Развитие районной планировки
Курсовой проект - Строительство
Другие курсовые по предмету Строительство
? с м и ч н о с т ь. Удорожание строительства 1 м2 жилой площади составляет при сейсмичности 7 баллов 5%, 8 баллов - 8%, 9 баллов и более - 12%. При плотности жилищного фонда на 1 га городской территории 1 тыс. м2 и базовой стоимости 1 м2 жилой площади 200 руб. удельные затраты удорожания на 1 га составляют для 7-бальной зоны 10 тыс., для 8-бальной 16 тыс. и для 9-бальной и более - 24 тыс. руб.
Оползни. Использование территории, на которой имеются оползни, допустимо только после осуществления защитных мероприятий, сложность и стоимость которых в значительной мере определяются типом оползня, мощностью оползневого тела и площадью его распространения. Затраты на проведение противооползневых мероприятий колеблются от 2…5 тыс. руб. /га до нескольких десятков, а нередко достигают и 100 тыс. руб. /га.
Овраги. Неглубокие овраги с пологими откосами благоустроить легче, чем овраги каньонообразного типа, достигающие глубины 20 м и более. Поэтому оценка степени пригодности территорий, в пределах которых наблюдаются процессы образования и роста оврагов, зависит от вышеназванных характеристик - активности эрозионных процессов, формы и размеров оврагов с учетом степени распространения процессов оврагообразования на данной территории. Затраты на ликвидацию оврагов путем засыпки, замыва или уполаживания откосов с озеленением, закреплением дна и вершин составляют 12…80 тыс. руб. /га и более.
Аналогичным образом можно было бы охарактеризовать оценочные критерии и стоимостные показатели по всем факторам применительно ко всем видам использования территории.
Оценка территории по антропогенным (планировочным) условиям. Помимо важнейших природных факторов на характер использования территории влияют и антропогенные, т.е. зависящие от деятельности человека, условий, которые по силе своего воздействия могут конкурировать с природными факторами, а в ряде случаев и превосходить их. Основные антропогенные факторы, по которым производится оценка территории: для строительства - обеспечение территории транспортом, транспортная доступность основных городских центров, обеспечение территории основными инженерными коммуникациями и сооружениями, гигиенические условия и условия охраны природы, архитектурно-ландшафтные условия; для сельского хозяйства - обеспечение территории транспортом, инженерными коммуникациями и сооружениями, гигиенические условия и условия охраны природы; для массового отдыха - те же факторы, что и для строительства.
Как и при оценке территории по природным условиям, критерии оценки и предпочтительность выбора антропогенных факторов зависят от предполагаемого вида использования территории. Так, обеспеченность территории транспортом по-разному влияет на условия городского строительства, сельскохозяйственного производства и лесного хозяйства. Точно так же гигиенические условия могут быть определены при выборе территорий для мест массового отдыха и лишь сопутствующими при размещении объектов сельского или лесного хозяйства. Поэтому все антропогенные факторы, по которым обычно оценивается территория, рассматриваются с точки зрения их влияния на городское строительство, сельское и лесное хозяйство, а также на организацию массового отдыха населения. Наибольшую сложность при этом представляет определение критериев оценки влияния антропогенных факторов и отнесение территорий к категориям, имеющих различную степень благоприятности для разных видов народнохозяйственного использования. Ниже приведены примеры определения оценочных критериев некоторых, наиболее важных антропогенных факторов.
Обеспеченность территории транспортом. Степень обеспеченности территории транспортом оценивается в зависимости от вида транспорта. Технической категории и ширины зоны влияния транспортной магистрали. Благоприятными для промышленного и гражданского строительства считаются железнодорожные магистрали и автомобильные дороги I, II категорий, ограниченно благоприятными - автодороги III, IV категорий, неблагоприятными - автодороги V категории. Благоприятными территориями в этом отношении считают территории, где плотность железных или автомобильных дорог I, II категорий составляет более 5 км на 100 км2, ограниченно благоприятными - при плотности сети 2…5 км на 100 км2 и неблагоприятными - при плотности сети менее 2км на 100 км2. Учитывая, что наиболее рациональная с экономической точки зрения длина внеплощадочных + подъездных путей большинства промышленных предприятий составляет до 2…15км, благоприятной считают зону вдоль транспортной магистрали шириной до 10 км, ограниченно благоприятной - до 25 км и неблагоприятной - свыше 25 км по обе ее стороны. Стоимостные показатели по транспортным магистралям приняты исходя из затрат, необходимых на реконструкцию и приведение дорог III, IV категорий до уровня дорог I, II категорий, а по зонам влияния - исходя из строительства подъездных путей и дорог, обслуживающих площадки нового строительства.
Транспортная доступность основных центров района. За основные центры района, транспортная доступность которых существенно влияет на современное и перспективное использование территории, обычно принимают наиболее крупные города - областные и районные центры. В этих городах находятся основные объекты трудового тяготения, культурно-бытового и административно-хозяйственного обслуживания, а также живет основная масса городского населения, выезжающего на отдых в пригородную зону. Принято считать территории с затратой времени на их достижение в