Книги по разным темам
Pages: | 1 | ... | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | ... | 34 | Разноречия в объяснениях инструкторамиспособов, которыми они пользуются в обучении (и которые направлены именно наформирование у курсантов образа полета) — показатель отсутствия единойметодологии обучения и, как следствие, отсутствия методического руководстваэтим аспектом подготовки курсантов.
Некоторые инструкторы не понимают смыслаобучения курсантов анализу неинструментальной интероцептивной информации,способствующему формированию чувства самолета. Так, 3 из 47 опрошенных (около6,4%) инструкторов отказались ответить на вопрос о целесообразности внимания кнеинструментальной информации и о роли чувства самолета; один из нихподчеркнул: "На современных самолетах неинструментальные сигналы могут создатьложное представление о полете".
Однако большинство инструкторов отметили, чтонеинструментальные сигналы могут быть дополнительными источниками информации ичто для летчика важна слитность с самолетом, "чтобы самолет был полностьюподвластен воле летчика в маневре и, главное, чтобы мысль летчика всегдаопережала действия". Как правило, при этом утверждается, что "слитностьприходит с опытом".
Необходимость целенаправленного воспитаниячувства самолета и направленность обучения на овладение информационнымсодержанием неинструментальных сигналов отметили больше половины инструкторов.Как правило, все они пытаются способствовать формированию полноценного образаполета, включающего и образ пространственного положения, и чувство самолета, нопри этом исходят только из собственного опыта, так как не имеют научнообоснованного методического руководства. Направленность обучения наформирование психических механизмов регуляции действий летчика зависит толькоот индивидуальных качеств обучающего, от сложившихся у него в личном опытеубеждений в необходимости именно такой направленности обучения, а приемы каждыминструктором изобретаются заново. В этой связи возникает необходимостьразработки психологически обоснованной единой методики обучения. Посколькуусловия современного полета благоприятствуют формированию "образа вилки" и неблагоприятствуют формированию других компонентов образа полета, постолькуметодика должна быть направлена на формирование образа пространственногоположения и чувства самолета, для чего необходимо воспитывать осознанноевнимание к неинструментальной информации в полете (визуальной,интеро– ипроприоцептивной).
Вариант такой методики был предложен Н.П.Крюковым и М.А. Кремнем и при нашем участии проверен в одном из летныхучилищ.
Предварительный анализ превоначальнойподготовки показал, что курсанты, обученные "полетам" на наземном тренажере(такое обучение проводится до полетов), в первых полетах основную пилотажнуюинформацию стараются получить от приборов. Напомним, что в методиках,написанных в 50–егоды, запрещалось даже смотреть на приборы и пилотировать по авиагоризонту впервых полетах. От курсанта требовалось учиться использовать естественныевизуальные ориентиры, прежде всего — естественный горизонт иположение видимых частей самолета относительно горизонта.
Направленность внимания на приборы приводит ктому, что курсанты недостаточно используют неинструментальную визуальнуюинформацию, не учатся воспринимать внешнее пространство по–летному. На первых порах это нетолько не ухудшает качество действий, но, напротив, облегчает и может несколькоулучшить технику пилотирования, так как в полете курсант продолжает получатьупорядоченный поток сигналов, в котором он привык ориентироваться на наземномимитаторе. Визуальные естественные ориентиры представляются более сложными длявосприятия, чем показания приборов: их восприятию еще предстоит учиться.Внимания курсанту не хватает, так как приборный полет даже от опытного летчикатребует большой сосредоточенности на показаниях приборов.
Если раньше нельзя было научитьсяпилотировать, не получая нужной информации от внешнего пространства, то теперькурсант пилотирует раньше, чем учиться использовать естественную визуальнуюинформацию (естественный горизонт, наземные ориентиры). Последняя теряет своюисключительно большую субъективную значимость. И это обусловливает то, что не увсех курсантов формируется полноценный образ полета.
На основании теоретических позиций,изложенных в этой книге, М.А. Кремень и Н.П. Крюков разработали методикуобучения, направленную на усиление значимости для курсантов естественныхвизуальных и интероцептивных сигналов и на облегчение восприятиянеорганизованного потока неинструментальной информации. Она позволяет сразуупорядочить этот поток, выделить наиболее существенные "опорные точки" (говорясловами Б.Г. Ананьева) для восприятия, направить внимание курсанта и тем самымразгрузить его. При этом повышение роли неинструментальных сигналов сочетаетсяс сохранением полноценного восприятия приборной информации. Для обеспеченияполноты восприятия неинструментальной и инструментальной информации приуменьшении загруженности внимания необходимо научить курсанта выбирать тольконужную приборную информацию в сочетании с неинструментальной, которая бы ненаслаивалась на приборную, а органически вплеталась в единую системупсихического отражения.
Конкретное воплощение идея оцеленаправленном, сознательном (а не стихийном) обучении использованиюнеинструментальных сигналов нашла в разрабатываемом методе опорных точек припервоначальном обучении. Методическим приемом обучения было выделение опорныхточек. Под опорной точкой понимается ограниченная пространственно–временная область на фигурахпилотажа (или на местности), в которой сохраняются заданные оптимальныезначения параметров.
Каждая фигура пилотажа разделяется на рядучастков. Опорные точки относятся к переходным моментам от одного участка кследующему. Например, конец ввода в фигуру, кульминационный момент выполненияфигуры, начало вывода из фигуры, конец вывода фигуры. Выбор опорных точек, ихколичества и места на траекториях фигур пилотажа, обладающих непрерывнойкривизной, определяется характером изменения перегрузки (петля Нестерова, косаяпетля, вираж, полупетля, переворот, боевой разворот), а фигур, обладающихлинейными участками (пикирование и горка), — углом тангажа (рис. 4). Опорныеточки делят фигуры пилотажа на элементы.
Рис. 4. Выбор опорных точек на траекториифигур пилотажа (на примере виража)
• 1— первая опорнаяточка (начало ввода в вираж), 2 — вторая опорная точка (начало установившегося участка виража); Э— третья опорнаяточка (начало вывода из виража), 4 — четвертая опорная точка(окончание вывода из виража)
Рис. 5. Маршруты сбора информации курсантамиэкспериментальной (1) и контрольной (II) групп при выполнении виража(А) и третьего разворота покругу (Б).
Обозначения: 1 — внекабинное пространство, 2— центр приборнойдоски, Э — леваячасть приборной доски, 4 — правая часть приборной доски. Стрелками показаны направленияперемещений взгляда
Курсанта обучают воспринимать заранеевыбранный комплекс сигналов (сочетание показаний конкретных приборов, видазакабинного пространства, ощущений перегрузки) в опорных точках.
Предварительно на земле курсант заучиваетпорядок визуальной информации в опорных точках (одновременно показаний приборови вида закабинного пространства). Этот порядок отрабатывается в макете кабинысамолета — информациявыдается на экран путем проекции слайдов. На наземном этапе курсантов учатвыбирать наиболее значимые сигналы и преобразовывать показания приборов внаглядное представление о положении самолета в опорных точкахпространства.
В процессе летного обучения опорные точкииспользуются как способ организации внимания курсанта, облегчающий сочетаниеинструментальной и неинструментальной информации.
Таблица 6.7 Время,затраченное на контроль внекабинного пространства, %
Группа | |||
Фигура | экспериментальная | контрольная | |
Вираж | 86 | 28 | |
Разворот | 79 | 29 | |
Третийразворот | 83 | 41 |
Такой метод целенаправленно формируетэталонный образ фигуры — полноценный образ–цель, содержащий все основные компоненты: представление опространственном положении, чувство самолета и приборный образ. Результатыобучения оценивались путем сравнения характеристик действий курсантовэкспериментальной и контрольной групп.
В первом летном эксперименте при освоениитехники пилотирования, простого для управления самолетом, различия между двумягруппами выразились в существенном увеличении времени на контроль кабиныкурсантами экспериментальной группы (табл. 6.7).
Кроме того, несмотря на значительноеуменьшение доли времени контроля приборной доски (14—21%)7, курсант, обучившийся пометоду опорных точек, расширил поле восприятия приборной доски, включив в зонусвоего внимания приборы силовой установки (рис. 5). Курсанты же, обучившиеся попринятой методике, при преимущественном внимании к приборной доске(59—72% времени), неуспевали контролировать эти приборы.
Полученные материалы представляютсяпоказателем преимущества новой методики с точки зрения формирования базовогокомпонента образа полета. Обучение помогло в значительно большей мереиспользовать естественную визуальную информацию.
Показателем преимущества новой методикислужат и субъективные мнения курсантов экспериментальной группы. Они полагают,что такое обучение следует ввести повсеместно в связи с его преимуществами,которые выражаются в следующих субъективных впечатлениях:
упорядочилось распределение внимания,улучшилась осмотрительность,
выросла уверенность, появилось раскрепощение,освободилось внимание,
углубилось чувство самолета,
появилось творчество в выполнении полетов,стало приятнее летать,
действия по пилотированию стали болееосознанными. Если обобщить высказывания курсантов, то обнаруживается, чтоблагодаря предложенному методу обучения их действия регулируются теперьпсихическим образом, адекватным задаче полета. И как следствие сформированностипсихического механизма регуляции — уверенность, раскрепощенность, осознанность. Все эти качестваосновываются на возможности воспринимать полную информацию о состоянии самолетаи его положении в пространстве за счет осознанного целенаправленного выборанаиболее информативных сигналов в каждый данный момент выполнения фигуры.Сформированный эталонный образ обеспечивает легкость переработки информации,большая информационная обеспеченность сочетается с разгруженностьювнимания.
Во втором летном эксперименте, проведенномпри освоении курсантами пилотирования нового, более сложного самолета, удалосьподтвердить результаты, полученные в первом обучающем эксперименте, и, крометого, получить косвенные данные о развитии у курсантов экспериментальной группыумения использовать ощущения перегрузки и проприоцептивные сигналы. Это преждевсего данные об увеличении (по сравнению с контрольной и с началом обучения)доли движений, выполняемых без контроля зрения и направленных на устранениеотклонений по параметру перегрузки.
Поскольку одним из показателей развитиячувства самолета может служить уменьшение прикованности внимания к приборам,постольку можно предположить, что у курсантов экспериментальной группы эточувство развилось больше, чем у курсантов контрольной группы.
В результатах, представленных в таблице6.88, обращает на себя внимание то, что уже в начале летного обучениякурсанты экспериментальной группы уделяют большую долю времени восприятиювнешнего пространства, чем курсанты контрольной группы в зачетных полетах.Несомненно, что на результатах сказалось целенаправленное формирование образапри восприятии комплекса сигналов в процессе наземной подготовки.
Анализ структуры сбора информации показал,что курсанты экспериментальной группы с начала обучения в полете значительноменьше внимания уделяют контролю авиагоризонта, чем курсанты контрольнойгруппы. Это означает, что для поддержания заданного положения самолета онииспользуют визуальные неинструментальные сигналы, в частности положениесамолета относительно горизонта.
Другим важным источником неинструментальнойинформации является перегрузка. Материалы эксперимента дают косвенныедоказательства того, что перегрузка оценивается летчиками экспериментальнойгруппы не только по приборам, но и на основании интероцептивных ощущений. Делов том, что при преимущественной направленности взгляда вовне кабины курсантыэкспериментальной группы выдерживали параметр перегрузки не хуже, чем курсанты,уделяющие подавляющую долю времени показаниям приборов. По–видимому, курсантыэкспериментальной группы способны контролировать темп углового перемещениясамолета при помощи комплекса неинструментальных сигналов: положения капотаотносительно горизонта, ощущения перегрузки, усилия на ручкеуправления.
Таблица 6.8
Время контроля внекабинного пространства(% к общему времениполета)
Группа | ||||
Режим полета | экспериментальная | •контрольная | ||
Неустановившийся (ввод в фигуру, выводиз фигуры) | 44 | 64 | 33 | |
Установившийся (вираж) | 56 | 73 | 47 Pages: | 1 | ... | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | ... | 34 | Книги по разным темам
|