Книги по разным темам
Pages: | 1 | ... | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | ... | 34 | Нам представляется, что изучениепсихологических особенностей деятельности летчика дает такоеконкретно–научноезнание, поскольку человеку в полете приходится если и не строить образ мира,то, во всяком случае, восстанавливать его на измененном материале (на новой,точнее искаженной по сравнению с привычными условиями, сенсорной основе).Исследуя процессы психической регуляции многообразных действий летчика, мыдумаем, что прикладные инженерно–психологические исследования послужат развитию общей теориипсихологии образа.
Глава 2 ОБРАЗ ПОЛЕТА (психический образ) вПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ (летчика)
Б.Г. Ананьев предостерегал от крайностей втрактовке взаимоотношения образа и действия: их отождествления по признакупредметности. Нужно избегать, — писал он, — крайностей прагматического отождествления предметного образа ипредметного действия. Относительное "обособление" образа от конкретногопредметного действия достигается в результате преобразования образа развитиеммышления и речи, создающих смысловую основу развития образного знания. Идалее: "Можно подумать, что процесс восприятия не только формируется впредметной деятельности, но и ограничивается ею, если только: а) этот процессне опосредствуется мыслительными процессами и не становится, таким образом,наблюдением как единством восприятия и мышления; б) если не образуется особаяпознавательная деятельность в форме наблюдения" [7, с. 227].
С развитием наблюдения "предметная область"образов расширяется значительно быстрее, чем предметная область практическихдействий (имеется в виду развитие индивида). И это является важным условиемсовершенствования предметно–практической деятельности, в особенности ее творческихкомпонентов. Приведенное высказывание Ананьева как нельзя лучше иллюстрируетсяматериалами самонаблюдений летчиков, касающихся содержания и функций образаполета.
В авиации издавна существуют словесныеобозначения для понятия психический образ: "образ полета", "представление опространственном положении", "чувство самолета" и др. Как показала дискуссия,проведенная на страницах журнала "Авиация и космонавтика", использованиепонятия "образ полета" не вызывает ни непонимания, ни возражения у летчиков.Оно ими принимается как понятие, отражающее реально существующий в ихдеятельности феномен. Лишь очень немногие летчики протестуют противиспользования термина "образ". "В приборном полете зримого образа нет, естьлишь его приборный аналог", — пишет автор одной из статей, опубликованных в процессе дискуссииоб образе полета [72]. Таким образом автор отрицает необходимость для летчикавизуализированного представления о режиме полета, не отвергая, впрочем, его"формализованного количественного аналога", регулирующего процесс управления.Однако все летчики, выступившие вслед за автором, отрицающим "зримый" характеробраза, критиковали такой взгляд на образ и высказывали свое несогласие сзаменой образа полета его приборным аналогом [15, 16,23,64,146].
Дискуссия между летчиками еще раз показала,что подавляющее их большинство принимает термин "образ полета" как естественныйи адекватно отражающий понимание ими процессов регуляции собственнойдеятельности, и это утвердило нас в намерении использовать данныесамонаблюдений летчиков для исследования системы психической регуляции летнойдеятельности.
Возможность получения интересующегопсихологов материала путем использования данных самонаблюдения летчиковсоздается тем, что выполняемые летчиком действия не автоматизируются, во всякомслучае, не вырабатываются такие навыки, которые обеспечивали бы достижениезаданной цели без основательной умственной работы, просто путем механическоговыполнения жестких предписаний. В полетах по прибором многие летчики вполнеосознанно формируют и визуализируют образ пространственного положения самолета,т.е. мысленно представляют положение самолета относительно земли, естественногогоризонта, а при подходе к месту посадки относительно взлетно–посадочной полосы (ВПП)визуально. Осознанность и намеренность способствуют тому, чтобы использоватьметодики опроса для выяснения основных черт образа полета: чем "питается"образ, на чем основан, как функционирует, какие компоненты в себявключает.
Особенность действий летчика состоит внеобходимости осознанно формировать наряду с образом—целью еще и образ текущего режимаполета. Иначе говоря, для регуляции действий не только соотносящий, но исоотносимый оперативный образ должен строиться активно, поскольку тот образ,который возникает при непосредственном восприятии окружающего, и тот образ,который нужен летчику для сличения с целью, не совпадают. Соотносимый образ— это образ неабстрактных инструментальных (искусственных) сигналов, возникающий при ихвосприятии, а образ реальной обстановки. Летчик должен на основе разрозненныхинструментальных сигналов воссоздать эту обстановку мысленно, трансформироватьабстрактные сигналы в наглядное представление. Такая задача становится особенноотчетливой при "слепом" полете. Но даже и в том случае, когда летчик имеетвозможность наблюдать обстановку непосредственно, возникающий
при этом перцептивный образ далеко не всегдаоказывается адекватным тому, который требуется; для получения правильнойкартины летчик должен мысленно преобразовывать и неинструментальные сигналы.Его восприятие "как бы сопоставляется с представлениями и носитопосредствованный характер" [73, с. 292].
2.1. СТРУКТУРА, СОДЕРЖАНИЕ И ФУНКЦИИОБРАЗА ПОЛЕТА
Образ полета — наиболее общее понятие, котороеиспользуется авиационной психологией для обозначения факта психическойрегуляции действий человека в полете, т.е. в специфических условиях среды.Образ полета представляет собой систему психической регуляции действий летчика.Чтобы понять его специфику, целесообразно вкратце охарактеризовать объект,которым управляет летчик.
Самолет в результате управления перемещаетсяв трехмерном пространстве. Его пространственное положение характеризуется припомощи трех осей, проходящих через его центр тяжести: продольной, нормальной,поперечной. При вращении самолета вокруг поперечной оси продольная ось образуетс плоскостью горизонта угол тангажа. Угол, образованный поперечной осью иплоскостью горизонта, называется углом крена. Управление угловыми координатамисамолета осуществляется при помощи аэродинамических рулей. Динамическоедавление воздуха на управляющие поверхности рулей создает моменты силы,заставляющие самолет поворачиваться вокруг своего центра тяжести. При помощируля высоты самолет управляется в продольном канате (вверх–вниз). Поперечными движениямиотклоняются элероны, самолет управляется в боковом канале (влево–вправо). Таким образом,отклонение руля высоты изменяет угол тангажа и высоту полета, отклонениеэлеронов — уголкрена.
Непосредственное пилотирование, т.е.выдерживание заданного режима или установление нового, осуществляется припомощи пилотажно–навигационных приборов. Основными пилотажно–навигационными приборамиявляются: авиагоризонт, вариометр, высотомер, указатели курса искорости.
Авиагоризонт предназначен для указания угловтангажа и крена. При его помощи можно управлять самолетом как в продольном, таки в боковом каналах.Авиагоризонт одновременно является основным прибором, указывающим, положениесамолета относительно поверхности земли, т.е. прибором для осуществленияпространственной ориентировки.
Для более точного управления самолетом впродольном канале служит специальный прибор, именуемый вариометром, которыйпоказывает скорость подъема и снижения самолета. Высотомер показывает высотуполета над пролетаемой поверхностью.
Для управления самолетом в боковом каналеиспользуются указатель крена на авиагоризонте и курсовые приборы, которыепоказывают магнитный курс полета.
Совокупность всех приборов дает точную идостаточно полную информацию о положении самолета относительно земных координатв каждый момент времени и динамики его движения в воздушном, пространстве. Нона каждом приборе отображается информация лишь о каком–то одном параметре полета (или,во всяком случае, об их весьма ограниченном числе), на каждом приборе— информация точная,но частичная. Отображается она преимущественно в абстрактно–знаковой форме. Вся информация ополете разделена между разными приборами. Для оценки условий полета иуправления ее нужно интегрировать. И разделенность информации, и ее точность,выраженная количественно, и абстрактно–знаковая форма — для всех этих характеристикнаиболее адекватным способом ее интеграции являются вычислительные и логическиеоперации. При пилотировании летчик, конечно, выполняет такие операции, но вобщем процессе переработки информации они имеют вспомогательное (хотя и оченьважное) значение. Главная роль в регуляции управляющих действий принадлежитцелостному образу полета, который формируется на основе не только приборнойинформации, но и всей той массы сигналов, которая поступает к органамчувств.
Чтобы лучше представить специфику этогопсихического образа, остановимся кратко на характеристике информационной средыполета. Эта среда включает два рода сигналов: инструментальные, поступающие отприборов, и неинструментальные, возникающие вследствие непосредственноговоздействия на человека — изменений состояния управляемого объекта (эволюций самолета,режимов работы агрегатов). В связи с особенностями информационной среды летчиккак бы совмещает в себе человека–оператора автоматизированной системы, использующего для управлениясамолетом информационную (приборную) модель, и человека, непосредственновоспринимающего и ощущающего изменения состояния управляемого объекта. Всевоздействия на объект управления отзываются не только на показанияхиндикаторов, но ощущаются непосредственно "физически" (в частности, какизменения положения собственного тела). Поскольку в конкретных условияхуправления инструментальные и неинструментальные сигналы могут противоречитьдруг другу, постольку формируемый оперативный образ должен обладать свойством,позволяющим летчику разрешать противоречия.
Это свойство, как нам кажется, заключается вкогнитивной основе образа, в том, что наряду с чисто прагматическимкомпонентом, регулирующим исполнительские действия, образ полета содержитизбыточные с точки зрения "чистого управления" знания о режиме полета в целом,сознательно накапливаемые летчиком в ходе овладения профессиональным опытом исознательно (волевым усилием) поддерживаемые, воссоздаваемые вполете.
Возможность этого свойства оперативногообраза определяется тем, что он формируется на основе образа полета, являясьэтапом реализации последнего в конкретных условиях пилотирования.
То, что в авиации называют образом полета,сопоставимо с понятием концептуальная модель. Это — базовый компонент психическогоотражения, сформированный в процессе обучения и профессиональной практики.Образ полета включает задачи и цели, стоящие перед
етчиком, систему знаний об объектеуправления, систему двигательных программ, реализуемых в полете. При выполненииконкретных действий в образе полета на первый план выступает (в зависимости отусловий полета и цели, которую ставит летчик) один из трех компонентов: образпространственного положения, чувство самолета, восприятие приборногоотображения (или приборной модели). В летной практике для обозначенияпоследнего компонента употребляют термин "образ вилки", т.е. расхождение междуналичным и требуемым показателями. Для краткости иногда этим терминомпользуемся и мы.
Схематическое представление о структуре исодержании образа полета, т.е. образа, регулирующего процесс пилотирования(наиболее обычное, непрерывно протекающее действие летчика), дано на рис. 1(1). Рассмотрим подробнее каждый из компонентов образа полета. Образпространственного положения регулирует пространственную ориентацию летчика:осознание летчиком положения самолета в пространстве относительно плоскостиземли. Для летчика, на которого действуют разнонаправленные ускорения,ориентировка в пространстве требует активной настройки сознания на постояннуюинтеллектуальную оценку информации. Это значит, что человек в полете долженполучать и перерабатывать информацию, преследуя, кроме цели управления, еще ицель ориентировки в пространстве.
Ориентация в пространстве у человекавыражается в способности воспринимать свое положение во внешнем мире:расстояние, на котором объекты внешнего мира расположены относительно другдруга и самого человека, направления, в котором они перемещаются (находятся),и, наконец, величины и формы объектов.
Проблема восприятия пространства ипространственной ориентировки интенсивно исследовалась Б.А. Ананьевым и егошколой [6, 127]. Эти и многие другие [37, 38, 74, 78, 116] исследованияпоказали, что способность к ориентации в пространстве обеспечиваетсяфункциональной системностью комплекса анализаторов: зрительного,вестибулярного, проприоцептивного, интероцептивного и др. В авиационнойпрактике понятие пространственной ориентировки обычно сводится к способностиопределять свое положение относительно вектора тяжести и различных объектов,находящихся на земле. Исходя из такого определения, большинство авиационныхпсихофизиологов главное значение в ориентации придавали трем системам (триадаориентации): зрительный аппарат (а), лабиринтный аппарат стато–кинестетического анализатора (б),кинестезия (в) [74].
Экспериментально было доказано, что вориентации при отрыве от земли ведущая роль принадлежит зрительномуанализатору, к основным функциям которого добавляется функция "биологическогодемпфера", ложных сигналов лабиринтного аппарата. Дело в том, что для человекафундаментальной координатой, относительно которой строится образ пространства вцелом, является направление силы земного притяжения. Отсюда, собственно, ипроистекает закономерное возникновение у здорового человека нарушенияафферентного синтеза неинструментальных сигналов, на основе которых формируетсявосприятие и представление пространственного положения (иллюзий). Причинойэтому является подмена системы координат, связанной с направлением силы земногопритяжения, результирующей силой перегрузки. Иначе говоря, человек в полетеможет результирующую силу перегрузки, направленную от головы к тазу, принять заточку опоры.
Pages: | 1 | ... | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | ... | 34 | Книги по разным темам