ИСТОРИЯ МОТОЦИКЛА

НАЧАЛО ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Период с 1900 по 1905 год историки мотоцикла часто называют "эпохой мотовелосипеда", поскольку именно этот термин наилучшим образом показывает, что собой представлял тогда мотоцикл. Но иногда они дают этому отрезку времени и другое название - "спекулятивная эпоха". Ибо в это время десятки и сотни предпринимателей очертя голову кинулись в новый бизнес, нимало не задумываясь над тем, смогут ли они обеспечить хоть сколько-нибудь приемлемое качество продукции. Мотоциклетный бум начался в самых благоприятных обстоятельствах. С одной стороны, налицо был ажиотажный спрос со стороны тех, кого не могла уже удовлетворять динамика велосипеда и необходимость крутить педали. С другой стороны, велопро-мышленность была достаточно развита во всем мире, а мотоцикл подкупал явным сходством с велосипедом. Очень многие уважаемые и безвестные велосипедные фабрики не смогли устоять перед соблазном добавить к просто велосипеду еще и велосипед моторизованный. Тем более что трудностей с силовыми агрегатами уже не было: десятки специализированных фирм предлагали всем желающим легкие и достаточно надежные двигатели. Наиболее популярными были французские "Де Дион" и "Пежо", бельгийские "Минерва" и ФН, немецкие "Фафнир". Специализированные фирмы предлагали также усиленные для установки двигателя рамы, не говоря уже о шинах, системах зажигания и прочей "мелочевке". Именно в эти годы началась биография многих фирм, которые более полувека будут определять путь развития мотоцикла. Но неисчислимо больше было тех, кто вспыхнул на несколько лет во время этого бума - и канул в безвестность во время наступившего после 1904 года спада, вызванного тем, что разочарованные низким качеством продукции фирм-однодневок мотоциклисты разочаровались вообще в возможностях нового транспортного средства.

В начале нового века окончательно сложился облик и подробности технического устройства мотоцикла - не осталось уже и следа от того ошеломляющего многообразия, которым пестрило последнее десятилетие XIX века. Мотоцикл решительно стал двухколесным - трициклы за эти пять лет потихоньку вымерли, их сгубила неустойчивость на поворотах да то обстоятельство, что ухабы, которых на дорогах начала века хватало, воспринимали не два колеса, идущие след в след, а целых три, каждое со своей траекторией, так что увернуться от всех дыр не было никакой возможности. Двигатель также решительно сместился в нижнюю часть рамы - чаще всего он располагался внутри ее, иногда встраиваясь в вершину этого нижнего угла, так что он сам становился частью несущей структуры. Но нередко двигатель подвешивали к передней трубе рамы.

По своей конструкции все двигатели воспроизводили "Де Дион": один цилиндр, закрытый картер, автоматический впускной клапан, выпускной с принудительным приводом от кулачка. Самые передовые фирмы отваживались делать принудительным и управление впускным клапаном но в широкий обиход это решение вошло лишь в начале следующего десятилетия, когда стало ясно, что инерция автоматического клапана, срабатывавшего от разрежения, не позволяет повышать обороты двигателя. Испарительные карбюраторы к 1905 году были практически вытеснены карбюраторами пульверизационного типа. Системы зажигания работали от батареи и бобины или от магнето низкого напряжения, но после появления в 1902 году выпущенного фирмой "Бош" магнето высокого напряжения новая система бистро получила популярность. Тогда же "Бош" начала выпуск и свечей зажигания, подходящих для всех разновидностей двигателей - до того каждая двигателестроителъная фирма делала свечи сама.

Ни коробки передач, ни какого-либо другого устройства для изменения передаточного отношения мотоциклы не имели. На выходном конце коленчатого вала двигателя устанавливался один шкив, второй, гораздо большего диаметра, - на заднем колесе. Оба шкива соединялись ремнем - вначале плоским, с кожаной обшивкой, а позднее в обиход вошел ремень трапециевидного сечения из свернутой хлопчатобумажной прорезиненной ленты. Сцепления не было - его заменяло устройство для регулировки натяжения ремня. Цепи для привода заднего колеса были редким исключением - они плохо выдерживали рывки, возникающие при запуске лишенного сцепления двигателя. К тому же в ремне подкупала простота его ремонта в случае обрыва. Приводные цепи начали широко распространяться лишь во втором десятилетии века и окончательно вытеснили ремень к концу двадцатых годов.

Зато цепной привод непременно присутствовал с другой стороны колеса - от ножных педалей, служивших и для запуска двигателя с хода, и для помощи двигателю на крутых подъемах, и для того, чтобы добраться до дома в случае, если "лошадиные силы" откажут совсем. Чисто психологически педали воспринимались настолько непременной принадлежностью мотоцикла, что избавляться от них стали лишь к началу первой мировой войны.

Ходовая часть этих мотоциклов ничем не отличалась от велосипедной - разве что раму и переднюю вилку делали из труб большего сечения. Впрочем, переднее колесо уже в начале века пытались подрессоривать - с помощью рычагов и пружин. А вот заднему колесу суждено было еще долго не иметь мягкой подвески - попытки ввести какой-то пружинящий элемент между треугольником собственно рамы и треугольником, образующим заднюю подвеску, в первые два десятилетия века можно сосчитать по пальцам. Тормоза были башмачного типа, воздействовавшие на колесо или трансмиссионный шкив. В 1902 году Боуден запатентовал тормоза с подковообразной скобой (как на современных спортивных велосипедах), бы стро получившие распространение. А вот барабанные тормоза с расширяющимися колодками были редчайшим исключением. Никакой системы электрооборудования (помимо зажигания) не было, для движения в темное время суток мотоциклисты пользовались масляными или ацетиленовыми фонарями.

"Саролеа Керри" 1903 года с двигателем мощностью 2,75 л. с.

Жизнь мотоциклиста начала века была нелегкой. Двигатели безотказностью работы похвастаться не могли, обыватели считали новоявленный экипаж если не исчадием ада, то уж смертоубийственным орудием, собаки полагали, что мотоциклисты - их законная добыча. А вот что советовал брать с собой в поездку "Справочник мотоциклиста", опубликованный в 1904 году: "Английский разводной ключ, большой ключ для выпрямления шатунов педалей после падения, пару плоскогубцев с кусачками, короткую и прочную отвертку, полный набор запасных гаек, плоский напильник с мелкой насечкой, впускной клапан в сборе, выпускной клапан с пружиной, три свечи зажигания, две пружины трамблера, запасную аккумуляторную батарею, вольтметр или лампочку для контроля электрической цепи, полный набор тормозного механизма, запасной трансмиссионный ремень, нож, шило и скрепки для ремонта ремня, все необходимое для ремонта шин, ручную масленку с маслом, банку топлива для фонаря, медную проволоку и ремешок".

Но все эти трудности и опасности не могли отпугнуть энтузиастов, и в полном соответствии с законом спроса и предложения сотни солидных фирм, заводов средней руки и крохотных мастерских бросились удовлетворять их запросы. Сделаем краткий обзор только "самых-самых" известных фирм - многим из них будет суждено десятилетиями быть звездами первой величины, хотя только единицы дотянут до наших дней.

Во Франции фирма "Де Дион-Бутон" переключилась в начале века полностью на производство автомобилей. Братья Вернер успешно продолжали заниматься выпуском мотоциклов - они тоже переключились на автомобили, но позднее, в 1908 году. Но на первое место в начале века выдвинулся концерн братьев Пежо.

Жан Пьер и Жан Фредерик Пежо еще в 1865 году основали фирму, занимавшуюся металлообработкой и металлопрокатом. Вскоре их предприятие выросло во внушительный концерн, известный во всем мире. В 1885 году по инициативе Армана Пежо - представителя уже нового поколения - фирма добавила к своей программе производство велосипедов. В 1890 году Арман приобрел у Даймлера лицензию на выпуск четырехтактных бензиновых двигателей и вскоре начал также изготовление автомобилей. Первый мотоцикл "Пежо" родился в 1899 году и имел для своего времени удивительно прогрессивную конструкцию. Одноцилиндровый двигатель мощностью 1,5 л. с. стоял уже в нижнем углу рамы, а переднее колесо было снабжено рычажной вилкой с пружинным элементом на рулевой колонке - эта система, вскоре усовершенствованная, стала отличительной чертой мотоциклов фирмы.

Рене Жилле построил свой первый экспериментальный бензиновый двигатель еще в 1885 году. Для того чтобы заказать отливки для второго, усовершенствованного варианта, первый двигатель ему пришлось продать на металлолом! После долгих лет экспериментов и испытаний он все-таки добился успеха и в 1902 году продемонстрировал на Парижском автосалоне свой мотоцикл с пониженной рамой, управлением двигателем с помощью вращающихся рукояток и другими передовыми особенностями.

Признанием знатоков в начале века пользовались также такие французские мотоциклы, как "Терро" (выпустившая свой первый мотоцикл в 1901 году), "Гриффон", "Клеман" (известная еще своими трициклами с двигателями "Де Дион").

Бельгийская оружейная фирма "Саролеа" начала выпускать велосипеды в 1892 году. Еще в конце XIX века инженеры фчирмы начали эксперименты с установкой двигателей на двух- и трехколесные велосипеды, а в 1903 году началось производство популярных моделей "Саролеа Керри" с двигателями мощностью 2,75 и 3,5 л. с. Еще одна бельгийская оружейная фирма - ФН, начала выпуск мотоциклов в конце 1901 года.

Первый серийный "Матчлесс" 1902 года с двигателем "Де Дион" мощностью 2,75 л. с.

В конце XIX века наиболее развитой велопромышленностью обладала Великобритания, и нет ничего удивительного в том, что мотоцикл также быстро завоевал в этой стране популярность. Фирма "Компоненте лимитед", производившая узлы и детали велосипедов, еще в 1898 году освоила выпуск трициклов под маркой "Ариэль", по конструкции подобных "Де Дион", но с важным усовершенствованием: двигатель стоял не позади, а перед задней осью, что значительно улучшало развесовку. Лишь в 1902 году фирма перешла на выпуск двухколесных мотоциклов с двигателями "Керри".

Мистер X. Коллиер начал производство велосипедов под маркой "Матчлесс" (что в переводе с английского означает "Несравненный") в 1878 году. Его два сына, Чарльз и Гарри, в 1899 году построили мотовелосипед с двигателем над передним колесом. Но они быстро убедились в недостатках подобного расположения, и первый серийный мотоцикл, появившийся в 1902 году, имел двигатель "Де Дион", подвешенный под передней трубой рамы. Мотоциклы "Матчлесс" быстро завоевали хорошую репутацию благодаря тому, что братья, которые были не только способными конструкторами, но и замечательными гонщиками, добились многочисленных успехов в разного рода состязаниях.

Фирма "Энфильд" в конце прошлого века выпускала велосипеды под маркой "Роял Энфильд". В 1898 году директор фирмы Роберт Уолкер Смит заказал для себя четырехколесный велосипед и установил на него двигатель "Де Дион". Конструкция получилась удачной, и фирма выпустила серии трех- и четырехколесных моторных велосипедов. Первый двухколесный мотоцикл был изготовлен в 1901 году. Его двигатель был установлен над передним колесом, но привод осуществлялся длинным ремнем на заднее колесо. Модель 1902 года имела двигатель, установленный вертикально за сиденьем, и лишь с 1903 года мотоциклы "Роял Энфильд" получили двигатели, установленные в центре рамы.

Первый мотоцикл НСУ с двигателем "Зедел" мощностью 1,25 л. с.; масса мотоцикла 38 кг, максимальная скорость 40 км/ч

Эмигрант из Германии Зигфрид Беттманн основал маленькую мастерскую по выпуску велосипедов в 1885 году. В 1902 году он выпустил первый мотоцикл "Триумф" с двигателем "Минерва" мощностью 1,75 л. с. В 1905 году он начал выпуск новой модели с двигателем собственного производства - это был первый британский мотоцикл, изготовленный полностью из деталей британского производства. В 1902 году построил свой первый мотоцикл с двигателем "Клеман" и Джеймс Лэнсдаун Нортон, но долгое время он собирал мотоциклы лишь по заказам друзей и знакомых.

Среди других британских марок мотоциклов, получивших известность в начале века, назовем "Рекс", "Чатер-Ли", "Джеймс", "Нью Империал", "Хамбер", "Зенит".

Немецкая марка НСУ получила свое название как сокращение от "Некарсульм" - город, где располагался ее завод. Поначалу фирма выпускала трикотажные машины, но в 1886 году освоила выпуск велосипедов. Ее репутация в этом виде бизнеса была столь высока, что когда Даймлер решил построить автомобиль с рамой из металлических труб и с колесами велосипедного типа, он заказал изготовление ходовой части фирме НСУ. В 1901 году компания выпустила свой первый мотоцикл, который сразу завоевал такую популярность, что в первый же год было выпущено более тысячи машин - цифра по тем временам экстраординарная.

Другим крупнейшим изготовителем велосипедов в Германии была фирма "Адам Опель", начавшая свою деятельность с производства швейных машинок и освоившая велосипеды в 1886 году. Хотя фирма еще в 1898 году выпустила свой первый автомобиль, она не могла пройти мимо соблазна оснастить двигателем свои велосипеды и начала мотоциклетное производство в 1901 году.

Начала с велосипедного бизнеса и фирма "Вандерер". Ее основатели, Иоганн Баптист Винклхофер и Ричард Адольф Яницкий, начали в 1885 году с продажи и ремонта английских велосипедов. Свой первый мотоцикл они выпустили в 1902 году.

Нюрнбергская фирма "Виктория Верке" начала производство велосипедов в 1889 году, а первый экспериментальный мотоцикл изготовила еще в 1899 году. Она использовала на своих мотоциклах покупные моторы, так же как и другая фирма из Нюрнберга - "Геркулес", выпустившая свой первый мотоцикл с мотором ФН в 1904 году.

Мотоцикл "Опель" 1903 года с двигателем мощностью 3,75 л. с.

В Австро-Венгрии крупнейшими производителями мотоциклов оставались Вацлав Лаурин и Вацлав Клемент, сменившие в 1902 году марку "Славия" на "Лаурин Клемент". В 1902 году в той части Австро-Венгрии, которая стала затем Чехословакией, началось также производство мотоциклов "Орион" и "Вальтер". В другой же части Австро-Венгрии - собственно Австрии - построил в 1902 году свой первый мотоцикл Иоганн Пух, начавший в следующем году серийное производство под маркой "Пух".

Первый мотоцикл "Геркулес" с двигателем ФН мощностью 4,5 л. с.

В Швейцарии пионерами стали братья Эдуард и Жюль Шефферы, которые еще в 1891 году начали в городе Курфо производство велосипедов. В 1894 году фирма начала экспериментировать с паровыми двигателями, а в 1901 году был построен первый мотоцикл, получивший марку "Кондор".

Мотоцикл "Россия" с двигателем "Кудель" мощностью 1,75 л. с.; масса мотоцикла 52 кг, максимальная скорость 35 км/ч

В Италии многочисленные фирмы начали производство двух-, трех- и четырехколесных мотоциклов еще в конце прошлого века, но пережить "Спекулятивную эпоху" смогла лишь фабрика Эдоардо Бьянчи. В 1885 году, в возрасте всего 18 лет, Бьянчи открыл в Милане свою мастерскую по ремонту велосипедов, а вскоре начал производство велосипедов собственной конструкции. В 1890 году он изготовил первый трицикл с двигателем, а в 1897 году - первый двухколесный мотоцикл с одноцилиндровым двигателем над передним колесом и калильным зажиганием. Бьянчи лично решил совершить первую пробную поездку, но на дороге близ Милана не совладал с управлением, упал, мотоцикл загорелся, и на фабрику неудачливый испытатель вернулся в весьма плачевном состоянии. Это происшествие убедило изобретателя в несовершенстве выбранной схемы, и первые серийные мотоциклы "Бьянчи" имели классическое расположение двигателя и электрическое зажигание.

Первой производство мотоциклов в Швеции начала оружейная фабрика "Хускварна". Ее мотоцикл, появившийся в 1903 году, имел двигатель другой оружейной фирмы - ФН.

В Российской империи первые двухколесные мотоциклы сделал рижанин Александр Лейтнер - тот самый, который уже выпускал трициклы по лицензии "Де Дион". В 1902 году он начал производство мотоциклов "Россия" с двигателями "Фарнир". Всего он изготовил около трех десятковмотоциклов. С 1903 по 1908 годы не большими партиями выпускала мотоциклы также петербургская фабрика "Фрезе".

"Харлей-Давидсон" 1903 года с двигателем мощностью 3 л. с. и рабочим объемом 410 см3, максимальная скорость 60 км/ч

В США в начале века пытались заниматься производством мотоциклов почти 300 компаний, но к число гигантов (по масштабам того времени) быстро выдвинулись лишь две из них: "Индиан" и "Харлей-Давидсон". Уильям Харлей и Артур Давидсон в 1900 году изготовили небольшой моторчик и установили его на велосипед. Первые же поездки показали, что экипажу требуется более основательная ходовая часть, и зимой 1902 года они построили уже настоящий мотоцикл. Поначалу они не собирались делать машины на продажу. Но вскоре пошли заказы от друзей, и в 1903 году была зарегистрирована "Харлей-Давидсон Мотор Компани".

Первый мотоцикл "Индиан" 1901 года с двигателем рабочим объемом 213 см3 и максимальной мощностью 1,75 л. с., масса мотоцикла 50 кг, максимальная скорость 40 км/ч

Оскар Хедстром был большим энтузиастом велогонок и в 1900 году построил мотоцикл для лидерских гонок. Его конструкцию оценил Джордж Хенди, изготовлявший велосипеды марки "Индиан". Первый мотоцикл под этой маркой родился в мае 1901 года и отличался довольно необычной даже для того времени конструкцией: одноцилиндровый двигатель был установлен вместо подседельной трубы рамы и исполнял также несущие функции, изогнутый полумесяцем бензобак располагался вместо заднего крыла, но самым необычным был привод на заднее колесо цепью не только от педалей, но и от двигателя.

1894 год, на дорогах можно встретить и мотоциклы с боковыми колясками и "Forecar"

То, что считалось совершенством в 1901 году, уже не удовлетворяло мотоциклистов в 1902 году. Эта вечная неуспокоенность человеческого духа служит залогом постоянного развития, тем более что решение одной проблемы вызывает к жизни проблемы другие. Мотоциклисты конца прошлого века были счастливы, получив наконец-то в свои руки аппарат, на котором более-менее надежно могли передвигаться сами, но вскоре им захотелось прихватить с собой еще и пассажира - и это выросло в проблему. Наиболее простой путь - посадить еще одного человека позади водителя - был опробован и почти сразу же отвергнут: непосредственно над колесом тряска воспринимается намного болезненнее, чем в более комфортабельной позиции посреди машины, а мягким подвескам задних колес было суждено войти в обиход лишь почти полвека спустя. Как ни странно, но более популярным и приемлемым оказалось размещение пассажира перед водителем: хотя ради этого пришлось вновь сделать мотоцикл трехколесным - на этот раз с двумя колесами спереди, между которыми располагалось кресло пассажира, такая компоновка, получившая название "forecar", была распространена в начале века. Другим вариантом была легкая двухколесная тележка, которая прицеплялась к мотоциклу сзади.

"Forecar" - популярный в начале века вариант мотоцикла на двоих (на снимке английский "Шоу")

Но решение, которое устроило в конце концов всех, пришло "не спереди и не сзади, а со стороны". Еще в 1893 году один французский журнал объявил конкурс на лучшее средство для перевозки пассажира на велосипеде. Победителем тогда стал унтер-офицер французской армии Берту, который предложил устанавливать кресло для пассажира на трубчатом треугольнике, опирающемся на заднее колесо велосипеда и на дополнительное колесо сбоку. Через десять лет об этом решении вспомнили наконец и мотоциклисты. На рынке появилось обилие различных боковых колясок, причем особую прелесть владельцы мотоциклов усматривали в том, что коляску можно в любой момент отцепить и использовать мотоцикл как одиночку - вариант, невозможный в "forecar".

Прицепная коляска "Матесиус"

Но использование колясок для пассажиров поставило еще одну проблему: мощности двигателя стало уже явно недостаточно для перевозки двух человек - ведь мощность одноцилиндровых двигателей той поры редко была выше 3 л. с. Почувствовали потребность в более мощных снарядах и любители высоких скоростей. Поскольку двигатели с автоматическими впускными клапанами было невозможно форсировать за счет повышения оборотов, а наука о процессах, происходящих в двигателе внутреннего сгорания, была тогда в зачаточном состоянии, то единственный выход в ситуации виделся в повышении рабочего объема - и на гоночных треках действительно появились монстры с одноцилиндровыми двигателями чудовищного размера. Но обычных мотоциклистов такой вариант мало устраивал: с увеличением размеров двигателей росли и вибрации, и так уже бывшие на грани допустимого.

Двухцилиндровый мотоцикл "Пежо" 1906 года с двигателем рабочим объемом 479 см3 и мощностью 3,5 л. с.

Выход из ситуации был уже проверен автомобильной практикой: многоцилиндровые двигатели. Наиболее популярной на мотоциклах стала схема, при которой два цилиндра располагались буквой "V", а коленвал - поперечно направлению движения. Впервые эта схема была применена на полуторасильном французском двигателе "Клеман-Жерар" 1902 года, и в течение следующих двух лет мотоциклы с такими двигателями стали выпускать почти все ведущие мотоциклетные фирмы.

Интересно, что хотя попытки устанавливать на мотоциклы рядные двухцилиндровые двигатели начались тоже еще в начале века (например, мотоцикл "Вернер" 1903 года), они не имели успеха вплоть до 1937 года, когда появился "Триумф Спид Твин", ставший образцом для многочисленных подражаний.

Чудовищный трековый мотоцикл Мориса Фурнье (1903 год) с одноцилиндровым двигателем рабочм объемом 2500 см3 и мощностью 22 л. с.

Надо сказать, что многоцилиндровые двигатели почти полвека считались подходящими для более тихоходных машин, более пригодных для использования с прицепной коляской (хотя, конечно, из этого правила было несколько блистательных исключений). На первой гонке "Турист Трофи", состоявшейся и 1907 году, было введено разделение на одноцилиндровые и двухцилиндровые мотоциклы именно потому, что одноцилиндровые машины считались заведомо более быстроходными. Уже в первые десятилетия века сложилось правило: рабочий объем одноцилиндровых двигателей редко превышал 600 см³, двухцилиндровые же двигатели имели рабочий объем от 500 до 1200 см³. Разумеется, и это правило было не без исключений: швейцарский мотоцикл "Мото Реве", выпуск которого начался в 1906 году имел двухцилиндровый V-образный двигатель рабочим объемом всего 275 см³, что не помешало ему приобрести всеевропейскую популярность. По лицензии этот мотоцикл выпускали в Англии, а в России эти мотоциклы с 1908 года изготовляла московская фабрика "Дукс".

Раз начав, трудно остановиться. Если два цилиндра - хорошо, то не лучше ли будет четыре? Эта идея пришла в голову сразу нескольким конструкторам. Английский "Эварт Холл" 1903 года, австро-венгерский "Лаурин-Клемент" 1904 года, немецкий "Дюркопп" 1905 года имели рядные четырехцилиндровые двигатели, установленные в раме продольно. Создатель "Эварт-Холла" Чарльз Бинкс в 1904 году построил также мотоцикл с поперечно расположенным четырехцилиндровым двигателем и приводом на заднее колесо цепью - совсем как у современных супермотоциклов.

Но подлинная слава и популярность выпала на долю бельгийского мотоцикла ФН, появившегося в 1904 году. Установленный в раме продольно рядный четырехцилиндровый двигатель с развитым оребрением имел рабочий объем 362 см³, автоматические впускные клапана, пульверизационный карбюратор и зажигание от магнето с механизмом опережения. Но подлинной новинкой стал привод на заднее колесо валом и коническими шестернями, заключенными в герметичный кожух, заполненный смазкой. Замена ненадежному ремню настолько понравилась, что вскоре фирма стала применять, привод валом и на своих одноцилиндровых моделях.

Глен Кёртис на своем восьмицилиндровом мотоцикле

Всякая идея может быть доведена до абсурда. Подтверждением тому мотоцикл, построенный в 1905 году американцем Гленном Кёртисом. Этот монстр имел восьмицилиндровый V-образный двигатель рабочим объемом 3533 см³! Двигатель имел автоматические впускные клапана, два карбюратора - по одному на каждый ряд, зажигание от аккумулятора и развивал максимальную мощность 36 л. с. при 1400 об/мин. В 1907 годy на флоридском пляже Ормонд Бич Кёртис нa своем мотоцикле показал на дистанции однa миля с хода скорость 218,864 км/ч - этот рекорд оставался непревзойденным до 1930 года! Впоследствии Кёртис на основе этого двигателя сделал свой первый авиационный двигатель - огромный концерн по производству авиадвигателей "Кёртис-Райт" и сейчас носит его имя.

С первых своих шагов мотоцикл служил не только средством транспорта, но и спортивным снарядом. Гонщики видели в соревнованиях средство удовлетворения своих амбиций - нередко в "стартовых листах" тех времен можно было найти имена представителей высшего света; мотоциклетные фирмы смотрели на гонки как на отличное средство рекламы. Но главное - мотогонки были прекрасным средством "улучшения породы": стимулируя поиск конструкторов, они служили испытательным полигоном для новых решений, перекочевывавших впоследствии на серийные дорожные мотоциклы.

Поначалу мотоциклы участвовали в гонках наравне с автомобилями. Наиболее популярны в конце прошлого века и начале нынешнего были гонки между городами, которые превращались в настоящие национальные праздники. УВЫ, скоростные возможности машин вскоре пришли в печальное несоответствие с их управляемостью и качеством тогдашних дорог, и после того как в 1903 году гонку Париж - Мадрид пришлось прервать на полпути из-за многочисленных жертв среди зрителей и гонщиков, соревнования переместились на закрытые для общественного движения трассы.

Первая шоссейно-кольцевая гонка нового типа была проведена в 1902 году Бельгийским автомобильным клубом в Арденнах. Выбирались участки дорог, образовывавшие замкнутый кольцевой маршрут, и по этой трассе гонщики проходили определенное количество кругов. Со временем для таких гонок стали строить специальные гоночные трассы. Чрезвычайно популярными были также гонки по велодромам, а затем и по специальным мототрекам. Правда, в континентальной Европе соревнования на треках к началу первой мировой войны постепенно сошли на нет, но в Великобритании и США были популярны и в тридцатые годы.

Первые попытки ввести классификацию гоночных мотоциклов относится к самому началу века, хотя первая классификация была довольно своеобразной: мотоциклы делились по массе на два класса - до 50 кг и свыше 50 кг. Это делалось для того, чтобы отделить друг от друга легкие двухколесные мотоциклы и более скоростные в ту пору трициклы. В 1903 году на некоторых гонках во Франции начали применять классификацию по рабочему объему, но еще не скоро такое разделение стало господствующим.

Поначалу устроителями гонок были национальные мотоклубы, и гонки имели в лучшем случае ранг "национального чемпионата". Первая попытка собрать вместе лучших гонщиков разных стран относится к 1904 году, когда по предложению Мотоциклетного клуба Франции была проведена первая гонка на Международный кубок - предвестник нынешних чемпионатов мира. Согласно регламенту, в этой гонке могли участвовать по несколько гонщиков от каждой страны на мотоциклах массой до 50 кг, полностью изготовленных промышленностью той страны, которая выставляла гонщика. Первым победителем соревнований стал французский гонщик Л. Деместер на мотоцикле "Гриффон".

В том же 1904 году в австро-венгерском городке Пацов (ныне в Чехии) собрались представители национальных мотоциклетных клубов и союзов, образовавшие Международную федерацию мотоциклетных клубов (ФИКМ) - предшественницу нынешней ФИМ.

Ни правилами гонок на Международный кубок, ни результатами участия своих гонщиков не были довольны англичане, считавшие, что из-за весового лимита мотоциклы получились слишком далекими от обычных дорожных машин. Поэтому они решили провести соревнования по собственным правилам на дорогах острова Мэн - в самой Великобритании дорожные соревнования проводить было невозможно из-за очень жестких ограничений скорости. К соревнованиям допускались "обычные" мотоциклы, разделенные по классам на одноцилиндровые и двухцилиндровые. Для того чтобы оставить мотоциклы в "дорожных" рамках, было введено ограничение по расходу топлива: не более 3,1 л на 100 км для одноцилиндровых моделей и 3,8 л на 100 км для двухцилиндровых. Чтобы подчеркнуть "негоночный" характер соревнований, им дали название "Турист Трофи". Первыми победителями стали в 1907 году Чарльз Коллиер на мотоцикле "Матчлесс" в классе одноцилиндровых и Рем Фоулер на мотоцикле "Нортон" с двигателем "Пежо" в классе двухцилиндровых.

Впрочем, довольно скоро гонки "Турист Трофи" приобрели чисто скоростной характер, что пошло им только на пользу. Долгое время трудно было найти более популярную мотогонку мира, а по ее образцу появились свои "Турист Трофи" во многих других странах.

Следующую героическую попытку привлечь к соревнованиями обычные дорожные мотоциклы предприняла ФИКМ. В 1913 году в окрестностях английского города Карлайла были проведены первые "Международные шестидневные соревнования". Главным призом в этих соревнованиях был "Международный Трофей", разыгрываемый среди национальных команд, причем все гонщики должны были выступать на машинах производства тех же стран, за которые они выступали. Трасса прокладывалась в основном по плохим дорогам, а то и по бездорожью, что исключало использование специальных гоночных машин. Победителем в первых соревнованиях, которые привлекли 162 гонщика, стала команда Великобритании. Правила оказались составлены настолько удачно, что "шестидневка", как ее любовно называют болельщики, успешно дожила до наших дней, сохранив в своей основе положения, принятые в 1913 году.

Мотоцикл "Фелон энд Мур" 1908 года. Помимо цепного привода, характерная особенность мотоциклов фирмы - использование шпилек двигателя вместо передней трубы рамы

Доказательством тому, как сильно гонки уже в те годы влияли на конструкцию мотоцикла, может служить, тот факт, что после 19П года, когда гонка "Турист Трофи" стала проводиться по так называемому "Горному кольцу", что сильно уменьшило шансы мотоциклов без устройств для изменения передаточного отношения трансмиссии, подобные устройства стали широко применяться и на дорожных мотоциклах. Впрочем, поначалу применяемые схемы были далеки от обычных коробок передач. В 1904 году англичане Джо Фелон и Ричард Мур запатентовали систему с двойной первичной цепной передачей, где два передаточных отношения обеспечивались двумя цепными передачами с разным подбором звездочек, включаемыми каждая своим сцеплением.

В 1908 году английской фирмой "Зенит" была применена ременная трансмиссия с раздвижным передним шкивом; заднее колесо для компенсации изменения межосевого расстояния при этом смещалось вперед или назад. В отличие от автоматических клиноременных вариаторов, столь популярных на современных мотороллерах, водитель изменял передаточное отношение сам при помощи специального рычага. В усовершенствованном виде эта система применялась с 1910 года на мотоциклах "Рудж Мульти": здесь раздвижным был уже не только передний, но и задний шкив. В 1914 году Кирилл Пуллин выиграл на таком мотоцикле гонку "Турист Трофи" в классе 500 см³.

Большинство мотоциклов, участвовавших в гонке "Турист Трофи" 1911 года, имели сцепление и двухступенчатые планетарные коробки передач, установленные в ступице заднего колеса. Но уже через пару лет львиная доля всех мотоциклов имели коробки передач обычного типа, соединенные короткой цепной передачей с двигателем. Как правило, коробка передач имела свой отдельный картер. Повсеместное распространение получил также привод на заднее колесо цепью. Лишь на самых маломощных мотоциклах сохранился привод на заднее колесо ремнем без коробки передач.

"Скотт" с двухцилиндровым двухтактным двигателем

В начале века практически все мотоциклы имели четырехтактные двигатели. Если не считать французской фирмы "Иксион", которая с 1902 года делала довольно удачные двухтактные двигатели для установки на мотовелосипеды, то творцом первого работоспособного мотоцикла с двухтактным двигателем мы должны назвать англичанина Альфреда Энгюса Скотта. Скотт начал экспериментировать с двухтактными двигателями, остановившись на схеме с параллельным расположением двух цилиндров еще в конце прошлого века. В 1901 году он опробовал свой двигатель на велосипеде "Премьер", установив его перед рулевой колонкой. Такое расположение он признал по результатам испытаний неудачным, и первая серийная модель мотоцикла "Скотт", появившаяся в 1903 году, имела установленный в переднем верхнем углу двигатель и ременную передачу на заднее колесо. Но подлинный фурор произвела модель 1908 года. Ее двухцилиндровый двухтактный двигатель имел водяное охлаждение головок, мотоцикл был оснащен двухскоростной цепной передачей по патенту Фелона и Мура, рама была открытого типа, весьма эффективная передняя вилка имела телескопические трубы и центральную пружину. Мотоцикл быстро завоевал признание мотолюбителей и пользовался даже репутацией "двухколесного "Роллс-Ройса". Способствовали его известности и две победы подряд в гонке "Турист Трофи" - в 1912 и 1913 годах.

В 1909 году на рынке Великобритании появился также мотоцикл "Вулер" с горизонтальным одноцилиндровым двухтактным двигателем. Но образцом для подражания стал мотоцикл, выпущенный в 1911 году английской фирмой "Левис", с простым вертикальным одноцилиндровым двухтактным двигателем. По его образцу вскоре начали выпускать мотоциклы с двухтактным двигателем и другие британские фирмы, а после первой мировой войны ему стали подражать и конструкторы других стран.

К 1914 году мотоцикл стал надежной и выносливой машиной, способной служить легким и дешевым транспортным средством на самых плохих дорогах. Эти свои качества ему пришлось подтвердить в самых суровых условиях: на нойне. Впервые пыталось применять мотоциклы на фронте боевых действий правительство Великобритании но время войны против буров. В "1898 году оно заказало партию трициклов для армии фирме "ЭмСиЭм". Но только во время первой мировой войны использование мотоциклов стало по-настоящему массовым: мотоциклетные фирмы получили заказы на десятки тысяч машин. Мотоциклы применялись для связи, на тяжелые мотоциклы с колясками устанавливали пулеметы. Первую мировую войну часто называют "первой войной моторов": впервые приняли участие в боевых действиях в массовом порядке автомобиль, самолет, мотоцикл... И тем самым окончательно доказали, что они не только игрушки для богатых спортсменов. На полях боя мотоцикл как бы получил сертификат качества: "Уже надежен. Вынослив. Годен к использованию в любых условиях".