Книги по разным темам Pages:     | 1 |   ...   | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 |   ...   | 34 |

Разница между ручными директорным

—21

+11

+1

+6

+1

+0,3

—2.7

–2,9

—7,5

–4,8

Разница между ручными автоматическим

+11

+5

—9

1

—6

—0.5

—1,2

+0,8

+0,9

+1.9

Как видно из табл. 3.4, характеристикисбора информации в автоматическом полете меньше отличаются от тех, которыенаблюдаются при ручном управлении, чем от аналогичных характеристик вдиректорном режиме. Напомним, что в последнем случае к летчику поступает та жеинформация, что и в автоматическом полете. В директорном режиме внимание восновном сосредоточено на директорном индикаторе КПП. Оно более равномернораспределяется между разными приборами — близко к тому, которое имеетместо при ручном управлении. Ручной и автоматический режимы по параметрамвремени фиксации взгляда на пилотажных приборах обнаруживаютсходство.

На рис. 2 приведены маршруты взгляда врежиме автоматического управления. В автоматическом режиме, так же как и вручном, наблюдаются радиально–кольцевые маршруты (данные В. В. Полякова).

Однако это внешнее сходство не означаетсовпадения внутренней структуры восприятия. В ручном и автоматическом режимахразличаются степень прагматичности сигналов, поступающих от приборов, и уровеньобобщенности пилотажной информации. При ручном управлении информация от каждогопилотажного прибора необходима для построения двигательного воздействия; вместес тем отсутствует обобщенный пилотажный сигнал, выдаваемый на КПП в директорноми автоматическом режимах. Поэтому летчик должен не только собрать информацию откаждого пилотажного прибора, но и переработать ее для формированиясоответствующего плана воздействия на управляемый объект. Это приводит кдефициту времени, что, в свою очередь, отрицательно сказывается на структуревосприятия. Для ручного режима специфичен порядок сбора информации, вынужденныйвнешними обстоятельствами. Уменьшение доли внимания тому или иному приборучасто диктуется отсутствием времени, а не уменьшением потребности винформации.

В режиме автоматического управления летчикпроизвольно регулирует восприятие приборной информации, распределяет своевнимание между приборами соответственно информативности каждого из них. Отличиеавтоматического режима управления от директорного по параметрам,характеризующим операционный состав восприятия пилотажной информации, приидентичности инструментальных пилотажных сигналов, поступающих в обоих режимах,обусловлено изменением условий действий. Автоматизация исполнительских операцийустранила объективную необходимость исключительной сосредоточенности вниманияна перемещении директорных индексов, т.е. объективно действующую причинуредукции образа. Теперь летчик располагает достаточными резервами времени длявосприятия всей информации, необходимой для формирования полноценного образаполета. Однако автоматизация не увеличила степени прагматичности этойинформации и поэтому не устранила внутренней причины редукции образа.Эксперименты в полетах и на моделирующих устройствах [18] показали, что и вавтоматическом режиме управления высока вероятность редукции образаполета.

Рис. 2. Схема перемещения взгляда вавтоматическом режиме управления. Обозначения те же, что на рис. 1.

Согласно высказываниям летчика Б.Т., в режиме автоматическогоуправления "больше свободного времени, но и больше возможности усыплениябдительности". Внутренним механизмом этого "усыпления бдительности" являетсяредукция предметного содержания образа, а последствием — грубые ошибки летчика приотказах автоматики.

Когда в экспериментальных полетах вводилисьотказы автоматики, приводившие к постепенным нарушениям режима полета, тоопытные летчики часто не замечали существенных отклонений от линии заданногопути и даже некоторых опасных эволюций самолета. Реальные грубые нарушениярежима полета не замечались летчиками в тех случаях, когда директорные индексы"вели себя нормально", т.е., если не было противоречий показаний директорныхиндексов "образу вилки" — расположению индексов в центре прибора. О том, что действиямилетчика руководил именно "образ вилки", свидетельствуют не только объективныепоследствия ввода отказа, но и объяснения летчиками своих ошибок: "не заметилотклонений, так как директорные индексы стояли на нуле". Как правило, всеобъяснения' летчиков сводились к ссылкам на показания директорных индексов,хотя они и не могли исключить вероятность отказа вычислителя, ложных показанийдиректорных приборов и не были лишены информации от комплекса остальныхприборов. В результате неполноценности образа реально значимые отклонения отзаданного пространственного положения самолета не замечались летчиками втечение 30—80 с вполете при заходе на посадку (т.е. на опасной высоте). На наземном имитаторенекоторые существенные отклонения в параметрах полета при автоматическомуправлении замечались летчиком значительно позднее, чем такие же отклонения приуправлении в ручном режиме. Иначе при значительно большей загруженностилетчика. Время обнаружения оказалось в 10 раз (на порядок) больше, чем приручном управлении.

Несмотря на то что в автоматическом режимеуправления отсутствует необходимость непрерывной прикованности внимания кдиректорным индексам, а время и структура контроля приборов могут обеспечитьформирование полноценного образа, все же отмечается преобладание "образавилки".

Итак, устранение необходимости непрерывноследить за директорными приборами не привело само по себе к восстановлениюполноценного образа полета. Как показали исследования, летчик должен самосознать необходимость формирования наряду с "образом вилки" образапространственного положения. Для этого он должен быть поставлен в такиеусловия, в которых полноценный образ необходим практически — тогда его формированиеприобретает личностный смысл. Одно из условий — переживание летчиком совершаемыхошибочных действий при отказах директорных индексов (вычислителя траекторногоуправления). Характерно, что предупреждения о возможности ошибок вследствиепоступления ложных сигналов от директорных индексов, как правило, оказываетсянедостаточным. Летчики просто не верят в возможность таких "глупых" ошибок,зная, что они располагают полной информацией для правильной оценки режимаполета в целом. Только в результате собственной ошибки создается внутренняяпотребность постоянного осознания пространственного положения самолета, анализапоказаний приборов, отражающих режим полета: авиагоризонта, высотомера,указателей курса, скорости.

Для этого у человека должна быть выработанаосознанная привычка к активному сопоставлению показаний комплекса пилотажныхприборов с показаниями директорных индексов. Если в директорном режимеуправления эта дополнительная задача (восприятия и сопоставления показаний)может быть не под силу человеку, загруженному выполнением операции слежения, тоавтоматический режим создает благоприятные условия для решения такойдополнительной задачи. Восприятие и сопоставление показаний всей совокупностиприборов обеспечивают формирование и поддержание полноценного образа полета. Нообъективные предпосылки должны сочетаться с высоким личностным смыслом длялетчика такой осознанной привычки. Именно переживание ошибочного действияподдерживает личностный смысл формирования полноценного образа. Отсюда следует,что, проектируя деятельность летчика, необходимо заставить его еще в периодобучения переживать ошибки, связанные с недостаточной полнотой и четкостьюобраза полета.

Полноценный образ полета формируется и втом случае, если производится сложный полет, завершение которого зависит отумения летчика взять на себя управление на наиболее ответственном этапе полета,для чего необходимо точно знать местоположение самолета. Так, завершаяавтоматизированный заход на посадку при плохой видимости (при низком минимумепогоды), при которой посадочная полоса видна с высоты 80—60 м и с расстояния около 1000 м,летчики осознают необходимость наглядно представить себе пространственноеположение самолета в период полета в облаках, вне видимости земли. Наглядноевизуальное представление о положении самолета относительно еще невидимогоаэродрома и точки предполагаемого приземления сознательно формируется летчикомзаранее, чтобы подготовиться к пилотированию по визуальным наземным ориентирам,чтобы увидеть взлетно–посадочную полосу в том месте и в том положении, в какоможидалось, и не тратить времени на поиски наземных ориентиров. В большинствеслучаев незадолго до выхода из облаков летчики усиливают контроль приборов,позволяющих оценить положение самолета относительно аэродрома ивзлетно–посадочнойполосы. Автоматический режим управления наиболее благоприятен в этом смысле— как правило, летчикуспевает точно оценить и представить свое положение, и взлетно–посадочная полоса оказываетсятам, где ожидалась, т.е. образ восприятия совпадает с образомпредставления.

Заслуженный летчик–испытатель С. А. Микоян такоценивает различие режимов управления с точки зрения сложности формированияобраза—представления:"При ручном управлении по планкам положения работа летчика наиболеенапряженная, так как приходится все время сравнивать положение планок сострелкой АРК (или курсом) и вариометром. При этом летчик опасается неточноговыхода и стремится скорей увидеть, где находится ВПП, попадает ли он на нее(особенно если заход был шероховатый). При директорном управлении, еслидиректорные стрелки не противоречат планкам положения, все значительноспокойнее. Наиболее спокойно в режиме автоматического управления — летчику легко контролироватьправильность захода, поэтому ВПП оказывается там, где ожидалась". Можнозаключить, что в тех случаях, когда летчик нуждается для достижения целиуправления в представлении пространственного положения, автоматический режимпозволяет сформировать это представление с наибольшим успехом.

Автоматический режим благоприятен с точкизрения создания для летчика объективных предпосылок сохранения на всемпротяжении полета полноценного образа полета. Косвенным подтверждениемсказанного могут служить характеристики периодичности восприятия приборов(высотомера и указателя скорости) при заходе на посадку в облаках (табл.3.5).

Таблица 3.5.Периодичность контроля приборов

Высотаполета (в облаках)	Режимуправления	Перерывы ввосприятии, с
высотомера	указателяскорости
250	Автоматический	5,3	4,1
Директорный	6,8	6,9
100	Автоматический	5.2	6.7
Директорный	15,5	16,4

Анализируя табл. 3.5, мы можем принять, чтона высоте 250 м периодичность восприятия важных для ориентации приборовсоответствует объективным потребностям оценки параметров. В обоих режимах этапериодичность примерно одинакова. Однако на высоте 100 м, хотя объективнаяпотребность в знании о высоте и скорости полета увеличилась, в директорномрежиме контроль этих параметров существенно снизился, тогда как вавтоматическом изменений не произошло. Заметим, что на высоте 100 м при заходена посадку работа летчика требует от него большого операционального напряжения:уплотнения всех операций контроля и управления. Сохранение достаточного уровняконтроля в автоматическом режиме на высоте 100 м свидетельствует обосвобождении внимания летчика благодаря автоматизации исполнительских операций.Это означает, что автоматизация исполнительских операций представляет реальнуювозможность для формирования полноценного образа полета, включения в негопредставлений о всех пространственно–временных параметрах объектауправления, а не только о его положении относительно "линии заданногопути".

При автоматизации полетов по маршруту(длительный автоматический полет) создается еще одна проблема — сохранения проприоцептивнойсоставляющей образа полета, лежащей в основе чувства самолета. На скоротечныхэтапах полета, например при заходе на посадку, летчик способен сознательносохранять в памяти ощущения, возникающие при воздействиях на рули, иосуществлять мысленно не только визуальный, но и проприоцептивный контрольрежима полета.

При длительных автоматизированных полетах,особенно в спокойной атмосфере, автопилот выдерживает постоянный режим полета ифизические воздействия на летчика минимальны. При этом из структуры образаполета может выпадать чувство самолета. Летчик в этом случае взаимодействует синформационной моделью полета, его контакт с системой отображения информации восновном визуальный, а действия осуществляются на уровне своеобразнойинтеграции сенсорно–перцептивных и вербально–логических процессов: человеквоспринимает, обобщает показания приборов, оценивает обстановку полета и времяот времени принимает решение изменить режим работы автоматики.

Pages:     | 1 |   ...   | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 |   ...   | 34 |    Книги по разным темам