Книги по разным темам Pages:     | 1 |   ...   | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 |   ...   | 34 |

Как показали результаты, способностьлетчиков правильно оценить ложный характер командных сигналов снижена.Напомним, что летчики знали о возможности введения отказов, кроме того, привыполнении заходов на посадку они обычно очень тщательно контролируют всепоступающие сигналы, так как любая ошибка на этом этапе полета особенно опасна.Поэтому ошибочное управление в течение сравнительно долгого времени (при заходена посадку не только 80, но даже и 15 с ошибочного управления могут привести кнеобратимым отклонениям от линии заданного пути) позволяет думать, что всознании летчика не была отражена противоречивость между образом—целью и поступающими директорнымисигналами. А это возможно лишь в том случае, если в содержаниеобраза—цели актуальновключалось лишь положение директорных индексов, т.е. актуально значимоепредметное содержание образа—цели сводилось к представлению о положении директорныхиндексов.

Для проверки правильности вывода о редукцииобраза был проведен дополнительный эксперимент, направленный на выяснениеспособности летчика воспринимать информацию о положении самолета в то время,когда он управляет по директорным индексам. Поскольку эти индексы расположенына лицевой части авиагоризонта, постольку последняя со всеми указателями ишкалами представляет собой как бы фон для директорных сигналов. Этот фон,однако, не должен быть безразличным для летчика. Само расположение директорныхиндексов выбрано не случайно, а с расчетом на наиболее удобное восприятиеинформации, необходимой для формирования представления о пространственномположении самолета: на авиагоризонте представлена информация о крене, тангаже,о положении самолета относительно курса и глиссады снижения на посадке. Тем неменее эксперимент 'показал, что летчик, как бы это ни казалось странным, невидит, не замечает значимых для формирования образа пространственного положенияпоказаний индексов, хотя они и расположены в центральном полезрения.

В полете имитировались отказы не толькодиректорных сигналов, но также всех остальных шкал и индексов, расположенных наавиагоризонте. Летчика не осведомляли об искусственном характере отказов.. Слицевой части прибора, на которую летчик смотрит 80% времени полета, убиралисьуказатели скорости, курса, глиссады, производился "завал" силуэта самолета покрену, поднималась или опускалась линия тангажа. При отказах по крену и тангажуцвет фона резко изменялся, при уводах индексов изменения были незначительными.Результаты экспериментов представлены в табл. 3.3.

В результате экспериментов можно считатьдоказанным, что изменяется не только маршрут восприятия, но и предметноесодержание образа, а именно происходит сужение, обеднение этого содержания.Вместо полноценного образа полета летчик руководствуется одним из егокомпонентов —приборным образом. Это означает, что в директорном режиме управления снижаетсяуровень регуляции действий: она осуществляется на уровне непосредственноговосприятия элементарных по своим чувственным характеристикам абстрактныхсимволов. Формируемый образ—цель, сводится к представлению о требуемом положении точкипересечения индексов в центре прибора, действие пилотирования — к "обнулению" сигнала. Структураобраза полета изменяется. Из нее исключаются те когнитивные компоненты, вкоторых отражается положение самолета в пространстве и на линии заданного пути.Это ограничивает активность летчика.

Таблица 3.3. Время обнаружения ошибочных показаний отдельных индексов,расположенных в одном поле зрения с директорными индексами

Индексы	Время обнаружения,с
Отказы по тангажу икрену	20—80
Другие	50—200

Редукция образа обусловлена следующимиобстоятельствами. Во–первых, режим директорного управления объективно требует того,чтобы внимание летчика было приковано к директорным индексам; точностьпилотирования жестко связана с точным и непрерывным их отслеживанием. При этомналичие командных сигналов однозначно определяет способ воздействия на органыуправления. Показательны в этом отношении материалы, полученные в реальномполете. В директорном режиме управления летчик уже после выхода из облаков,т.е. в визуальном полете, на высоте 100 м, продолжает уделять вниманиепреимущественно контролю КПП (65% времени полета взгляд фиксируется на КПП),т.е. даже в том случае, когда есть возможность воспользоваться естественнойинформацией (наблюдение местности), пилотирование продолжает оставаться таким,каким оно было в условиях слепого полета, и сводится в основном к отслеживаниюдиректорных индексов.

При использовании недиректорных пилотажныхприборов конечный результат управления может быть достигнут разными способами;и результат, и способ управления здесь во многом зависят от индивидуальныхособенностей летчика. В директорном режиме индивидуальные особенности летчикане имеют значения. Высокая точность приборного пилотирования в усложненныхпогодных условиях достигается благодаря подчиненности управляющих движенийлетчика командам вычислителя.

Во–вторых, при директорномуправлении теряется прагматический смысл образа пространственного положения.Для непосредственных целей пилотирования достаточно приборного образа напротяжении всего полета. При управлении по обычным приборам ситуации, в которойдействие может регулироваться только этим образом, как правило, скоротечны.Обычно знания о пространственном положении самолета практически нужны летчику:они во многом определяют выбор способа управления, в том числе очередностьконтроля приборов. В директорном режиме наиболее сложный и вместе с темтворческий элемент действия — построение динамического образа полета, содержащего знания орежиме полета в целом, об истинном положении самолета в пространстве,— перестал бытьактуально значимым для пилотирования. Полноценный образ полета, которыйрегулировал процесс пилотирования при ручном управлении, потерял своюпрагматическую регуляторную функцию. В директорном режиме летчик может точновыдерживать режим полета, не осознавая пространственного положения самолета.Обобщенные директорные сигналы, на которыхсосредоточено его внимание, не выдают информации оположении самолета, они лишь сообщают, что надо сделать, чтобы самолет занялзаданное положение. В директорном режиме непосредственный практическийрезультат действия не зависит от наличия у летчиков полноценного по предметномусодержанию образа полета. Образ полета, необходимый для пилотирования по группеприборов, потерял свою прагматическую функцию. Отсюда — снижение субъективной значимостиоценки показаний справочных приборов, отсюда и изменение цели действия: цельвыдерживания режима полета замещается целью обнуления директорныхиндексов.

В директорном режиме сигнал как бы выдаетготовое решение для построения движения. Такой сигнал, повышая эффективностьсистемы "человек—самолет", одновременно снижает надежность человека, превращая егов пассивное звено системы, ограничивая его возможности активно действовать, аэто отрицательно сказывается на надежности системы "летчик—самолет" в том случае, когданарушается работа директорных приборов.

Конечно, и в директорном режиме летчикпредставляет себе положение самолета в пространстве, в частности, относительновзлетно–посадочнойполосы (ВПП), но теперь это представление не формируется активно. Вероятностьсовпадения образа представления с реальным положением определяется неактивностью восприятия и мышления летчика, а точностью и надежностью работыдиректорией системы.

Обработка вычислительной машиной пилотажныхсигналов и выдача командной пилотажной информации хотя и обеспечивает точноепилотирование, но эта точность реализуется за счет принципиального упрощениявнутреннего психологического содержания действий летчика (за счет редукцииобраза). Наиболее сложные, но вместе с тем и наиболее творческие компонентыпилотирования: переработка пилотажной информации, принятие решения на основеактивной оценки ситуации (режима полета) — в целом оказываются выключеннымииз структуры действия. Теперь при пилотирования летчик выполняет элементарныйпроцесс перекодирования директорного индекса в соответствующие движения,перемещающие орган управления (индекс вправо — движение вправо). Выхолощеноосновное содержание пилотирования — формирование образа полета.

Сочетание загруженности летчика рутиннымиоперациями при пилотировании по командным сигналам с отсутствием знания оположении самолета и обусловливает обеднение образа полета, сведение его кобразу приборной модели, "образу вилки".

Характерно, что опытные летчики сознают этуособенность образа, регулирующего пилотирование по директорным индексам.Большинство из них, хотя и считают, что в директорном режиме не обязательносоздавать полноценный образ полета для точного пилотирования, тем не менеепонимают, что в таком случае 1) необходима абсолютная надежность автоматики и2) летчика как активной личности, ответственной за полет, в самолете не будет.Пока же в самолете летчик, полноценный образ ему необходим, так как только вэтом случае обеспечивается его активность, его мастерство и надежность [134,146, 153].

Итак, в условиях директорного режимауправления, автоматизации процесса обработки пилотажных сигналов формируетсяобедненный редуцированный образ полета, при этом редукция происходит за счетпрежде всего сенсорно–перцептивных компонентов образа, что приводит к обеднению и егопредметного содержания. В образе отражается в основном положение индексовприбора, а не положение самолета в пространстве. Базовый компонент образаполета перестал быть актуально значимым и не представлен сознанию.

Последствием внедрения директорных приборовявилось изменение внутреннего психологического содержания процессапилотирования в связи с тем, что произошла подмена цели действия. Припилотировании по группе приборов летчик руководствовался целью — выдержать режим полета, т.е.обеспечить соответствие ряда текущих параметров полета заданным. Если приусложнении условий полета действие летчика направлялось на выдерживание(обнуление) отдельной стрелки какого–либо прибора, то он сознавал, чтоэто временная промежуточная цель и "застревание" на этой цели не принесет емууспеха. Таким образом, именно направленность на выдерживание режима полета вцелом — обязательноеусловие эффективного пилотирования. Эта цель и формирует содержаниедействия.

Пилотирование по директорному приборупозволило сузить (редуцировать) цель действия; она сводится к выдерживаниюзаданного положения директорных индексов. Эта цель не только легко достижима,но и приносит успех, поэтому она приобретает повышенную значимость. Летчику необязательно в своих действиях руководствоваться конечной целью, ему достаточновыполнить одну за другой промежуточные цели "обнуления" индексов. Конечная цель— выдерживание режимаполета — лишена вданном случае своей прагматической значимости, поэтому летчик часто забываетконтролировать пространственное положение самолета: представление опространственном положении выпадает из структуры образа полета.

3.2. Психический образ. регулирующий действия летчика в автоматическомрежиме управления.

В автоматическом режиме летчик избавлен отнеобходимости выполнять управляющие движения — отслеживание директорныхсигналов. Он должен визуально контролировать точность автоматическогопилотирования и быть готовым на определенном этапе полета, а также при отказахавтоматики взять управление на себя. В данном случае отпала одна из причинредукции образа —загруженность операцией слежения и в то же время появиласьвозможность контролировать многие приборы, переключить внимание на ихпоказания. И действительно, внешняя картина визуального контроля приборовизменилась по сравнению с директорным режимом, она приблизилась коперациональной структуре восприятия показаний приборов в обычном режимепилотирования, в котором к летчику не поступают обобщенные командные сигналы(табл. 3.4.).

Таблица 3.4.Характеристика сбора информации с пилотажных приборовв разных режимах управления

Режим управления	Доля времени фиксации взгляда на приборе, %	Продолжительность перерывов фиксации взгляда на приборе,с
КПП	НПП	УС	Вар	Вые	КПП	НПП	УС	Вар	Вые
Ручной	57	23	6	9	5	0.9	1.9	5,1	9,1	7.7
Директорный	76	12	5	3	4	0,6	4,6	8.0	16,6	12,5
Автоматический	46	18	15	10	11	1.4	3,1	4,3	8,2	5,8 Pages:     | 1 |   ...   | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 |   ...   | 34 |    Книги по разным темам