Книги по разным темам
Pages: | 1 | ... | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | ... | 34 | У операторов же число ошибок увеличилось с34,3% при работе на имитаторе до 41,3% в реальном полете. При этом весьмахарактерно, что возросло число ошибок второго рода — с 19,8 до 31,6%, в том числеошибок в определении направления крена с 11,1 до 18,4%. (И это в условияхреального полета, когда через окно видна не только земля, но и крылосамолета!)
атентный период времени речевого ответа улетчиков в реальном полете существенно уменьшился, у операторов увеличился. Посубъективным отчетам, операторы в полете испытывали большие затруднения вопределении положения, но не из–за того, что изменилось изображение, а из–за увеличившейся скоростиперемещения лучей: "Лучи в полете слишком подвижны, не успеваешь за нимиследить". При этом лучи в реальном полете, как и на имитаторе, воспринималисьоператорами как перемещающиеся относительно него.
Что касается летчиков, то восприятие имилучей в полете принципиально иное по сравнению с восприятием изображения лучейна экране телевизора: в полете коридор, образуемый лучами, воспринимается каклежащий на земле, протяженный в пространстве наземный ориентир, неподвижный,подобно самой земле. И летчик сразу непосредственно воспринимает — видит, где находится егосамолет. Отсюда —быстрота и высокая точность определения пространственногоположения.
В данном случае получены экспериментальныедоказательства: а) специфичности образа восприятия, регулирующего действиялетчика в полете, в отличие от образа восприятия нелетчика и б) того, чтолетчик в визуальном полете не только представляет, но и воспринимает (видит)землю и земные ориентиры неподвижными. Специфика содержания оперативногообраза, формируемого на основе концептуальной модели летчика в полете, иобусловливает безошибочность оценки пространственного положения.
Рассмотрим, есть ли разница в действияхоператоров при работе на имитаторе и в реальном полете.
Судя по количеству и характеру ошибок (табл.6.6), эта разница чисто внешняя, определяемая различием "картинок наиндикаторах", ибо для оператора СВП в реальном полете является таким жеиндикатором, как телевизионное изображение лучей. Но в связи с тем что вреальном полете лучи (в видимом поле) перемещаются ("бегают", "скачут")значительно быстрее, чем на экране телевизора, восприятие и оценка фигуры,образуемой ими, в полете затруднены. С точки зрения оператора, "индикация" вреальном полете хуже: больше зашумлена, чем на имитаторе, но различия этихвариантов не являются принципиальными, они чисто количественные. И в реальномполете, и при работе на имитаторе оператор использует обыденный образпространства, который содержит символ–эталон, сопоставляемый своспринимаемым символом. Цель его действий и в полете, и на имитаторе— опознать формупредъявляемой фигуры и отнести ее к одному из хранящихся в памятиэталонов.
Иначе говоря, внутреннее содержание действийоператора одинаково как при работе на наземном имитаторе, так и в реальномполете: оперативный образ, регулирующий действия, содержит только представленияо конфигурации лучей при различных изменениях положения самолета. Поэтому иразличия в показателях эффективности действия оператора определяются толькотем, что в полете индикация несколько хуже, чем на наземном имитаторе, в связис зашумленностью, а не их принципиальным различием.
Сравнение действий летчиков в реальном полетеи при работе на имитаторе заставляет предположить, что эти действия различаютсяпринципиально: не только по эффективности, но и по внутреннему содержанию. Ониобусловлены различием не только воспринимаемой информации, но и внутреннегосодержания оперативных образов, регулирующих действие.
На имитаторе летчик получает от индикатораинформацию, которую приходится преобразовывать, и прилагает умственные усилиядля формирования правильного представления о положении самолета. То, чтоимитация СВП построена по принципу "вид с самолета на землю", усугубляеттрудности переработки, увеличивает время и число ошибок. При этом возрастает илатентное время исправления режима полета: если в полете оно не превышало 2 с,то при работе на имитаторе за такое время действия выполнялись только в 45%случаев. Анализ маршрутов перемещения взгляда показал, что если в полете летчикопределял свое положение только по лучам, то при работе на имитаторе более чемв 50% случаев он обращался к обычным пилотажным приборам — авиагоризонту и навигационному.Кроме того, на имитаторе первые движения штурвалов в 12% случаев былиошибочными. Сопоставление эффективности действий летчика на имитаторе и вполете позволяет считать нецелесообразным конструирование индикаторовпространственного положения путем изображения на его лицевой части картины,видимой из окна самолета. Летчик, который адекватно воспринимает землю и земныеориентиры, несмотря на искажение чувственной основы образа, не можетперемещающиеся индексы воспринимать как неподвижные. Чтобы представить себеподвижные индексы "привязанными" к земле, он должен приложить умственные усилиядля преобразования информации в образ–представление. Поэтомуизображение, в котором в качестве начала отсчета принят самолет, нельзяприравнивать к действительной визуализации полета.
Более того, как показали многие эксперименты[76, 80, III, 152], для повышения надежности ориентировки в пространстве болееприемлемо изображение по типу индикации "вид с земли на самолет". В нашихисследованиях это было подтверждено путем сравнения действий летчиков,использующих при работе на имитаторе попеременно изображение лучей СВП иобычные пилотажные приборы с авиагоризонтом, сконструированные по типу "вид сземли".
Рассмотрим основные результаты экспериментов,в которых принимали участие 8 летчиков, выполнивших 120 заходов на посадку.Качество управления практически не зависело от используемого способа передачиинформации. При "пилотировании" по изображению СВП летчики активно использовалиинформацию от авиагоризонта — на нем взгляд летчика фиксировался 12,3% времени полета. Оценкаотклонений от заданного положения самолета (по крену, курсу и глиссаде)осуществлялась по изображению СВП медленнее, чем по приборам, также медленнееони и исправлялись: по приборам максимальное время составляет 30 с, поизображению СВП — 50с. Особенно существенным было отличие в числе ошибок определения положения: поизображению СВП в 4 раза больше, чем по обычным приборам. Обращает на себявнимание, что направление крена определялось неправильно в 34% случаев всехпредъявлений крена.
Важный материал дает субъективное мнениелетчиков об изображении лучей СВП. Прежде всего отмечается, что по такомуизображению оценка пространственного положения затруднена при отклонениях отпосадочной траектории. При этом особенно сложно определение положения, когдаиндицируется крен самолета. При отклонениях от заданной траектории, отмечалилетчики, наглядность индикации мала, "символ воспринимался абстрактным". Поизображению лучей "трудно ориентироваться, и задача пилотирования сводилась кудержанию нормальной эталонной формы символа" (Т–образной конфигурации, образуемойлучами). У летчиков изображение лучей на экране не ассоциировалось снеподвижной землей, и они воспринимали конфигурацию лучей как перемещающуюся,"стремились остановить лучи в определенной точке экрана".
Не обладая преимуществом наглядности,изображение СВП, как отметили летчики, не дает в то же время и количественнойинформации о параметрах полета, что, конечно, затрудняетпилотирование.
В наших исследованиях летчики использовалитри системы информации: систему визуального полета (СВП в реальном полете),телевизионное изображение лучей СВП и систему электромеханических пилотажныхприборов, выдающих в основном информацию о параметрах полета и положениисамолета в пространстве.
Материалы экспериментов показали, с однойстороны, явное преимущество данной системы посадки по сравнению с обычнойсистемой приборной индикации, с другой — преимущество обычной системыприборной индикации по сравнению с телевизионным изображением СВП.
Различия в эффективности и надежностидействий летчика при использовании перечисленных систем обусловлены преждевсего психологически: различиями оперативного образа, формируемого в каждомслучае, и его соотношением с концептуальной моделью.
Особенности формирования оперативного образав приборном полете описаны выше. Здесь лишь отметим, что информация, выдаваемаялетчику приборами, ориентирована относительно координат земли, а следовательно,соответствует концептуальной модели — геоцентрическому образу полета.Поэтому оперативный образ, формирующийся при восприятии показаний приборов ирегулирующий конкретные действия летчика, адекватен задаче пилотирования,обеспечивает возможность мысленной антиципации. Но приборные сигналы адресованыпреимущественно вербально–логическому уровню отражения; на основе их восприятия формируетсячувственно–обедненныйоперативный образ, хотя и адекватный. В нормальных условиях это не сказываетсяна деятельности летчика, но при их усложнении обнаруживается неполноценностьобраза. В этой связи возникает задача его "чувственного насыщения". Она можетрешаться путем визуализации полета либо специального обучения летчика,направленного на формирование у него развитой (богатой) концептуальной модели;наиболее эффективно, конечно, сочетание обоих путей.
учи СВП также ориентированы относительнокоординат земли и соответствуют геоцентрической концептуальной модели,сложившейся у летчика в процессе его профессиональной деятельности. Оперативныйобраз, формирующийся при восприятии этих лучей, не требует специальногомысленного преобразования перцептивного образа. Более того, он подкрепляет,усиливает и в некотором отношении чувственно обогащает концептуальную модель,обеспечивая вместе с тем хорошие возможности не только мысленной, но иперцептивной антиципации. При этом и фактически, и психологически полет по СВП— это визуальныйполет. Этим объясняется легкость, естественность пространственной ориентировки.Оперативный образ при использовании СВП адекватен задачам такой ориентировки ипилотирования. При этом задача пилотирования даже облегчается, поскольку СВП непросто естественный ориентир, это — искусственно (в соответствии с требованиями управлениялетательным аппаратом) построенный в реальном пространстве протяженный ориентир(коридор), точно указывающий траекторию захода и посадку. Можно даже сказать,что это —"материализованный образ траектории", который прежде создавался в головепилота, требуя значительных умственных.усилий.
Сложнее дело складывается при управлениисамолетом по телевизионному изображению лучей СВП. В этом изображениивоспроизводится не реальность, а, говоря словами А.Н. Леонтьева, "чувственнаяткань" восприятия. При внешнем сходстве двух последних систем они принципиальноразличаются психологически. Формирующийся при восприятии телевизионногоизображения оперативный образ ориентирован относительно не неподвижных земныхкоординат, а движущегося самолета (самолет принимается за начало отсчета). Онне соответствует геоцентрической концептуальной модели, поэтому для того, чтобыэтот образ мог выполнить свою регулирующую функцию, он должен быть мысленноперестроен, переструктурирован. Сознание летчика в данном случае направлено нато, чтобы отстроиться от впечатления изображаемых движущихся лучей и создатьобраз–представление,противоположный перцептивному образу. При этом ослабляется возможностьантиципации. В результате снижается надежность и эффективностьдействий.
Сравнительный анализ оперативных образов,возникающих у летчика при работе с тремя разными системами (пилотажные приборы,СВП и телевизионное изображение СВП), приводит к выводу о том, что припроектировании летной деятельности, прежде всего при разработке техническихсредств отображения информации, а также методов и технических средств обучения,необходимо опираться на знание специфичности концептуальной модели,формирующейся у летчика в силу требований профессии — геоцентрического образа полета.Эффективность этих средств и методов в плане их влияния на надежность, скоростьи точность человеческого действия зависит от того, соответствуют ли ониконцептуальной модели и способствуют ее подкреплению или, наоборот, мешают еереализации. Главный вопрос здесь: на какую точку отсчета ориентирована системапередачи информации (и методы обучения) — на координаты неподвижной землиили движущегося самолета.
6.3. УЧЕТ СПЕЦИФИКИ ОБРАЗА ПОЛЕТА ПРИПРОЕКТИРОВАНИИ ИНДИКАЦИИ ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯСАМОЛЕТА
Индикатор пространственного положения— авиагоризонт— используется вавиации более полувека. Это один из важнейших приборов, занимающих центральноеместо на приборной доске. Его функции — обеспечивать не толькопилотирование, но и пространственную ориентировку вне видимости земли. Основулицевой части авиагоризонта составляет изображение линии искусственногогоризонта. силуэта самолета и шкалы тангажа.
Существуют два основных типа этого прибора(рис. 1). На первом представлен подвижный (относительно продольной оси, т.е. покрену) силуэт самолета. Линия горизонта перемещается только относительнопоперечной оси самолета, вверх и вниз, параллельно самой себе. Она разделяетизображение "земли" и "неба" на шкале тангажа. При перемещении линии горизонтавниз силуэт самолета оказывается на фоне голубого поля, и это означаетположительный угол тангажа. Такой
Рис. 1. Схематичное изображениеавиагоризонта
1 — вид индикации "с земли насамолет": 1 — левый крен. 2 — правый крен; II — вид индикации "с самолета наземлю": 1 — левыйкрен, 2 — правыйкрен
способ индикации пространственного положениясамолета называют "вид с земли на самолет".
На втором типе прибора представленнеподвижный силуэт самолета и перемещающаяся линия горизонта, которая не толькоуходит вверх или вниз, но и наклоняется вправо (при левом крене) или влево (приправом крене). Такую индикацию принято называть "вид с самолета на землю".Положение самолета определяется через оценку положения земли и горизонтаотносительно самолета. Иногда этот вид индикации характеризуют как "прямой",или "естественный", основываясь на том, что на индикатор перенесено изображениевидимого поля, т.е. перемещающегося относительно положения наблюдателя (всамолете) пространства. Иными словами, индикатор воспроизводит необычную"чувственную основу" образа восприятия. Сделаны попытки визуализировать слепойполет, обеспечить внешнее сходство видимых летчиком картин в визуальном иприборном полетах.
Поскольку такое направление попытоквизуализации полета противоречит выводам, полученным в нашем исследовании,остановимся на проблеме визуализации несколько подробнее.
Pages: | 1 | ... | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | ... | 34 | Книги по разным темам