТЭ по состоянию заключается в раннем обнаружении предотказного состояния модулей, что позволяет избежать дорогостоящего восстановления разрушенных элементов при больших наработках модулей без ограничения их ресурса.
2.4 Системы
При разработке функциональных систем самолета особое внимание уделялось простоте их конструктивно-схемного решения, сокращению количества однотипных элементов и общего числа элементов систем. В первую очередь анализировались и совершенствовались те системы, которые (по опыту эксплуатации) имеют наименьшую надежность и наиболее высокую стоимость ТЭ. В состав систем включались наиболее надежные элементы, по возможности освоенные в производстве и требующие минимальных доработок и дополнительных исследований. Новая технология использовалась только в том случае, если она обеспечивала реальные прибыли, а не новые проблемы, требующие решения. Существенно усовершенствованной является система автоматического управления самолетом, которая выполнена на цифровой элементной базе и обеспечивает постоянный самоконтроль параметров и управляющих сигналов. Система не требует специального оборудования для контроля при ТО, и в большинстве случаев отказы блоков могут быть локализованы немедленно. Специалисты фирмы ВАе и разработчики оборудования уверены, что стоимость ТЭ системы не превысит 1/5 стоимости ТЭ системы-аналога. Однако использование самоконтроля и встроенных систем контроля не всегда является обоснованным. Исследования фирмы показали, что обеспечение встроенного контроля системы, приводящее к дополнительному усложнению, увеличению массы и стоимости системы кондиционирования воздуха, сведет на нет преимущества эксплуатационной технологичности. Предпочтение было отдано совершенствованию контура охлаждения воздуха. Введение в систему трех турбохолодильников позволило заметно упростить электросистему самолета (устранен отдельный электрический вентилятор для наземного охлаждения теплообменников). Использование воздушных подшипников не только повышает надежность турбохолодильников, но и предохраняет их от вторичных повреждений в случае отказа подшипника. Другой традиционно дорогостоящей системой является ВСУ, в функции которой входит обеспечение подачи и кондиционирования воздуха в кабине и электроснабжение систем при остановленных основных двигателях. Тщательная проработка системы кондиционирования и возможность рециркуляции воздуха позволили существенно сократить потребность в отборе воздуха и, как следствие, снизить расход топлива. Кроме того, стало возможным использовать ВСУ значительно меньших размеров, чем предполагалось сначала.
2.5 Шасси
Отмеченные выше особенности эксплуатации самолета: увеличенные посадочная масса и частота посадок, до двух посадок на один час налета, - обусловливают наибольшую среди систем самолета (за исключением двигателей) стоимость ТЭ шасси. На снижение стоимости ТЭ направлены следующие конструктивные мероприятия: стойки шасси выполнены короткими и жесткими (рисунок 3); рычажная подвеска колес обеспечивает изоляцию амортизатора от тормозных нагрузок; основные стойки шасси имеют модульную конструкцию, что позволяет устанавливать и увеличивать значения ресурса для каждого модуля. Все операции по уборке носовой и основных стоек шасси выполняются с помощью одного гидроподъемника.
Традиционно много проблем в эксплуатации создавали механические микро-выключатели шасси вследствие существенного снижения их надежности в реальных условиях функционирования. В связи с этим везде, где возможно, были использованы электромагнитные микро-выключатели, состоящие из катушки и ферритового сердечника, которые действуют без создания механических усилий, а только путем изменения индуктивности катушки. При этом переключение осуществляется транзистором в результате разбалансировки мостовой цепи.
В целя