Книги по разным темам
Pages: | 1 | ... | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | ... | 34 | Восприятие изображения движущейся земли наиндикаторе (например, на телевизионном экране) не может быть для летчикаприравнено к восприятию из кабины самолета реального пространства. В визуальномполете сенсорно–перцептивные зрительные сигналы, как уже отмечалось, преобразуютсяв геоцентрический образ у опытного летчика без особых умственных усилий. Но приориентировке по индикатору воспринимаемое изображение подвижной относительносамолета земли необходимо преобразовывать осознанно. Это не может не сказатьсяотрицательно на эффективности и надежности действий человека (задержка вовремени, ошибки). Исходя из сказанного, мы предположили, что специфичностьобраза, формирующегося у летчика на основе концептуальной модели исоответствующих ей функциональных связей между анализаторами, должна выявитьсятолько в полете при видимости земли, тогда как пространственная ориентировка вприборном полете у летчиков и нелетчиков должна протекать на основе сходныхмеханизмов.
Экспериментальная проверка высказанныхпредположений была осуществлена Н.А. Лемещенко, В.В. Лапой и Е.Е. Букаловым впроцессе инженерно–психологической оценки специализированной визуальной системыпосадки (СВП).
СВП позволяет летчику при заходе на посадкуночью увидеть три луча — три протяженных ориентира, один из которых обозначает направление(курс) посадки, а два других траекторию (глиссаду) снижения. Лучивоспринимаются как видимый коридор, ведущий прямо к посадочной полосе. Приотклонениях от курса глиссады посадки форма "ориентира" искажается — положение лучей меняется взависимости от направления и величины отклонения. Летчики, выполняющие заход напосадку по СВП, отмечают, что проецируемые в пространстве лучи воспринимаютсякак протяженный ориентир, лежащий на земле, столь же надежный и неподвижный,как сама земля. Поскольку СВП — искусственная инструментальная система, постольку ее можносчитать визуализатором полета, но визуализаторам, ориентированным относительнонеподвижных координат земли, а не изменяющейся позиции самолета. Если приналичии СВП заход на посадку подобен визуальному, то без СВП в тех же ночныхусловиях полет осуществляется по приборам. Об этом, в частности, можно судитьпо временным характеристикам сбора информации при полете по СВП и безСВП.
Из полученных данных следует, что прииспользовании СВП летчик практически обходится без инструментальной информации,т.е. он выполняет визуальный заход на посадку. Без СВП полет выполняется поприборам с просмотром внекабинного пространства. Лишь эпизодически подавляющуючасть времени летчик при этом тратит на восприятие приборов, дающих информациюо положении самолета относительно осей X, Y,Z, а также о положении по курсу и глиссаде посадки(т.е. на восприятие авиагоризонта и навигационно–планового прибора).
Качество захода на посадку оказывается лучшепо СВП, чем по обычным приборам. Курс и глиссада пилотирования выдерживаютсяточнее. Кроме того, летчик способен больше времени уделять решениюдополнительных, т.е. не связанных с пилотированием, задач.
• Важнымпоказателем визуализации полета при использовании СВП является улучшениеориентировки в пространстве.
В полете моделировалась частичнаядезориентация, для чего закрывались шторкой окно кабины и приборная доска ивводились отклонения в режим полета. Задачей летчика было быстро и точноопределить положение самолета после открытия шторки.
Если при использовании СВП максимальное времяоценки составляло 2 с, то без СВП оно в 50% случаев превышало 2 с (максимальноевремя — 3,5 с).Восстановление нарушенного режима по СВП также осуществлялось быстрее: по СВПмаксимальное время равнялось 12 с, по приборам —за 12с восстановление происходило122
менее чем в 50% случаев, а максимальное времяравнялось 50 с. При этом в полете по СВП взгляд летчика 97,4% времени былнаправлен вне кабины.
Совокупность полученных данных позволяетсчитать, что психологически полет по СВП — это визуальный полет, нетребующий мысленного осознанного преобразования информации, которое характернодля полета по приборам и для которого необходимо дополнительное время приопределении положения самолета в пространстве. "Пилотируя по приборам,— говорили летчики,— решаешьпространственную задачу, а с СВП все гораздо проще". Это "проще", несомненно,обязано визуализации полета. Восприятие лучей — протяженных ориентиров— равноценновосприятию естественных наземных ориентиров, расположенных возле пунктапосадки. Отсюда —отсутствие дополнительных усилий на преобразование информации. Ориентировкапроисходит одновременно с восприятием лучей. "Данная система позволяет видеть,а не представлять по приборам положение самолета относительно глиссады,— говорят летчики.— Поэтомупилотирование по СВП близко к пилотированию в визуальном полете".
В нашем исследовании сравнивались дваварианта передачи информации человеку: 1) при управлении реальным полетом поСВП; 2) при управлении по имитации (по наглядному изображению фигур, образуемыхтремя лучами).
Для второго варианта достаточно былоперенести эти фигуры на экран телевизора. Такой индикатор (экран 40Х30 см) былсоздан для проведения исследований на наземном имитаторе самолета.
Для летных исследований был оборудованСамолет–лаборатория,на котором полеты выполнялись ночью. Производились заходы на посадку по СВП. Вкачестве испытуемых выступили 22 высококвалифицированных летчика (7 из нихучаствовали и в летном, и в наземном экспериментах) и 10 нелетчиков,специалистов земных профессий операторского профиля; в дальнейшем будемназывать их просто операторами. Все операторы участвовали и в летном, и вназемном экспериментах. Задачей испытуемых было определение положения самолетана траектории посадки (крен, положение относительно курса и глиссады). Докладлетчика или оператора звучал, например, так: "Правый крен, левее курса, нижеглиссады". Определение положения производилось после искусственно созданнойдезориентации: испытуемый на определенное время, в течение которого вводилисьизменения в режим полета, лишался возможности получить информацию, так чтоположение самолета, воспринимаемое после дезориентации, было для негонеожиданным.
В процессе исследования предполагалосьсравнить действия летчиков и операторов: 1) на наземном имитаторе, 2) в полете,3) действия операторов на имитаторе и в полете, 4) действия летчиков наимитаторе и в полете.
Задачей исследования было определениесодержания оперативных образов, регулирующих действия двух групп испытуемых вразных условиях, а также оценка влияния сформированной у летчиковконцептуальной модели на характеристики их действий.
И самолет, и наземный имитатор былиоборудованы регистрирующей аппаратурой, позволяющей получить все необходимыевыходные данные: временные характеристики действия, содержание речевых ответов,качество выдерживания параметров полета (при оценке действий летчиков),направление взгляда (у летчиков).
Процедура эксперимента заключалась вследующем: испытуемый находился на месте летчика (на правом кресле в кабине).Экспериментатор (летчик, командир корабля) изменял пространственное положениесамолета, предварительно лишив испытуемого возможности наблюдать за изменениямирежима. При этом возникали отклонения от заданной траектории и соответственноменялось взаимное расположение лучей (и по реальным лучам, и по ихтелевизионному изображению). По команде экспериментатора испытуемый должен былназвать положение самолета относительно заданного курса и глиссады посадки, атакже определить крен: "Правее курса, выше глиссады, без крена" или, если емубыло удобнее, положение лучей относительно самолета: "Курсовой луч слева,глиссада ниже, без крена".
Кроме того, летчики в некоторых полетахдолжны были не докладывать, а брать на себя управление и выводить самолет назаданную траекторию посадки.
Предварительно все испытуемые тренировались вопределении положения самолета по изображению лучей, проводилисьознакомительные заходы на посадку по реальным лучам.
В экспериментальных полетах использоваласьреальная СВП, на наземном имитаторе — ее телевизионное изображение. Врезультате экспериментов регистрировались латентное время и содержание речевыхответов всех испытуемых, позволяющее выявить число и характер ошибочныхрешений. Действия летчиков, кроме того, оценивались на основании характеристикнаправления взгляда (регистрируемого при помощи специальной аппаратуры),латентного времени двигательной реакции, качества выдерживания параметровполета. После каждого полета проводился опрос испытуемых об особенностяхвосприятия ими изображения на имитаторе и реальных лучей в полете, озатруднениях в определении положения самолета.
При анализе неправильных решений выделялисьошибки двух типов. Первый тип связан с усложненной конфигурацией, образуемойлучами при отклонении одновременно по 2—3 параметрам. Это ошибки: 1) вопределении положения относительно курса и глиссады при наличии крена; 2) вопределении наличия крена при отклонениях самолета от курса и глиссады. Второйтип ошибок, по–видимому, связан со сложностью умственных преобразованийинформации, представленной абстрактными символами, в наглядное представление опространственном положении самолета. К ним относятся в определении крена: а)отклонения по курсу; б) отклонения по глиссаде.
Остальные показатели обрабатывались ианализировались опробованными прежде в наших исследованиях способами[44].
6.2.2. РЕЗУЛЬТАТЫИССЛЕДОВАНИЯ
Сравнение действий летчиков и операторов (лицземных профессий) при работе на наземном имитаторе показало, что есть некоторыеразличия в показателях качества деятельности этих двух групп испытуемых. Однакозарегистрированные в эксперименте показатели разнонаправленны: так, если числоошибок у летчиков несколько меньше, то латентное время реакции, напротив,больше, чем у операторов. Количество ошибок у летчиков составило 21%, в томчисле ошибок первого типа 15,2%, второго — 5,8%. У операторов количествоошибок 34,3%, в том числе первого типа — 14,5%, второго — 19,8%, т.е. у операторов ошибокбольше главным образом за счет ошибок в определении направления.
Как это ни парадоксально, операторы быстреепринимали решения о положении самолета. Характер ответов и летчиков, иоператоров одинаков: и те и другие предпочитали оценивать положение самолетаотносительно курса и глиссады, а не наоборот, т.е. использовали геоцентрическуюсистему отсчета.
Выявленные различия нельзя считатьслучайными. Они определяются различием внутреннего психологического содержаниядействий, направленных на опознание ситуации полета.
Действия операторов, которые в процессеподготовки заучили конфигурации, образуемые лучами при разных отклонениях,сводились к сравнению перцептивного образа предъявляемой ситуации собразом–эталоном. Обэтом говорили сами испытуемые: "Я использовал некоторые ассоциации положениялучей относительно экрана индикатора. Если правый глиссадный луч вверх— значит правый крен,если наоборот —значит левый".
Таким образом, переработка информации уоператоров протекала на элементарном уровне, отсюда — быстрота их ответа. Образ,регулирующий действия операторов, сводится к "образу вилки", он не содержалнаглядного представления о пространственном положении самолета.Редуцированностью образа у операторов объясняется и большое число допускаемыхими ошибок второго типа — перепутывание направлений. Ошибки второго типа — это типичные ошибки прииспользовании индикации "вид с самолета на землю", особенно для недостаточнообученных людей. Не случайно преобладают именно ошибочные определениянаправления крена: у операторов 1/3 всех ошибок составили эти ошибки; улетчиков доля этих ошибок равна 1/5.
Некоторое замедление ответа у летчиков посравнению с операторами вызвано тем, что летчики действовали по более сложнойсхеме, осознанно преобразуя показания индикатора в представление о положениисамолета, т.е. регуляция их действий осуществлялась образом пространственногоположения. Большое латентное время ответов и особенно наличие ошибок у летчиковсвидетельствуют о сложности преобразований информации от индикатора,построенного по принципу "вид с самолета на землю".
Если на наземном индикаторе получены сходныепоказатели эффективности действия летчиков и операторов и о различии внутреннихмеханизмов действий можно лишь делать предположения, то данные, полученные вреальном полете, как нам кажется, могут служить доказательством специфичностиобраза, регулирующего действия летчика в полете.
Таблица 6.6
Количество и характер ошибок операторов врояльном полете и при работе не имитаторе, %
Типошибки | Содержание ошибки | Количество ошибок.% | |
1 | А. При определении курсаи глиссады при на личин крена | 9.2 | 9.7 |
Б.При определении наличия крена при отклонениях по курсу и глиссаде | 5,3 | 0 | |
11 | А. Внаправлении крена | 11,1 | 18.4* |
Б. Внаправлении отклонений по курсу | 6,3 | 2,6 | |
В. Внаправлении отклонений по глиссаде | 2,4 | 10.6* |
*Число измерений 114. Различия достоверныР =• 0.05.
Обратимся к полученным результатам (табл.6.6). Прежде всего обращает на себя внимание факт полного отсутствия ошибок улетчиков.
Pages: | 1 | ... | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | ... | 34 | Книги по разным темам