Авторефераты по всем темам >>
Авторефераты по истории
История отечественной автомобильной промышленности: от единичного к массовому типу организации производства (1896Ц1991 гг.)
Автореферат докторской диссертации по истории
|
Страницы: | 1 | 2 | 3 | |
СКАЧАТЬ ОРИГИНАЛ ДОКУМЕНТАСледующая группа документов характеризует процесс руководства предприятиями и организациями, обеспечивающими деятельность автомобильных заводов. Эти документы сосредоточены в РГАЭ (ф. 8476, ф. 8572, ф. 8116, ф. 8570, ф. 8574, ф. 7711, ф. 8575, ф. 8843). Обозначенный комплекс источников объемен и неоднороден. Он отражает особенности организации социалистической экономики.
К ведению министерства автомобильной промышленности относилась группа НИИ, обеспечивающих развитие отрасли. Их делопроизводственная документация сосредоточена преимущественно в филиале Российского государственного архива научно-технической документации в Самаре (фонды Р-351, Р-197, Р-379, Р-443, Р-215, Р-670, Р-305, Р-472, Р-139, Р-767). Министерству автомобильной промышленности подчинялись также институты по проектированию автомобильных заводов. Этот массив исторических документов также хранится в самарском филиале РГАНТД (фонды Р-79, Р-724, Р-752, Р-738, Р-293, Р-778). Специфика обозначенной группы документов очевидна. Она содержит минимальное количество управленческой и максимальное количество конструкторской и научно-технической документации.
Комплекс архивных документов по истории автомобильной промышленности характеризуется несколькими особенностями. Прежде всего это объем источникового корпуса: более 40 фондов различной наполняемости - от 10 до 8000 единиц хранения. География размещения источников локализована в столице и городах Поволжского региона. Основной массив информации хранится в Москве (РГАЭ) и Самаре (РГАНТД, филиал в г. Самара). Значительный интерес представляют источники архивов субъектов РФ с развитым автопромом: Нижегородской, Ульяновской областей, республики Татарстан и Удмуртии. Репрезентативность источниковой базы варьируется в зависимости от хронологического периода. В целом многоуровневая система отчетности советского периода, отложившаяся в архивах, позволяет со значительной степенью достоверности говорить о развитии автопрома в 1896Ц1985 гг. Сложность вызывают периоды первой мировой и гражданской войн, а также этап совнархозов. Степень сохранности источников велика. Информация представлена на бумажных носителях в печатных (преимущественно) и рукописных (реже) вариантах.
Корпус опубликованных источников традиционно делится на четыре группы: законодательные акты, статистические источники, периодическая печать, документы личного происхождения. К первой группе относятся программные, уставные и директивные документы ВКП(б) , опубликованные постановления ЦК ВКП(б) и советского правительства, наркоматов, нормативные акты и решения партийных органов . Официальные статистические сборники позволяют оценить общее положение дел в экономике страны и в её отдельных отраслях . Содержащаяся в них информация по автомобильной промышленности и смежным отраслям имеет отрывочный характер и должна быть дополнена ведомственной статистикой, находящейся в архивных фондах. Особую группу источников представляет собой периодическая печать. Это специализированные центральные издания - журналы За рулём и Автомобильная промышленность , заводские многотиражные газеты . Важным в истории отечественного автомобилестроения являются опубликованные источники личного происхождения (мемуары, дневники, письма, автобиографии) как по истории индустриализации в СССР в целом, так и воспоминания рядовых тружеников и руководителей предприятий автопрома в частности .
Заключительная группа источников представлена результатами социологического опроса. Анкетирование горожан Тольятти (793 человека) с целью изучения их мнения относительно роли легковых автомобилей отечественного производства в их жизни проводилось в декабре 2010 г.
Для проведения заявленного исследования автором была сформирована представительная и разнородная источниковая база, включающая в себя законодательные источники, статистические документы, делопроизводственную документацию, материалы периодической печати и личного происхождения, результаты социологического анкетирования. Указанные комплексы источников сравнительно недавно и фрагментарно стали обрабатываться исследователями с целью включения в научный оборот новых документов. Необходимость расширения диапазона представлений о научно-технических достижениях, социально-экономических проблемах автомобильной промышленности в контексте внутренней и внешней политики советского руководства ускоряет и актуализирует этот процесс.
Во второй главе Единичный тип организации производства автомобилей выделяется специфика становления автомобильной индустрии в России в сравнении с общемировыми тенденциями.
В первом параграфе Феномен возникновения автомобиля проводится экскурс в историю появления автомобиля. Работам по созданию автомобиля были присущи следующие черты. Они не были локализованы в каком-либо одном месте. Не поощрялись правительством. Процесс создания самодвижущегося экипажа не был единым согласованным и поступательным явлением.
Первые запатентованные автомобили с бензиновым ДВС были изобретены в Европе Готлибом Даймлером (1834Ч1900) и Карлом Бенцем (1844Ч1929) в 1886 г. В Америке основателем автомобильной промышленности стал Генри Форд (1863Ч1947), сконструировавший в 1892Ч1893 гг. свой первый автомобиль. Первые самодвижущиеся машины оценивались как интересное научное достижение и бесполезный курьез. В 1880Ц1889 гг. автомобили выпускались только в Германии и Франции. В 1900 г. их производство было организовано в Италии, Великобритании, США, Бельгии, Швейцарии, России и Австрии. Противоречие в виде отсутствия государственной поддержки и скепсиса общества по отношению к автомобилю,с одной стороны, и интенсивного развития автомобильного конструирования - с другой, было быстро изжито вследствие имевшейся на тот момент экономической базы. Промышленность уже могла удовлетворить практически все нужды формирующегося автостроения. К началу первой мировой войны закончился первый этап конструирования автомобиля, привычно называемый изобретательский. Его главным результатом стала материализация идеи создания машины.
С нарастанием военной угрозы отношение к автомобильному производству в правительственных кругах изменилось. В Италии фирма Fabbrica Automobili Lancia в 1912 г. после испытаний первого бронеавтомобиля марки Lancia-1Z получила заказ на 20 машин такого типа. После 1914 г. зарождающаяся автомобильная промышленность обрела крупнейшего заказчика своей продукции в лице государства, что, бесспорно, стимулировало ее развитие. Таким образом, в конце ХIХ - начале ХХ вв. почти одновременно в Европе, Америке и Российской империи начался этап единичного производства автомобилей.
Во втором параграфе Организация производства первых отечественных автомобилей и системы управления производством автомобилей в имперской России и первые годы советской власти, конец ХIХ в. - 1924 г. анализируется процесс единичного типа организации производства автомобилей в России. Начиная с 1896 г., в России стал развиваться новый вид общественного производства - производство автомобиля, который имел возможность в перспективе быть преобразованным в самостоятельную отрасль. Первыми производителями отечественных автомобилей стали компании Фрезе и Ко, завод Г.А. Лесснера, Русско-Балтийский вагонный завод в Риге, автомобильные компании П.П. Ильина, И.П. Пузырева. В досоветский период процесс управления формирующейся отраслью не был институализирован. Управление отдельными предприятиями осуществляли их собственники или акционеры.
События 1914 г. дали толчок к ускорению процесса автомобилизации. В феврале 1916 г. Главное военно-техническое управление заключило договоры о строительстве пяти автомобильных заводов. Это был единственный в дореволюционный период факт целенаправленного вмешательства государства в становление отечественной автомобильной промышленности. Апеллируя к планам военного министерства, в стране со второй половины 1916 г. предполагалось выпускать 6750 легковых и 3750 грузовых автомобилей. Этап единичного производства в автомобилестроении должен был плавно перетечь в стадию серийного производства. Однако революция резко прервала поступательное развитие отрасли. После октября 1917 г. отечественные автопредприятия занимались в большинстве случаев ремонтом автомобилей для Красной Армии и народного хозяйства. Первым советским предприятием, осуществившим в конце 1922 г. переход от ремонта автомобильной техники к выпуску собственных автомобилей, стал эвакуированный в 1915 г. из Риги под Москву автомобильный филиал Русско-Балтийского вагонного завода - Броне-танко-автомобильный завод (далее - 1-й БТАЗ).
К 1919 г. мелкие и средние, частично функционировавшие, законсервированные и строящиеся автомобильные предприятия были национализированы. Их деятельность с 1917 по 1921 гг. контролировало Главное правление государственных автозаводов (Глававтозав) Главного управления металлической промышленности ВСНХ. Параллельно, в период 1919Ц1920 гг. в составе учреждений по руководству военной промышленностью ВСНХ СССР действовало бюро автомобильной промышленности. После 1921 г. Глававтозав был преобразован в Центральное управление государственных автомобильных заводов (ЦУГАЗ) Главного управления металлической промышленности ВСНХ СССР. Из семи заводов, вошедших первоначально в ЦУГАЗ, три перешли в другие отрасли промышленности, остальные по-прежнему занимались ремонтом автомобилей.
Как и многие другие индустриальные направления, отечественная автомобильная промышленность в период 1916Ц1923 гг. потеряла свои позиции во внутреннем и внешнем экономическом пространстве. Если начало развития отечественного автомобилестроения почти совпадало с общемировым, то этап единичного производства растянулся на четверть века.
В третьем параграфе Истоки отечественных конструкторских автомобильных школ описывается процесс зарождения научной компоненты отечественной автомобильной индустрии. В 1914 г. при военном Министерстве была создана Центральная Научно-техническая лаборатория в составе восьми отделов, в том числе и по автомобилям, которая начала научно-технические исследования по проблемам воздухоплавания, электротехники и двигателестроения. События последних лет первой мировой войны, а также революции 1917 г. не позволили реализоваться замыслам организаторов лаборатории. 8.02.1919 г. она была передана в состав ВСНХ. 16.10.1918 г. была образована Научная автомобильная лаборатория (НАЛ) под руководством инженера Е.А. Чудакова. К ее задачам относились развитие и усовершенствование автомобильной техники, экспертиза и консультации по вопросам автомобилестроения, популяризация и пропаганда автомобильного дела. Постановлением коллегии НТО ВСНХ от 11.04.1921 г. НАЛ была реорганизована в автомоторный институт, директором которого был утвержден Н.Р. Бриллинг. С этого момента, т.е. еще на стадии единичного производства, началось поступательное развитие научных исследований в сфере автомобильной промышленности.
Исторически сложилось так, что становление отечественной автомобильной промышленности изначально осуществлялось в условиях конкуренции с развивающимся автопромом Европы. Как в Европе, так и в России автомобильная промышленность до 1914 г. не позиционировалась в качестве ведущей отрасли машиностроения. Власть и общество не осознавали стратегического значения отрасли, ее места и роли в научном, промышленном развитии страны и в сфере занятости населения. В 1914 г. отрасль получила толчок к продвижению на передовые позиции в мировой экономике. Европе удалось воспользоваться этим шансом. Российские внутриполитические потрясения не дали возможности реализоваться планам перехода к серийному производству автомобилей. Начало догоняющей стратегии российского автопрома было положено.
В третьей главе От производства автомобиля к автомобильной промышленности фиксируются особенности серийного и массового типа производства отечественных автомобилей.
В первом параграфе Серийное производство как переходный этап формирования автомобильной промышленности СССР, 1924Ц1932 гг. рассматривается история серийного производства автомобилей в СССР. Президиум Госплана СССР под председательством Г.М. Кржижановского, рассмотрев вопрос о плане развития автомобилестроения, 12.05.1923 г. принял решение о начале серийного выпуска советских грузовиков. Единственно пригодным предприятием был признан завод АМО. В качестве базовой модели, учитывая состояние дорог и требования военного ведомства времен первой мировой войны, был взят легкий полуторатонный грузовик FIAT-15. Первые 10 советских грузовиков были выпущены 7.11.1924 г., что традиционно считается днем рождения советской автомобильной промышленности. Полагаем, что такое толкование даты носит идеологический, а не научный характер. Мы можем констатировать отсутствие на момент конца 1924 г. показателей, позволяющих считать производство автомобилей отраслевым. Не наблюдалось существенного роста единиц произведенной продукции, отсутствовал устойчивый спрос на продукцию. Производственные мощности будущей автомобильной индустрии находились в состоянии более плачевном, чем до 1915 г. Не была сформирована сырьевая база индустрии. Научное обеспечение находилось в зачаточном состоянии. Автомобильная промышленность как самостоятельная отрасль с массовым типом производства как грузовых, так и легковых автомобилей являлась делом будущего. По сути, в конце 1924 г. на новом витке был продолжен этап становления отечественной автоиндустрии, положено начало только серийному выпуску только грузовых автомобилей. Процесс формирования самостоятельной отрасли начинался.
Задача перехода к серийному типу производства была решена в конце 20-х гг. на базе трех основных автопредприятий - АМО, Спартак и ЯГАЗ. Параллельно продолжался процесс формирования отечественной конструкторской школы. К числу первых работ Научного автомоторного института (НАМИ) следует отнести создание первого советского малолитражного автомобиля НАМИ-1. За короткий период, продолжительностью в шесть лет, в стране был сформирован фундамент перехода к массовому производству автомобилей и, как следствие, созданию в рамках экономической системы государства самостоятельного отраслевого направления Автомобильная промышленность.
Второй параграф Массовый тип организации производства грузовых автомобилей как завершение процесса создания автомобильной промышленности СССР. Создание отраслевой системы управления 1932Ц1941 гг. посвящен проблематике отраслевого развития автоиндустрии на этапе массового типа организации производства.
Опыт начала индустриализации в конце 20-х гг. показал, что серийное производство в достигнутых масштабах неспособно удовлетворить потребности народного хозяйства страны в автомобильном транспорте. Переход к массовому автомобилестроению осуществлялся на основании ряда партийных и государственных решений 1926Ц1929 гг. аИмеющийся на тот момент конструкторский и технологический потенциал не позволял организовать массовое производство грузовых автомобилей самостоятельно, без опоры на мировой опыт. Партнером СССР в этом вопросе стала компания Г. Форда.
В рамках договора от 31.05.1929 г. о девятилетнем сотрудничестве СССР и компании Г. Форда были построены два автомобильных завода - полноциклового производства и автосборочное предприятие. Под нужды автосборки в Нижнем Новгороде был переоборудован завод Гудок Октября. На нем ежегодно (с февраля 1930 г.) собиралось 12 тыс. автомобилей из фордовских деталей. Одновременно шло строительство первого завода по массовому производству грузовых автомобилей. Грузовики НГАЗ-АА (впоследствии ГАЗ-АА1) сошли с конвейера нового завода 29.01.1932 г.
Использование зарубежных конструкторских и технологических решений оказалось оправданным. Уже в 1937 г. СССР занял второе место после США по производству грузовых и седьмое место после США, Германии, Англии, Франции, Канады и Италии по производству легковых автомобилей.
Система отраслевого управления автомобильной промышленностью выстраивалась вместе с развитием автопрома. С 1925 по 1929 г. автомобильной промышленностью вместо ЦУГАЗа управлял Государственный трест автомобильных заводов (Автотрест) Московского совета народного хозяйства. В ВСНХ СССР в 1925Ц1928 гг. действовал только отдел автомобильной промышленности учреждений по руководству металлической и металлургической промышленностью. На этапе строительства и реконструкции автомобильных предприятий автомобильная индустрия была соединена с тракторной промышленностью. В 1937 г., когда отрасль, очевидно, перешла в стадию самостоятельного функционирования, было сформировано Управление автомобильной промышленностью Народного комиссариата машиностроения СССР (Наркоммаш СССР). Автопром получил законченное организационное оформление в общей системе управления народным хозяйством СССР.
К началу 40-х гг., базируясь на опыте мировой автоиндустрии, СССР располагал современным автомобилестроением, базирующимся на массово-поточном и специализированном производстве, имеющем опыт выпуска автомобилей различных типов. В стране функционировали четыре крупных автозавода: Горьковский автомобильный завод (ГАЗ), завод имени И.В. Сталина (ЗИС, бывший АМО), Московский автосборочный завод им. КИМ - филиал ГАЗа в Москве, Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ). В 1938 г. объем производства был доведен до 211114 автомобилей в год. Процесс создания отрасли и системы управления ею был завершен.
В главе четвертой Особенности развития автомобильной индустрии СССР в период Великой Отечественной войны дан анализ влияния на развитие отрасли внешне- и внутриполитической обстановки в СССР в 1941Ц1945 гг.
В первом параграфе Изменение отраслевой стратегии и модельного ряда в условиях военного времени выявлены истоки новой стратегии автомобильной индустрии. В период Великой Отечественной войны обеспечение потребностей армии стало главной целью всей экономической системы страны, в том числе и автомобилестроения. Достижение данной цели осуществлялось автопромом через: 1) обеспечение бесперебойного функционирования предприятий в условиях военного времени; 2) максимальное увеличение количества выпускаемых автомобилей, пригодных к эксплуатации в условиях военного времени; 3) отказ от производства гражданской техники; 4) минимизация количества выпускаемых моделей при предельно возможном упрощении их конструкций; 5) производство военной техники на базе имеющегося оборудования.
Перестройка автомобильной промышленности осуществлялась путем реорганизации имеющегося производства (ЗИС, ЯАЗ) и посредством перемещения действующих предприятий в восточные районы СССР (ЗИС). На базе ЗИСа в начальный период Великой Отечественной войны были созданы четыре завода: Ульяновский автомобильный (УАЗ) и его дочерний Ульяновский моторный (УМЗ) заводы, Миасский моторный, ставший затем Уральским автомобильным (УраЗИСЦУраАЗ), Челябинский кузнечно-прессовый и Шадринский агрегатный заводы. В группе эвакуированных предприятий Ульяновский автозавод стал ведущим.
Необходимость выпуска оружия, эвакуация в тыл некоторых предприятий, разрушения, нанесенные вражеской авиацией, сказались на объеме производства автомобилей в военные годы. Самый низкий уровень выпуска автомобилей наблюдался во втором квартале 1942 г. Послевоенный уровень не был достигнут в последнем году войны - он составил 51% по отношению к последнему предвоенному, 1940 году.
Продукция автомобильной индустрии в 1941Ц1945 гг. претерпела существенные изменения. Военное время наложило жесткие ограничения и на используемое топливо, и на тип конструкции автомобиля. После июня 1941 г., параллельно процессам эвакуации и реконструкции, в массовое производство были запущены новые легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-67, полугусеничный грузовик ЗИС-42; модернизированные, выпускавшиеся раннее серийно ГАЗ-АА, ЗИС-5. Таким образом, в условиях военного времени был начат процесс расширения производственных мощностей и смены модельного ряда отечественной автомобильной индустрии.
Во втором параграфе Роль поставок по ленд-лизу в развитии отечественной автоиндустрии анализируется многофакторность последствий поступления в СССР по ленд-лизу техники из Великобритании, США, Канады. Поставки автомобильной техники начались в конце 1941 г. и продолжались до конца войны. Их общая сумма составила около 10 млрд. долл. Большая часть автомобилей поступала в готовом виде, некоторые собирались из импортных комплектующих на Московском и Горьковском автозаводах, позже - на специализированных предприятиях в Минске. О значении поставок говорят следующие факты. На 1.05.1945 г. в автомобильном парке Красной Армии поставленные по ленд-лизу машины составляли 32,8%, автомобили отечественного производства - 58,1%, трофейные - 9,1% . До 1941 г. поездки наших конструкторов за рубеж на автомобильные выставки или заводы были редким явлением. Знакомство с новейшими достижениями техники происходило либо эпизодически, либо по скудно приобретавшейся отраслью технической периодике. Трофейные, происходившие из многих стран Европы автомобили, можно было не только разобрать, подробно изучить, проанализировать, но и испытать в отечественных условиях.
Импортные автомобили несли с собой высокий уровень стандартов мирового автомобилестроения. Эксплуатация разнотипного и разномарочного автомобильного парка была весьма сложной из-за широкой номенклатуры запасных частей и эксплуатационных материалов. Но одновременно она давала конструкторам и эксплуатационникам богатый опыт многостороннего сравнения десятков разных технических концепций. На его основе были сформулированы основные требования к послевоенным отечественным конструкциям, выбраны лучшие инженерные решения применительно к специфике отечественных условий эксплуатации. Ленд-лизовские автомобили оказали значительное влияние на облик большинства послевоенных советских автомобилей как армейского, так и народнохозяйственного назначения.
В третьем параграфе Формирование модельного ряда послевоенного периода раскрываются истоки модельного ряда советского автопрома послевоенных десятилетий.
Начиная с 1942 г., в СССР велись экспериментально-конструкторские работы, направленные на создание новых моделей легковых и грузовых автомобилей для послевоенного производства. Залогом успеха в реализации поставленных задач послужили фундаментальные научные разработки в области теории автомобиля, двигателей, новых процессов сгорания, связанные с именами выдающихся учёных - основоположников научных направлений Е.А. Чудакова, Н.Р. Бриллинга, Л.А. Гусака. В стране был создан солидный дизайнерский задел.
В период 1943Ц1945 гг. были спроектированы и доработаны конструкции восьми образцов автомобилей, семь из которых были утверждены к производству в июне 1945 г. К этому времени был сформирован модельный ряд грузовых и легковых отечественных автомобилей послевоенного периода. Мы можем констатировать факт изменения типажа выпускаемых в СССР автомобилей. Если в довоенный период производство автомобилей базировалось в основном на моделях, заимствованных за рубежом, то после коренного перелома в ходе Великой Отечественной войны и в послевоенный период советские конструкторы с учетом мирового опыта создали свои собственные модели, приспособленные к условиям эксплуатации в Советском Союзе. Автомобильная отрасль в период военного времени получила импульс к дальнейшему развитию, которое выразилось в увеличении числа автомобильных предприятий, расширении модельного ряда, внедрении зарубежных конструкторских и технологических решений и запуске на их основе в производство собственных моделей автомобилей.
IX Съезд РКП(б). Март - апрель 1920 г. : протоколы. М., 1960. ; X Съезд РКП(б) : стенографический отчёт). М., 1963. ; XII Съезд РКП(б) : стенографический отчёт. М., 1968. ; XVI съезд ВКП(б). 26 июня Ч 13 июля 1930 г. : стенографический отчет. М., 1930. ; XVII Съезд ВКП(б). 26 января - 10 февраля 1934 г. : стенографический отчёт. М., 1934. ; XVIII Съезд ВКП(б). 10Ц21 марта 1939 г. : стенографический отчёт. М., 1939. ; КПСС. Коммунистическая партия Советского Союза в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. М., 1971. Т. 5, 6.
Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам, 1917Ц1957 гг.: сб. док. Т. 1. 1917Ц1928 годы / сост. В.Н. Малинин, В. Коробов. М., 1957. ; Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам, 1917Ц1957 гг.: сб. док. 1929Ц1957 годы / сост. В.Н. Малинин, В. Коробов. М., 1957. Т. 2. ; Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам: сб. док. в 8 т. М., 1967Ц1968. Т. 2Ц3.
Народное хозяйство Горьковской области за 50 лет. Стат. сб. / ЦСУ СССР. Горький, 1967. ; Народное хозяйство РСФСР за 60 лет : стат. ежегод. М., 1977. ; Народное хозяйство СССР. 1922Ц1972 гг.: юбил. стат. ежегод. М., 1972. ; Народное хозяйство СССР. 1941Ц1945 гг. : стат. сб. М., 1993.
В исследовании использовались материалы следующих журналов: За рулем (1973 №1Ц12; 1975 №1Ц12; 1976 №1Ц12; 1977 №1Ц12; 1978 №1Ц12; 1979 №1Ц12; 1980 №1Ц12; 1981 №1Ц12; 1982 №1Ц12; 1983 №1Ц12; 1984 №1Ц12; 1986 №1Ц12; 1987 №1Ц12; 1997 № 1Ц12; 1998 №1Ц12; 1999 №1Ц12; 2000 №1Ц12; 2001 №1Ц12; 2002 №1Ц12); Автомобильная промышленность (2004 №1Ц12; 2005 №1Ц12; 2006 №1Ц12; 2007 №1Ц12).
Автозаводец (Горьковский автомобильный завод; издаётся с 1930 г.), Московский автозаводец (Автомобильный завод им. Лихачёва; издаётся с 1941 г.), Волжский автостроитель (ОАО АВТОВАЗ; издается с 1969 г.). [и др.].
Бусыгин А.Х. Свершения. М., 1972. ; Были индустриальные : очерки и воспоминания / сост. И.М. Данишевский. М., 1973. ; Записки директора завода / сост. Б.Т. Лакути. М., 2003. ; Пугин Н.А. 50 лет с Горьковским автомобильным : Воспоминания. Размышления. Н. Новгород, 2008. ; ВАЗ: страницы истории. Воспоминания и факты. В 5-и кн. / ред.-сост. А.А. Шаврин. Тольятти, 1996Ц2005. ; Житков А.А. Вершиной жизни стал ВАЗ. Тольятти, 1997. ; От Фиата к Жигулям / под ред. В.А. Котлярова. Тольятти, 2000. [и др.].
|
Страницы: | 1 | 2 | 3 | |
Авторефераты по всем темам >>
Авторефераты по истории