Авторефераты по всем темам >>
Авторефераты по истории
История отечественной автомобильной промышленности: от единичного к массовому типу организации производства (1896Ц1991 гг.)
Автореферат докторской диссертации по истории
|
Страницы: | 1 | 2 | 3 | |
СКАЧАТЬ ОРИГИНАЛ ДОКУМЕНТАВ пятой главе Автомобильная промышленность как состоявшееся отраслевое направление экономической системы СССР проанализирован заключительный этап развития советской автомобильной промышленности.
В первом параграфе Направления отраслевого развития автоиндустрии СССР на стадии массового грузового и серийного легкового типа производства автомобилей, вторая половина 40-х - 60-е гг. ХХ в. анализируется степень успешности традиционной для советской индустрии стратегии развития. Во второй половине 40-х - середине 60-х гг. ХХ в. она не претерпела существенных изменений относительно периода первых пятилеток. Движение автомобильной промышленности осуществлялось в направлении увеличения выпуска грузовых автомобилей. Изготовление легковых автомобилей по-прежнему велось в объемах серийного производства.
В послевоенный период, несмотря на объективные трудности, отрасль развивалась быстрыми темпами. Постановлением ГКО № 9905 от 26.08.1945 г. О восстановлении и развитии автомобильной промышленности предполагалось, что в течение пяти лет автомобильная индустрия СССР достигнет уровня производства 600000 автомобилей в год. Закон О пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства СССР 1946-1950, принятый Верховным Советом СССР 18.03.1946, предусматривал в 1950 г. выход на уровень производства 500000 машин 24 разных моделей.
Плановое производство автомобилей в таком объеме было труднодостижимым с точки зрения реальных возможностей экономики страны. В 1949-м автопрому удалось перейти рубеж конца 30-х гг. В 1950 г. выпуск довели до 363 тыс. авто. Мерой, способной улучшить обеспечение страны автотранспортом, руководство отрасли полагало использование трофейной технической документации и репатриированного оборудования.
На Берлинской конференции летом 1945 г. Советский Союз получил право на четверть всего промышленного оборудования, оставшегося в Западной Германии, в том числе и на 3 из 25 имевшихся в американской зоне автозаводов. Всего на территорию Советского Союза было вывезено оборудование 108 немецких автомобильных предприятий, располагавшихся ранее в Восточной Германии, Польше, Австрии и Чехословакии. Для адаптации и использования трофейной документации и оборудования привлекались немецкие специалисты.
Как и в 30-е гг., стратегия заимствования технологических и конструкторских решений Запада дала позитивный результат. В 1948 г. было положено начало советскому экспорту легковых автомобилей. Ко второй половине 50-х гг. ХХ в. модельный ряд расширился до 43 единиц. В 1957 г. общий выпуск автопродукции составил 495994 машины. Получила распространение система индексации моделей и модификаций машин. В 1956 г. на первой Всесоюзной конференции автомобильных конструкторов был принят первый перспективный типаж, что позволило упорядочить специализацию автозаводов.
К началу 60-х гг. ХХ в. были заложены экономические и, что не менее важно, ментальные предпосылки изменения стратегии развития советского автомобилестроения. Сформированы условия для устранения дисбаланса между производством грузовых и легковых автомобилей. В структуре автомобильной промышленности зарубежных стран традиционно основное место, около 80%, занимает производство легковых автомобилей. В СССР начала 50-х гг. 92,6 % приходилось на долю производства грузовых автомобилей. Сохранение подобного процентного соотношения с непринципиальными отклонениями до конца 60-х гг. продемонстрировало исчерпанность и бесперспективность для экономики государства в целом дальнейшего развития автомобильной индустрии страны в парадигме установок начала 30-х гг.
Во втором параграфе Массовый тип организации производства легковых автомобилей как завершающий этап формирования автомобильной индустрии страны, 1970Ц1991 гг. характеризуется специфика и потенциал отечественного автопрома на стадии максимально успешного развития отрасли. В середине 60-х гг. ХХ в. в СССР был дан старт интенсивному развитию легкового автомобилестроения. В принятых ХХIII съездом КПСС (29.03 - 8.04. 1966 г.) директивах по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1966Ц1970 гг. было предусмотрено увеличение производства грузовых автомобилей с 379,6 тыс. шт. в 1965 г. до 600-650 тыс. шт. в 1970 г. легковых - с 201,1 тыс. шт. до 700-800 тыс. шт. соответственно. Принципиальное изменение стратегии отечественного автопрома, включение его в русло общемировых тенденций должно было стимулировать процессы интенсификации в экономике СССР. Выполнение планов предполагало модернизацию существующих заводов и строительство новых.
Тенденцию модернизации существующего производства в 70-е гг. ХХ в. отражает судьба завода Ижмаш. На оборонном предприятии, с 1949 г. специализировавшемся на выпуске автоматов Калашникова АК-47, в 1966 г. начался серийный выпуск автомобилей Москвич-408 с эмблемой ИЖ, что не привело к радикальной автомобилизации советского общества. Развитие массового легкового автомобилестроения в нашей стране началось с пуска в эксплуатацию самостоятельного завода по производству легковых автомобилей мощностью 600 тыс. единиц в год. Партнером СССР в этом вопросе стала Италия.
Решение о строительстве в г. Тольятти Куйбышевской области завода по производству легковых автомобилей было принято 20.07.1966 г., 15.08.1966 г. в Москве почетный президент FIAT В. Валлетта и заместитель министра внешней торговли СССР В.Н. Сушков заключили Генеральное соглашение и контракты о разработке конструкции легкового автомобиля, проекте автомобильного завода, его строительстве в СССР и оснащении оборудованием. FIAT передал конструкторские и технологические документы на автомобиль FIAT-124, а также предоставил технический и рабочий проекты будущего автозавода. Первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 были собраны19.04.1970 г.; 21.12 1973 г. государственная комиссия приняла в эксплуатацию промышленный комплекс Волжского автозавода мощностью 660 тыс. автомобилей в год.
Опыт масштабной интеграции социалистической и капиталистической систем организации производства имел позитивный результат. За период своего функционирования автозавод на своей площадке и площадях автосборочных предприятий успешно освоил массовое производство егковых автомобилей следующих семейств: Жигули, Самара, Lada, Нива, Ока, LADA Kalina. На Волжском автозаводе впервые в истории отечественного автомобилестроения были созданы научно-технический центр; фирменная сеть технического обслуживания автомобилей; устойчивая собственная дилерская сеть, охватывающая страны ближнего и дальнего зарубежья; собственная сеть зарубежных поставщиков; система стандартов, коррелируемая с мировыми. АВТОВАЗ стал первым отечественным предприятием, имевшим позитивный опыт массового обучения персонала разного уровня за рубежом, осуществлявшим совместные НИОКР и создавшим жизнеспособное совместное предприятие (GM-АВТОВАЗ) с ведущим зарубежным производителем автомобилей. Являясь градообразующим для Тольятти предприятием, АВТОВАЗ реализовывал социально ответственную политику, возводя школы, больницы, детские сады, объекты культуры. Строительство Волжского автомобильного завода стало толчком для повышения производительности, интенсификации всей советской экономики. Появление ВАЗа и его продукции, а также Автозаводского района Тольятти повлекло за собой изменение представлений о нормах и правилах жизни, об организации труда и быта в нашей стране.
В целом, к середине 70-х гг. автомобилестроение СССР сменило приоритеты развития - от доминирования производства грузовых автомобилей к лидерству легковых, от ведомственного гаражного сервиса к образованию сети СТО, от ведомственного потребителя - к массовому.
Параллельно развитию массового легкового автомобилестроения продолжалось развитие производства грузовых автомобилей. Завод по производству грузовых автомобилей строился в г. Набережные Челны (в 1982Ц1988 гг. город Брежнев) Татарской АССР на основе директив ХХIV съезда КПСС (30.03 - 9.04. 1971 г.) и по предложению Минавтопрома и Госплана СССР. При его проектировании и строительстве был максимально использован опыт, накопленный в Тольятти.
Технический проект завода был закончен и выпущен в апреле 1971 г. Предполагалась, что итоговая производительность предприятия составит 150 тыс. грузовиков и 250 тыс. двигателей в год. Первая очередь Камского комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей количеством 75 тыс. автомобилей и 115 тыс. дизельных двигателей в год была введена в эксплуатацию 29.12.1976 г. Завод начал выпуск грузовиков КамАЗ-5320. Строительство Камского автомобильного завода позволило СССР, а позже - Российской Федерации войти в первую десятку производителей грузовиков полной массой свыше 14 т, занять 8-е место в мире по объемам выпуска дизельных двигателей.
В 1985 г. советская автомобильная промышленность достигла пика своего развития. В отрасли работало почти полмиллиона человек, производилось 1913 тыс. автомобилей. Максимум производства легковых автомобилей в советский период пришелся на 1990 г. В конце 1990 г. в собственности населения нашей страны было 17 млн. автомобилей, т.е. 59 единиц на тысячу человек. 20 лет развития в новой для социалистической плановой системы парадигме преобладания производства легкового автомобиля над грузовым дали положительный результат. Был завершен процесс формирования полноценной отрасли. На начало 90-х гг. автомобильная промышленность была представлена производством автомобилей во всех сегментах автомобилестроения. Отрасль развивалась устойчиво, несмотря на сложную внутреннюю политико-экономическую ситуацию в стране в 1985Ц90-е гг. С учетом массированного обрушения предприятий ВПК автомобильная индустрия могла бы стать средством вывода экономики РФ из кризиса 90-х. Однако данная возможность была упущена.
В третьем параграфе Система управления автомобильной индустрией СССР рассматриваются тенденции в развитии системы управления отечественной автомобильной промышленностью параллельно процессам развития отрасли. С 1942 г. автомобильными предприятиями СССР руководило Главное управление автомобильными заводами им. И.В. Сталина Народного комиссариата среднего машиностроения. Трансформация органов управления автопромом осуществлялась в направлении создания собственного самодостаточного министерства. В самостоятельную отраслевую структуру министерство автомобильной промышленности выделилось в 1955 г. 28.12.1955 г. 77Цой статьей Конституции СССР оно было отнесено к категории общесоюзных. Период 1957Ц1965 гг. составлял исключение. Закон от 10.05.1957 г. О дальнейшем совершенствовании организации управления промышленностью и строительством передал автомобильные предприятия в ведение советов народного хозяйства. В общесоюзном ведении сохранился процесс планирования через Государственный плановый комитет Совета Министров СССР и научно-техническое руководство отраслью. Возврат к отраслевым принципам управления был осуществлен постановлением Совета Министров СССР от 22.04.1968 г. N 258 Об утверждении положения о Министерстве автомобильной промышленности. В нем со ссылкой на Конституцию СССР был восстановлен общесоюзный статус Министерства автомобильной промышленности, которое осуществляло отраслевое руководство автомобильными предприятиями до 1988 г.
В марте 1976 г. Совет Министров СССР своим постановлением утвердил разработанную Минавтопромом генеральную схему управления отраслью, предусматривавшую переход на управление автомобильной промышленностью по двух- и трехзвенной системам. К середине 80-х двухзвенная система управления стала преобладающей, ПО - основной формой организации управления автомобильной промышленностью.
Изменение структуры управления было опосредованно взаимосвязано с типом производства, реализуемым в тот или иной исторический период автопромом. Переход от единичного через серийное - к массовому производству, а с ним и изменение роли автомобильной промышленности в социальной и экономической сфере страны, косвенно находили отражение в системе управления, несмотря на сохранение базовых социалистических принципов централизации и плановости народнохозяйственной жизни. Объективные реалии первых пятилеток - времени перехода к массовому грузовому автомобилестроению, периода Великой Отечественной войны детерминировали укрепление властной вертикали в экономике страны в целом и автопроме в частности. Жесткая централизация за счет включения в единую структуру управления заводов по производству автомобилей, комплектующих и оборудования, проектных и строительных организаций, лавтомобильных НИИ, контор по сбыту и т.д. позволила автомобильной индустрии СССР в кратчайший период пройти стадию серийного производства. Смягчение внешне- и внутриполитической ситуации дало возможность с начала 70-х гг. произвести перераспределение полномочий между центром и предприятиями в сторону значительного укрепления самостоятельности первичного звена в решении производственно-хозяйственных вопросов. Этот процесс был характерен для всех министерств Союза. Однако в автомобильной промышленности он нашел наиболее яркое отражение за счет предоставления производственным объединениям прав всесоюзных промышленных объединений (ВПО). Вероятно, это была оптимальная модель управления в замкнутой и политически стабильной системе социалистической экономики.
В шестой главе Этапы развития научно-технической компоненты автомобильной промышленности СССР анализируются процессы формирования и организационного оформления научных учреждений автомобильной индустрии СССР.
В первом параграфе Роль НАМИ на этапе формирования (1918Ц1939 гг.) и последующего развития научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в отечественном автомобилестроении фиксируется значение деятельности научно-исследовательского автомобильного института в развитии автопрома СССР.
Создание и обеспечение развития такой крупномасштабной и высокотехнологичной отрасли как автомобилестроение возможно при условии активного государственного содействия накоплению научно-технического потенциала. Высокая мобилизационная способность планового хозяйства СССР стала гарантом развития как отечественной автоиндустрии, так и ее научно-технической компоненты.
Первым институтом, занимавшимся проблематикой автомобилестроения, стал Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ), расположенный в Москве. С 1918 до 1939 гг. НАМИ аккумулировал в своих стенах ведение конструкторских и научно-исследовательских работ советского автопрома. На базисе научной проблематики, сформированном в первый двадцатилетний период, научно-технический потенциал автопрома развивался в течение всего советского периода своей истории. Основным объектом научных исследований на первом этапе (1918Ц1939 гг.) развития научной компоненты автомобильной индустрии являлись продукты отрасли - автомобиль и автомобильный двигатель.
На стадиях единичного, серийного и становления массового производства НАМИ являлся единственным отечественным научным центром, ведущим автомобильную проблематику. Его научный потенциал плюс практика заимствования конструкторских и технологических решений за рубежом обеспечивали соответствующий уровень развития отечественного автопрома. После 1939 г. в процессе дальнейшего развития научных исследований в сфере автомобилестроения лидирующая роль НАМИ среди отечественных профильных НИИ сохранялась. В НАМИ разрабатывался и совершенствовался модельный ряд отечественной автоиндустрии, осуществлялись опытно-конструкторские и научно-исследовательские работы по автомобильной тематике, были сформированы научные школы по автомобилям и автомобильным двигателям, координировалась и согласовывалась деятельность конструкторских и научных подразделений отечественных автомобильных заводов. НАМИ сопровождал развитие отечественного автопрома в течение всего периода его становления и развития, решая комплекс задач разного характера. По сути, отечественная автомобильная промышленность не смогла бы состояться как самостоятельное явление без деятельности этого научного подразделения.
Во втором параграфе Специфика развития научного потенциала отечественного автомобилестроения в 1939Ц1946 гг. Отечественные НИИ по проектированию автомобильных заводов, производству подшипников, технологии организации производства автомобилей и электрооборудования автомобиля анализируется второй этап развития научной компоненты, напрямую связанный с полномасштабным развитием массового грузового автомобилестроения. Его хронологические рамки ограничены концом 30-х - серединой 40-х гг. Это время интенсивного строительства на базе эвакуированных новых заводов, организации производства новых автомобилей гражданского и военного назначения.
Процесс интенсификации развития автопрома в условиях военного времени детерминировал расширение спектра научных исследований. Кроме направления, связанного с конструированием и испытанием автомобиля и автомобильного двигателя, появляется потребность в самостоятельных научных изысканиях в сфере проектирования автомобильных предприятий, производства комплектующих автомобилей, технологии производства автомобилей. Это приводит к созданию новых НИИ.
За семь лет, с 1939 по 1946 гг., включая период военного времени, в стране было создано четыре института, занимавшихся проблематикой автомобильной промышленности. Предельно укрупненно направления их деятельности можно структурировать следующим образом: институт по проектированию заводов среднего машиностроения Гипросредмаш (будущий Гипроавтопром), 4.05.1939 г. - проектирование автомобильных заводов; научно-исследовательский экспериментальный институт подшипниковой промышленности (ВНИПП), 1943 г. - разработка подшипников; Государственный Всесоюзный институт автомобильной технологии Оргавтопром (НИИТавтопром), 29.08.1945 г. - технология и организация производства автомобилей; Научно-исследовательский и экспериментальный институт электрооборудования и автоприборов (НИИавтоприборов), 17.02.1946 г. - электрооборудование и приборы автомобилей.
Напомним, что НАМИ продолжал в этот период ведение конструкторской разработки автомобилей. Внимание к отрасли с точки зрения обеспечения развития ее научной компоненты в крайне непростой для страны период военного и послевоенного времени можно объяснить, на наш взгляд, двумя основными факторами. Во-первых, в стране возросла потребность в грузовых автомобилях для решения задач транспортировки как людей, так и грузов. Во-вторых, захват, а после мая 1945 г. и контрибуция автомобилей и автомобильных заводов зарубежного производства давали возможность использования западных конструкторских и технологических решений в отечественном автомобилестроении. Это мотивировало правительство к выделению средств для формирования собственных научных разработок, (а впоследствии и школ), строительству автомобильных заводов, организации производства автомобилей, конструированию и организации производства современных комплектующих для автомобилей.
В третьем параграфе лСоздание (1956Ц1986 гг.) и дальнейшее развитие новых направлений научных исследований в отечественной автоиндустрии в рамках отраслевых и внеотраслевых НИИ и научно-технического центра ВАЗа дан анализ дискретному характеру завершающего этапа развития научной компоненты автомобильной промышленности СССР. Его первая ступень пришлась на вторую половину 50 - начало 60-х гг. В этот период отечественный автопром интенсивно осваивал выпуск нового модельного ряда. Параллельно в стране было создано несколько крупных НИИ, специализировавшихся преимущественно на технологических процессах в автомобилестроении: Конструкторско-технологический институт автоматизации и механизации автомобилестроения (КТИАМ), 1958 г.; Проектно-технологический научно-исследовательский институт (ПТНИИ), 1958 г.; Ярославский филиал Государственного института по проектированию заводов автомобильной промышленности, 1959 г.; Научно-исследовательский институт проектирования и технологии станкостроения, машиностроения и автоматизации (УНИПТИ), 1960 г.
Вторую ступень третьего этапа развития научной компоненты отечественной автоиндустрии мы выделяли не столько хронологически, сколько тематически. Она связана с появлением в конце 60-х гг. такого самостоятельного направления в отечественных научных исследованиях как управление производством в автоиндустрии. Оно стало ведущим для Научно-исследовательского и проектного института механизации и автоматизации управления производством автомобильной промышленности (НИИУавтопром), 1969 г. С созданием НИИУавтопрома, к началу 70-х гг. ХХ столетия - моменту перехода к массовому легковому автомобилестроению, завершившему процесс создания отечественной автомобильной отрасли как таковой, министерство автомобильной промышленности располагало 11 институтами, централизованно занимающимися всем комплексом проблем, связанным с производством автомобиля: от конструирования автомобиля до проектирования автомобильных заводов и управления отраслью.
Заключительной ступенью третьего этапа формирования научной компоненты советского автопрома является создание научно-технического центра Волжского автомобильного завода. Впервые в практике отечественного автомобилестроения руководство страны не пошло по пути создания нового профильного НИИ, а сформировало крупное научное подразделение в структуре действующего крупного производства.
Особняком, не входя в структуру министерства автомобильной промышленности и автомобильных заводов, не соотносясь с этапами формирования научного потенциала отрасли, стоят Научно-исследовательский институт шинной промышленности (НИИШП), 1941 г., и Московское специальное бюро автоматических линий и специальных станков (МСКБ АЛ и СС), 1959 г. Не являясь напрямую профильными или отраслевыми, они дополняли развитие научной компоненты автомобильной индустрии СССР.
Государство изначально осознавало наукоемкость автомобильной индустрии. Начиная с дореволюционного периода, принимались плановые меры по развитию научной составляющей автомобильной промышленности. Исключением не являлись экономически и политически сложные периоды гражданской и Великой Отечественной войн. Научные разработки отечественного автомобилестроения, с одной стороны, базировались на достижениях научной мысли мировой автоиндустрии, реализовывались в направлении адаптации зарубежного опыта к условиям эксплуатации в СССР; с другой, - велись с учетом решения задачи повышения обороноспособности государства. Продукция российского автопрома была унифицирована и стандартизирована с учетом потребностей военно-промышленного комплекса. Доля полностью самостоятельных/уникальных и при этом успешных массовых научных разработок в автомобильной отрасли была невелика. Самым успешным проектом стала разработка полноприводного автомобиля ВАЗ-2121 НИВА. На наш взгляд, невысокая степень отдачи научных результатов исследований в автопроме есть следствие разъединения науки и производства, неэффективного распределения ответственности (в отличие от авиации и космонавтики) и разного целеполагания между конструкторами и производителями автомобилей. Формируя НИИ, государство имеющимися в его распоряжении средствами создавало и развивало научно-технический базис автомобильной индустрии. Плановая система организации народного хозяйства не могла иметь механизмов коммерциализации и соответственно эффективного внедрения продуктов деятельности НИИ. Наиболее успешной попыткой преодоления разрыва между наукой и производством стал опыт создания научных подразделений в структуре действующих производств: управление лабораторно-исследовательских работ, позже - научно-технический центр ВАЗа.
Формирование собственной научно-исследовательской и конструкторской базы отдельного предприятия позволило не только генерировать технические идеи, но и осуществлять их опытно-экспериментальную проверку и внедрение. Так к началу 90-х гг. ХХ столетия было обозначено перспективное направление дальнейшего развития научного потенциала отечественной автомобильной индустрии. Распад Советского Союза и изменение стратегии развития отрасли, зафиксированные в 2002 и 2010 гг., не позволили использовать опыт организации и достижения отечественной научной мысли в сфере автомобилестроения в последующий период.
В седьмой главе Отражение развития автомобильной индустрии в массовом сознании россиян: историко-социологический анализ на фундаменте материалов периодической печати, источников личного происхождения и социологического опроса рассматриваются отдельные социальные процессы, обусловленные развитием отечественной автоиндустрии.
В первом параграфе Характеристика понятия лавтомобилизация в массовом сознании россиян с учетом результатов проведенного исследования вводится дефиниция лавтомобилизация. Это понятие в экономических и исторических исследованиях имеет разное содержание. Своеобразное склеивание существительного, отражающего экономическую характеристику явления, и существительного, обозначающего само явление, приводит к подмене и/или ошибочному использованию содержания слов, в данном контексте - синонимов. В своем исследовании мы поставили задачу проанализировать на материалах периодических изданий действительное, имевшее место быть в сознании советских, а для сравнения, и российских граждан наполнение понятия лавтомобилизация. Было выявлено, что процесс автомобилизации (в русле узко экономического значения), связывался, прежде всего, с ростом числа произведенных автомобилей (53% высказываний). Это свидетельствует об устойчивом понимании в обществе автомобилизации как процесса производства автомобилей ради самого производства, а не для решения комплекса социально-экономических проблем.
Вопросы автомобилизации в обозначенном ключе были напрямую связаны с обсуждением проблем отечественных автомобильных предприятий. Цифровые данные убедительно свидетельствуют о том, что в периодике на протяжении 1930Ц1991 гг. при освещении деятельности автомобильных предприятий упор делался на вопрос организации производства и строительстве новых автозаводов: 26% по массиву, преобладающий процент в каждое исследуемое десятилетие. Тематический ряд, связанный с деятельностью автозаводов, выстраивался почти по тем же принципам, что и тематический ряд, отражающий развитие автопрома.
Ошибочность сформировавшегося в советский период терминологического подхода, ущербность и бесперспективность исключительно экономической трактовки понятия лавтомобилизация доказывают результаты современного социологического исследования, проведенного нами в декабре 2010 г. в Тольятти. Его задачи: 1) определить роль автомобиля в жизни тольяттинцев; 2) выявить мнение респондентов о продукции отечественного автопрома. По итогам опроса и в рамках решения первой задачи мы можем сделать вывод о высоком уровне интеграции автомобиля в жизнь современного горожанина. За сорокалетний период развития отечественной автомобильной индустрии в полном объеме (массовое грузовое и массовое легковое производства) автомобиль стал привычным явлением в жизни человека и общества. Позитивное восприятие автомобилей отечественного производства и отечественной марки существенно доминирует над восприятием автомобилей иностранных производителей в советский и постсоветский период, т.е. заложенный в СССР потенциал нацеленного на успех отношения к отечественной автомобильной промышленности продолжает использоваться.
Сложный социально-экономический характер явления автомобилизации заключается в тесной взаимосвязи интересов отдельного человека и государства в процессе не столько производства, сколько эксплуатации продукта автомобильной индустрии. Принимая во внимание смену моделей экономическогоа и политического развития России в 1991 г. и появления в отечественной автомобильной индустрии негосударственного сектора, определение автомобилизации можно скорректировать следующим образом: автомобилизация является сложным социально-экономическим явлением, характеризующим взаимодействие человека, государства и производителя автомобилей по поводу использования автомобиля. Отмечая крайне узкое, близкое к экономической трактовке использование термина лавтомобилизация в советской и постсоветской периодике и мемуарной литературе, мы констатируем факт отсутствия осознания в обществе необходимости комплексного подхода к вопросу эксплуатации автомобиля.
Во втором параграфе Восприятие феномена автомобиля в СССР в сравнении с РФ характеризуется степень удовлетворенности населения процессом автомобилизации. Анализ отношения граждан к продукции автомобильной индустрии дает представление и о потребительских запросах населения, и о возможности со стороны государства их исполнить.
Мы провели расширенное исследование публикаций автомобильной тематики с применением методики контент-анализа, а также анкетирование населения г.о. Тольятти. Исследование имело своей целью выявить отношение граждан Советского Союза к автомобилю, проследить динамику изменения данного отношения, сравнить восприятие автомобиля в СССР и, спустя 20 лет, в РФ.
Было выявлено, что автомобиль является тем редким изобретением человека, которому его же творец стал приписывать сугубо человеческим черты. Признание автомобиля своим, близким служит свидетельством глубокой интеграции данного объекта в жизнь человеческого сообщества. При определении соотношения количества антропоморфных высказываний в адрес автомобиля с другими характеристиками данного объекта было отмечено, что в описаниях автомобиля, изученных нами за весь период в целом и в рамках каждого пятилетия, делался акцент на его потребительские качества и возможности использования - 64% по массиву. На условном втором месте находится описание технических параметров автомобиля, далее следует дизайн, замыкает содержание характеристики присутствие сравнения автомобиля с человеком. Советских потребителей интересовала, прежде всего, возможность использования автомобиля. Наиболее часто употребляемый эпитет в адрес советского автомобиля - трудолюбивый (более 15%). До 1991 г. крайне высока степень антропоморфизации и эмоционального отношения к автомобилю. Этим отношение советских граждан принципиально отличалось от восприятия автомобиля гражданами РФ и стран Запада.
Показателем престижности, символом статуса и достатка, средством организации своего досуга автомобиль становится для россиян только в ХХI в., несмотря на то, что старт массовому автомобилестроению в СССР был дан в 1932 г., а реальный процесс массовой автомобилизации советского общества начался с середины 1970-х. Второй особенностью восприятия феномена автомобиля в массовом сознании советских и российских граждан является доминирование позитивного отношения к отечественному автомобилю на протяжении всего исследуемого периода, несмотря на все известные недостатки продукции отечественной автоиндустрии. Таким образом, в целом отечественная автомобильная промышленность удовлетворяла потребности отечественного потребителя.
В Заключении диссертации подведены итоги исследования и сделаны выводы.
В течение века формирование и развитие отечественной автомобильной индустрии было обусловлено взаимосвязанными задачами внутренней и внешней политики государства. Автомобильная промышленность отражала в своем развитии экономические, научно-технические, а также политические и идеологические реалии государства.
Для России, начиная с 1914 г. вплоть до начала 90-х гг. ХХ столетия, природа, истоки внимания государства к автопрому были усугублены и одновременно сужены стремлением повышения обороноспособности страны. Государство ввиду отсутствия идеологической установки на массовое использование автомобиля каждым гражданином не принимало во внимание многогранности и мультипликативности отрасли. Этапы отраслевого развития автомобильной индустрии не совпадали с общепринятой периодизацией российской истории.
1896Ц1924 гг. - этап единичного производства автомобилей.
1924Ц1932 гг. - этап серийного производства автомобилей.
1932Ц1970 гг. - этап массового производства грузовых и серийного производства легковых автомобилей.
1970Ц1991 гг. - этап массового производства автомобилей.
Изменения в структуре управления отечественной автомобильной индустрии не были детерминированы типом производства, реализуемым в тот или иной исторический периоды. Эволюция автоиндустрии от единичного через серийное - к массовому производству, а с ним - и изменение ее роли в социальной и экономической сфере страны не проецировались на отраслевые управленческие механизмы. Система управления автопромом являлась составной частью централизованного общегосударственного механизма управления экономикой. Соответственно, ее развитие осуществлялось в русле общегосударственных изменений. За исключением краткого периода акционерных обществ (1896Ц1917 гг.) в автопроме существовала жесткая вертикаль власти, обеспечивавшая согласованное развитие крупных полноцикловых автомобильных производств, что являлось оправданным как в годы первых пятилеток, так и в военный и послевоенный периоды. Ослабление централизации в 70-е гг. посредством создания ВПО объективно усилило позиции отечественных автопроизводителей, способствовало смягчению перехода автопрома в реалии рыночных отношений.
Если говорить о системе научного обеспечения развития автомобильной индустрии, то она формировалась государством и в досоветский, и в советский периоды. Понимание наукоемкости данного отраслевого направления привело к созданию в структуре автопрома 11 институтов. Отечественные заводы по производству автомобилей располагали собственными конструкторскими и научными подразделениями вплоть до научно-технических центров. При непрофильных министерствах были сформированы НИИ, занимавшиеся в ряду прочих вопросами автомобильной тематики. Имевший место в автомобилестроении разрыв между конструкторами и производителями автомобилей определял невысокий уровень результативности отечественных автомобильных НИИ.
Социальные характеристики процесса развития автомобильной индустрии связаны с феноменом ее продукта - автомобилем и явлением автомобилизации. Формируя сложный комплекс связей в процессе производства автомобиля, автомобильная индустрия выстраивает еще более непростые взаимоотношения при использовании своего продукта. Эксплуатация автомобиля затрагивает вопросы транспортной, экологической и правовой безопасности, уровня водительской компетенции, страхования, организации дорожного движения, гаражного строительства, парковок.
В СССР в изучаемый нами период в явлении автомобилизации было задействовано два субъекта: человек и государство. Однако, как свидетельствует анализ источникового материала, в массовом сознании советских граждан этот тезис не был актуализирован. Несмотря на почти вековую историю автоиндустрии, государство не зафиксировало свои обязательства по обеспечению безопасности и комфорта своих граждан при эксплуатации произведенного им продукта. Процессы развития автомобильной индустрии и автомобилизации в СССР не совпадали по хронологии. Только в 1970 г. автомобиль в СССР стал доступен для граждан. Тенденции антропоморфизации автомобиля, его расширенного утилитарного использования, а также позитивного восприятия продукции отечественной автоиндустрии, сформировавшиеся в 70Ц80-е гг. в массовом сознании населения СССР, не потеряли своей актуальности и в постсоветский период.
История отечественной автоиндустрии свидетельствует, что ее развитие проистекает по общемировым законам. Запаздывающее движение отечественной автопромышленности относительно мировой имеет свое преимущество в возможности использования мирового опыта, что уже не раз приносило положительные результаты экономической системе страны в целом. Комплексное решение вопросов расширения и совершенствования программы утилизации автомобиля, разработки государственной программы кредитования покупки нового автомобиля, организации рынка вторичных продаж (лTraid in), создания системы сервисного обслуживания автомобилей, ухода от практики гаражногоа сервиса, создания системы автосборочных предприятий с выгодным для экономики государства процентом локализации, нормативно-правовой защищенности потребителя продукции автопрома - участника дорожно-транспортного движения обеспечивает возможность вернуть отечественному автопрому утраченные позиции. Более того, необходимо учесть просчеты правительства в течение ХХ века. Автомобильная промышленность - это не только подспорье ВПК и собственно процесс производства автомобиля. Она включает в себя комплекс экономических процессов и государственную систему поддержки потребителя. В настоящее время государство предпринимает серьезные шаги по спасению производственных процессов, реализуя политику дотирования крупнейших российских автопроизводителей. Однако вопросы разработки действенной комплексной программы развития автопрома с учетом социальной составляющей, формирования самой парадигмы автомобильной промышленности по-прежнему остаются делом будущего.
Основные публикации по теме исследования
Монографии
1. Прокофьева, Е.Ю. Отечественная автомобильная промышленность: этапы развития, структура и организация управления, научно-исследовательская база (1896Ц1991 гг.) / Е.Ю. Прокофьева. - Тольятти-Самара: ООО Издательство Ас Гард, 2010. - 290 с. - 16,86 п.л.
2. Прокофьева, Е.Ю. Отражение развития отечественной автомобильной индустрии в массовом сознании россиян: историко-социлогический анализ / Е.Ю. Прокофьева. - Тольятти: ТГУ, 2011. - 104с. - 6,04 п.л.
Статьи в журналах, рекомендованных ВАК
1. Прокофьева, Е.Ю. Становление автомобильной индустрии России (1896Ц1914 гг.) / Е.Ю. Прокофьева // Вестник Самарского государственного экономического университета. - 2008. - № 12(50). - С. 92 - 97, 84 - 88. - 0,77 п.л.
2. Прокофьева, Е.Ю. Историографический обзор истории отечественной автомобильной промышленности / Е.Ю. Прокофьева // Известия Самарского научного центра Российской академии наук. - Самара: Изд-во Самарского научного центра РАН, 2009. - Том 11. - № 2 (28). а - С. 257 - 261. - 0,47 п.л.
3. Прокофьева, Е.Ю. Управление автомобильной промышленностью в имперской и советской России / Е.Ю. Прокофьева // Вестник Самарского государственного университета. Гуманитарная серия. - 2009. - № 5 (71). - С. 174 - 178. - 0,4 п.л.
4. Прокофьева, Е.Ю. Российский автопром и НАМИ / Е.Ю. Прокофьева // Вестник Чувашского университета. Гуманитарные науки. - 2010. - № 1. - С. 67 - 71. - 0,35 п.л.
5. Прокофьева, Е.Ю. Роль научно-исследовательских институтов министерства автомобильной промышленности СССР в развитии отечественной автоиндустрии / Е.Ю. Прокофьева // Известия Самарского научного центра Российской академии наук. - Самара: Изд-во Самарского научного центра РАН, - 2010. - Том 12. - № 2 (34). - С. 170 - 174. - 0,47 п.л.
6. Прокофьева, Е.Ю. История отечественной автомобильной промышленности 1896Ц1985 годов: неопубликованные источники / Е.Ю. Прокофьева // Известия высших учебных заведений. Северо-Кавказский регион. Серия <Общественные науки>. - 2010. - № 3. - С. 79 - 83. - 0,5 п.л.
7. Прокофьева, Е.Ю. Формирование модельного ряда отечественной автомобильной индустрии послевоенного периода / Е.Ю. Прокофьева // Вестник Орловского государственного университета. Серия <Новые гуманитарные исследования>. - 2010. - № 4 (12). - С. 91 - 96. - ,8 п.л.
8. Прокофьева, Е.Ю. Автомобиль - средство передвижения или?... / Е.Ю. Прокофьева // Вестник Самарского государственного университета. Гуманитарная серия. - 2011. - № 1/1 (82). - С. 216 - 219. - 0,25 п.л.
9. Прокофьева, Е.Ю. Направления отраслевого развития автоиндустрии СССР во второй половине 40-х - конце 60-х гг. ХХ в. / Е.Ю. Прокофьева // Известия Пензенского государственного педагогического университета имени В.Г. Белинского. - 2011. - № 23. - С. 564 - 568. - 0,46 п.л.
Отчет по НИР по тематическому плану Министерства образования и науки РФ
1. Прокофьева, Е.Ю. Исследование процессов возникновения и развития отечественного автомобилестроения первой половины XX века в контексте изменения мировой и отечественной экономико-политической ситуации. Отчет о НИР. № государственной регистрации 0120.0801980. 2010. - 28 с. - 1,62 п.л.
Статьи в журналах, сборниках научных работ, разделы учебно-методических пособий
1. Прокофьева, Е.Ю. Отечественное автомобилестроение: от единичного к массовому производству / Е.Ю. Прокофьева // История ОАО АВТОВАЗ: уроки, проблемы, современность: Материалы I Всероссийской научной конференции. - Тольятти: Изд-во ОАО АВТОВАЗ, 2003. - С. 166 - 172. - 5 п.л.
2. Прокофьева, Е.Ю. Организация проектирования Волжского автозавода и Автозаводского района г. Тольятти / Е.Ю. Прокофьева // Наука производству. - 2004. - № 4. - С. 10 - 11. - 0,25 п.л.
3. Прокофьева, Е.Ю. Становление массового производства отечественного автостроения / Е.Ю. Прокофьева // Автотракторное электрооборудование. - 2004. - № 3. - С. 45 - 47. - 0,5 п.л.
4. Прокофьева, Е.Ю. Отечественное автомобилестроение в годы Великой Отечественной войны / Е.Ю. Прокофьева // Автотракторное электрооборудование. - 2004. - № 5. - С. 45 - 47. - 0,15 п.л.
5. Прокофьева, Е.Ю. К вопросу об изобретении автомобиля / Е.Ю. Прокофьева // Исторический вестник. Сборник материалов ежегодной научно-практической конференции профессорско-преподавательского состава и студентов исторического факультета Урало-Поволжского регионального конкурса по истории. - Тольятти: ТГУ, 2004. - С. 202 - 212. - 0,5 п.л.
6. Прокофьева, Е.Ю. Отечественное автомобилестроение и автомобильные войска в годы Великой Отечественной войны / Е.Ю. Прокофьева, С.В. Голосилов // Великая Отечественная война 1941Ц1945 гг. в современной исторической науке. Материалы межвузовской научно-практической конференции. - Тольятти: ТГУ, 2005. - С. 132 - 141. - 0,6/0,3 п.л.
7. Прокофьева, Е.Ю. Производство автомобилей в СССР в годы Великой Отечественной войны / Е.Ю. Прокофьева, С.В. Голосилов // Татищевские чтения: актуальные проблемы науки и практики. Материалы Международной научной конференции. - Тольятти: Изд-во Волжского университета им. В.Н. Татищева, 2005. - С. 35 - 42. - 0,5/0,25 п.л.
8. Прокофьева, Е.Ю. Состояние автомобильной промышленности Российской Федерации в годы Великой Отечественной войны / Е.Ю. Прокофьева, С.В. Голосилов // Мы выстояли и победили. Материалы Международной научной конференции, посвященной 60-летию Победы советского народа над фашистской Германией и милитаристской Японией. - Смоленск: Смядынь, 2005. - С. 230 - 232. - 0,15/0,07 п.л.
9. Прокофьева, Е.Ю. Из истории изобретения автомобиля / Е.Ю. Прокофьева // История ОАО АВТОВАЗ: уроки, проблемы, современность. Материалы II Всероссийской научной конференции. - Тольятти: Изд-во ОАО АВТОВАЗ, 2005. - С. 115 - 120. - 0,3 п.л.
10. Прокофьева, Е.Ю. Отечественная автомобильная промышленность (историко-библиографический обзор) / Е.Ю. Прокофьева // Вестник гуманитарного института ТГУ. - 2007. - № 1. - С. 15 - 21. - 0,5 п.л.
11. Прокофьева, Е.Ю. Автомобильная промышленность России (1896Ц1914 гг.) / Е.Ю. Прокофьева // Вестник гуманитарного института ТГУ. - 2008. - № 3. - С. 90 - 98. - 0,5 п.л.
12. Прокофьева, Е.Ю. Изобретение автомобиля и становление мировой автомобильной промышленности во второй половине XIX - начале XX вв. / Е.Ю. Прокофьева // История отечественного автомобилестроения и ОАО АВТОВАЗ: учебное пособие. Гриф УМО вузов РФ по образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов по специальности 190201 Автомобиле- и тракторостроение № 41 от 20.09.2005. - Тольятти: Тольяттинский государственный университет, 2006. - С. 3 - 14. - 10,7/0,8 п.л.
13. Прокофьева, Е.Ю. Возникновение и развитие отечественного автомобилестроения: конец XIX - 20-е гг. XX вв. / Е.Ю. Прокофьева // История отечественного автомобилестроения и ОАО АВТОВАЗ: учебное пособие. - Тольятти: Тольяттинский государственный университет, 2006. - С. 15 - 27. - 10,7/0,8 п.л.
14. Прокофьева, Е.Ю. Отечественная автомобильная промышленность: историко-библиографический очерк / Е.Ю. Прокофьева // История отечественного автомобилестроения: учебное пособие. Гриф УМО вузов РФ по образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов по специальности 190201 Автомобиле-и тракторостроение № 230-04 от 21.06.2007. - Тольятти: Тольяттинский государственный университет, 2007. - С. 5 - 10. - 9,0/0,4 п.л.
15. Прокофьева, Е.Ю. К истокам автомобилестроения / Е.Ю. Прокофьева // История отечественного автомобилестроения: учебное пособие. - Тольятти: Тольяттинский государственный университет, 2007. - С. 11 - 24. - 9,0/0,8 п.л.
16. Прокофьева, Е.Ю. Возникновение и развитие отечественного автомобилестроения: конец ХIХ в. - 20-е годы ХХ в. / Е.Ю. Прокофьева // История отечественного автомобилестроения: учебное пособие. - Тольятти: Тольяттинский государственный университет, 2007. - С. 25 - 38. - 9,0/0,9 п.л.
17. Прокофьева, Е.Ю. Отечественный автопром: перспективные направления развития / Е.Ю. Прокофьева // История отечественного автомобилестроения: учебное пособие. - Тольятти: Тольяттинский государственный университет, 2007. - С. 134 - 136. - 9,0/3 п.л.
18. Прокофьева, Е.Ю. Тенденции развития российского автопрома в 1965 - 1985 годах / Е.Ю. Прокофьева, Т.Л. Ралка // Автомобильная промышленность: история, современность и перспективы: сб. материалов региональной научно-практической конференции. - Нижний Новгород, 2009. - С. 10 - 20. - 0,7/0,35 п.л.
19. Прокофьева, Е.Ю. Столица отечественного легкового автомобилестроения / Е.Ю. Прокофьева // История Ставрополя-Тольятти: учебное пособие / под ред. Е.Ю. Прокофьевой. - Тольятти: ТГУ, 2010. - 246 с. - 19,99/0,81 п.л.
|
Страницы: | 1 | 2 | 3 | |
Авторефераты по всем темам >>
Авторефераты по истории