Разработка системы принятия решения iелью разведения двух летательных аппаратов
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
ВЫПУСКНАЯ РАБОТА
РАЗРАБОТКА СИСТЕМЫ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ iЕЛЬЮ РАЗВЕДЕНИЯ ДВУХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
Содержание
1.Введение
2.Условия физической реализуемости и работоспособности ИС в реальном масштабе времени
.Формирование процедур принятия решений ИС
. Структура ДИС
. Входные данные
.1 Определение относительной скорости сближения в частотных СПС
.2 Цифровой метод определения временного критерия опасности
.3 Определение взаимного расположения летательных аппаратов в горизонтальной плоскости
.4 Определение фактического времени, оставшегося на принятие решения ИС
. Модуль анализа обстановки
. Модуль прогноза ситуаций
. Модуль динамической экспертной системы
. Модуль обучения
. Принятие решений
.1 Маневр в горизонтальной плоскости
.2 Понятие перегрузки
.3 Переносимость перегрузок человеком
. Заключение
Список используемых материалов
1. Введение
Обеспечение безопасности полетов в значительной мере связано с решением задачи предупреждения столкновении самолетов в воздухе. В настоящее время решение этой задачи полностью возлагается на диспетчерскую службу системы управления воздушным движением (наземные радиолокационные станции, диспетчеры и т. д.). Однако по мере постоянного роста интенсивности воздушного движения диспетчерская служба управления воздушным движением (УВД) сталкивается со все большими трудностями предупреждения опасных сближений самолетов в воздухе. По данным статистики США, большинство столкновений самтов происходит на малых высотах, на трассах, проходящих вне радиолокационного поля, а также на границах взаимодействующих систем. При этом, как правило, столкновения происходят в простых метеоусловиях. Анализ опасных сближений самолетов показывает, что число зафиксированных случаев быстро увеличивается с ростом интенсивности воздушного движения, примерно по квадратичному закону. Около 70% этих сближений происходят в условиях хорошей видимости. Визуальные методы, используемые при самолетовождении, не обеспечивают необходимой безопасности полета, так как даже при очень хорошей видимости пилоты в ряде случаев обнаруживают встречный самолет, когда времени на выполнение маневра уклонения уже остается недостаточно, а, кроме того, визуальные методы связаны с субъективными ошибками в определении дальности до самолета, его скорости и в оценке степени опасности столкновения. Существующая система УВД из-за возникающих в процессе управления перегрузок диспетчерского состава и некоторых ограничений технических средств также не в полной мере обеспечивает контроль за выдерживанием заданных навигационных параметров каждым самолетом, выполняющим полеты по приборам. Кроме того, система УВД не позволяет осуществлять контроль за полетами во всем воздушном пространстве, особенно на малых высотах и в труднодоступных для наблюдения районах (горы, тундры, полюса, океанские просторы). Весьма эффективным средством повышения надежности и оперативности наземных служб УВД является автоматизация процессов контроля и управления полетами, внедрение более совершенных систем вторичной радиолокации (радиолокация с активным ответом. Такой метод радиолокации используется в системах управления воздушным, движением.), ЭВМ, систем отображения информации и т. д. Можно сказать, что автоматизация систем УВД является основой развития средств наземного диспетчерского контроля полетов самолетов и что внедрение автоматизированных систем уже в настоящее время значительно повысило эффективность и безопасность воздушного движения, снизило нагрузку на диспетчера и пилота. Вместе с тем автоматизация процессов обеспечения полетов и совершенствование радиолокационных средств не могут в достаточной степени обеспечить предредупреждение опасных сближений на трассах с интенсивным движением, проходящих в труднодоступных районах, а также при межконтинентальных полетах. Количественно безопасность полета оценивается допустимым риском столкновения при каждом виде эшелонирования, зависящим прежде всего от интенсивности воздушного движения. С другой стороны, допустимый риск столкновения в зонах, охваченных службой УВД, определяется надежностью систем навигации и УВД. При этом под надежностью систем понимается не только безотказность работы аппаратуры, но и вероятность потерь информации из-за провалов в зонах обзора, помех в каналах связи, погрешностей определения местоположения летательных аппаратов (ЛА) и т. д. Для решения задачи предупреждения столкновений самолетов с помощью технических средств системы УВД необходимо произвести:
измерение координат местоположения и параметров движения объектов с помощью радиолокационных станций;
прогнозирование с помощью расчета возможного положения объектов через определенное время для обнаружения угрозы столкновения (электронно-вычислительные комплексы);
информационный обмен с объектами для оповещения об опасности и координации их маневров по уклонению от столкновения (линии связи).
Для поддержания допустимого риска столкновений при росте интенсивности воздушного движения или для снижения его в условиях постоянной интенсивности движения необходимо повышать надежность систем навигации и УВД, прежде всего - путем увеличения надежности технических средств этих систе