Политика "военного коммунизма"
Курсовой проект - История
Другие курсовые по предмету История
агодаря которой, несмотря на всю ее жестокость, удалось отстоять независимость советской республики, во-вторых, как ошибку, которую нужно было исправить.
Если прежде делался упор на первой ленинской оценке этой политики, то теперь военный коммунизм нередко представляется чуть ли не исторической моделью социализма, которая-де оказалась сплошной ошибкой, а потому и несостоятельной. На мой взгляд, и та и другая точки зрения односторонни, находятся в противоречии с диалектической, неоднозначной оценкой политики военного коммунизма, данной В. И. Лениным.
Представляется, что неправы те авторы, которые считают военный коммунизм деятельностью большевиков, направленной на реализацию идей Маркса о коммунистической формации, приведшей к катастрофическим результатам.
Во-первых, неправомерно винить военный коммунизм, как это иногда делается, в падении производства за 19131920 годы. Необходимо учитывать, что сначала экономика России понесла весьма ощутимые удары в результате первой мировой войны. Далее развал продолжался при Временном правительстве и только затем последовала Октябрьская революция, приведшая к смене владельцев собственности. И лишь после всех этих событий начинаются разрушения периода гражданской войны. Кстати, гражданская война вовсе не синоним политики военного коммунизма. Война это всегда разрушения на территории, где ведутся боевые действия, и винить ту или иную политику неправомерно. А если обратиться к состоянию транспорта, то стоит посчитать, сколько русских судов было угнано за рубеж, продано другим странам, сожжено на речных путях. Из одной только Одессы французские интервенты увели 120 судов. Только в Чусовую Колчак согнал 200 судов, выпустил 200 тыс. пудов керосина, поджег его и огненной стихией уничтожил флот до основания. Если посмотреть, сколько паровозостроительных заводов оставалось на территории Советской России, то сразу станет понятным, что увеличить выпуск паровозов Советское государство не могло, материальных возможностей для этого просто не имелось.
Во-вторых, нельзя согласиться и с тем, что действия Советского правительства в годы войны представляли собой попытку ввести в практику непосредственно коммунистические начала. Так, в числе коммунистических декретов иногда называют декреты о национализации торгового флота и железнодорожного транспорта, принятые еще до начала гражданской войны. Необходимость такой меры признавалась большевиками и, кстати, другими социалистами еще до революции, а ныне признается и многими капиталистическими странами, которые национализировали наиболее важные средства транспорта. Единство позиций достаточно различных политических сил в этом вопросе вызывается тем, что на транспорте границы собственности технологически ломаются раньше, чем в любой другой отрасли экономики. Ведь именно Россия, которую заслуженно называли военно-феодальной, была первой в мире страной, которая еще в 1869 г установила бесперегрузочное товарное сообщение между отдельными группами железных дорог, принадлежавшими разным собственникам. В 1889 г. такой порядок был введен на всей территории страны, на всей сети железных дорог, чем и была обеспечена их технологическая целостность. В дореволюционное время функционировало МПС, осуществлявшее централизованное управление железными дорогами. Оно утверждало тарифы на перевозку грузов и пассажиров, наблюдало за организацией перевозок и технической политикой на железнодорожном транспорте, устанавливало общие технические условия на постройку железных дорог, утверждало их уставы. Так что национализация являлась естественным завершением этой прогрессивной тенденции. И большевики, отстаивавшие необходимость обобществления транспортных средств, защищали не столько коммунистические идеалы, сколько руководствовались технико-экономической целесообразностью
Вместе с тем нельзя забывать, что после Октябрьской революции против национализации выступили прежние владельцы частных дорог и служащие правлений казенных дорог. Кроме того, национализация была неправильно воспринята рабочими транспортных предприятий. Речники, моряки, железнодорожники действовали по принципу: Урал уральцам, Волгаволгарям, создавали на дорогах и пароходствах свои комитеты, отстаивали групповые интересы. На железных дорогах были образованы свои самостоятельные Советы, как органы хозяйственного управления железными дорогами, последовательно действовали Викжель (Всероссийский исполнительный комитет железнодорожного профессионального союза), Викжедор (Всероссийский исполнительный комитет железнодорожников). Таким образом, на железных дорогах утверждался своеобразный анархо-синдикализм. Более того, транспортники противопоставляли свои выборные организации государственным органам управления. И правительство Ленина в первые послереволюционные месяцы вынуждено было пойти на уступки транспортным, рабочим, согласившись на самоуправление транспортных предприятий и выборность коллегий, хотя Ленин неоднократно подчеркивал необходимость для железных дорог жесткой централизации. Ленин критиковал попытки социализации флота, предпринимавшиеся во многих пароходствах. Он говорил: Задача социализмапереход всех средств производства в собственность народа, а вовсе не в том, чтобы суда перешли к судовым рабочим, банки к банковским служащим. Если такие пустяки люди всерьез принимают, то надо национализацию отмен