|
Дмитрий Павлович Григорович считается одним из самых плодовитых
авиаконструкторов, создавшим огромное количество самых разнообразных
летательных аппаратов. Его конструкторская деятельность началась
еще в 1908 г.
В годы учебы в Киевском политехническом институте Григорович увлекся
морской тематикой и занялся разработкой гидросамолетов. Он не пошел
по пути других авиаконструкторов и не стал устанавливать самолет
на поплавки, необходимые для взлета и посадки на воду. Д.
П. Григорович решил сконструировать «летающую лодку», которая
смогла бы заменить фюзеляж и посадочные элементы сухопутного самолета.
Первым его гидросамолетом стал учебно-тренировочный биплан «М-1»
(морской первый) с двигателем мощностью 80л. с. Затем появились
модификации самолета «М-2» и «М-4». В 1915 г. Григорович сконструировал
«летающую лодку» «М-5» с двигателем мощностью 100 л. с.
и скоростью полета 105 км/ч. Впоследствии «летающую лодку»
приняли на вооружение в армию в качестве морского самолета.
Успешное использование «М-5» дало возможность конструкторскому
бюро под руководством Д. П. Григоровича продолжить
работу над летающими лодками и приступить к постройке гидросамолета
«М-9» с двигателем мощностью 150 л. с. и с водяным
охлаждением (раньше были только с воздушным).
В носовой части двухместного «М-9» располагался специальный отсек
для ведения огня вторым членом экипажа. Первоначально в отсеке установили
пулемет, а затем его заменили пушкой. По тем временам это являлось
новшеством.
Удачная конструкция, прекрасно использовавшаяся в боевых целях,
получила признание и за границей. От стран Антанты поступили заявки
на модель «М-9», и царское правительство разрешило удовлетворить
просьбу. Несколько образцов самолетов были проданы США, а в Великобританию
переданы чертежи и техническая документация.
Одновременно с конструированием двухместных самолетов бюро Григоровича
занималось разработкой гидроистребителя «М-11». В его боевое оснащение
входил пулемет, неподвижно установленный на броню для защиты летчика.
Гидроистребитель развивал скорость до 145 км/ч, что для самолетов
такого класса по тем временам считалось большим достижением. Самолет
долгое время находился в серийном производстве.
С развитием отечественной авиатехники все больше возникала необходимость
в создании единого авиационного центра, производившего расчеты для
самолетов. В 1916 г. при московском высшем техническом училище
создается авиационное расчетно-испытательное бюро под руководством
Н. Е. Жуковского. Здесь работали также В. П.
Ветчинкин, занимающийся вопросами воздушных винтов, расчетом
прочности и летными испытаниями, и А. Н. Туполев, руководивший
работой по аэродинамическим расчетам самолетов. Кроме того, бюро
занималось продувкой моделей самолетов в аэродинамической трубе
с предварительным проверочным расчетом на прочность.
Расчетно-испытательное бюро стало прообразом современных научных
комплексов — таких, как Центральный аэродинамический институт, Летно-испытательный
институт, Центральный институт авиационного мотостроения и т. д.
В бюро оформлялось разрешение на первый опытный вылет самолета.
После окончания Гражданской войны в стране образовалось несколько
подобных испытательных бюро. Первым самолетом, получившим разрешение
на полет из подобного бюро, стал «И-1», сконструированный Д.
П. Григоровичем. Построенный в 1922 г. на авиационном
заводе в Москве, «И-1» представлял собой деревянный биплан с полотняной
обшивкой. В качестве силовой установки он имел двигатель мощностью
80 л. с. с воздушным охлаждением (как и многие двигатели
того времени).
В 1924 г. Григорович по заказу «Укрвоздухпути» спроектировал самолет
с укороченным взлетом и посадкой («СУВП»). Он представлял собой
высокоплан с подкосами и мог приземляться на небольшие аэродромы.
Но так как в стране были созданы более удачные самолеты, СУВП не
пошел в серийное производство.
В середине 20-х гг. Григорович организовал отдел морского опытного
самолетостроения при заводе «Красный летчик». Здесь была разработана
трехместная «летающая лодка» «М-24», оснащенная двигателем мощностью
260 л. с. и развивающая скорость до 160 км/ч.
Ее потолок составлял 4 тыс. м. Самолет широко использовался
в военной гидроавиации, для ледовых разведок, для выполнения задач
картографирования и аэрофотосъемок.
В это время в стране шло освоение металла для авиации. В связи
с этим стало возможным его использование и для гидросамолетов, предназначенных
для морской разведки. В соленой морской воде требовалась особенная
сохранность элементов планера из легкого металла.
Д. П. Григорович продолжал заниматься разработкой гидросамолетов.
В 1924 г. он организовал группу инженеров для проектирования
истребителей-бипланов. Совместно с Н. Н. Поликарповым
конструктор создал истребители «И-2» и «И-5». Первые модели «И-2»,
а затем «И-2бис» оказались не совсем удачной компоновки, но после
доработки и устранения недостатков были запущены в серийное производство.
В 1925 г. по приказу Реввоенсовета с вооружения Красной Армии были
сняты все иностранные истребители, так как к этому времени отечественные
не уступали им по летно-техническим данным. А «И-2бис» несколько
превосходил в скорости французский истребитель «Спад-61» примерно
с такой же полетной массой.
В 1927 г. под руководством Д. П. Григоровича в отделе опытного
морского самолетостроения проектировали разведчик открытого моря
«РОМ-1». Это был четырехместный по-лутораплан с двумя двигателями
мощностью 450 л. с. каждый. Но конструкция самолета
оказалась не совсем удачной.
Позже в Центральном конструкторском бюро под руководством Григоровича
был создан двухместный истребитель «ДИ-3», ставший промежуточной
моделью между истребителем и штурмовиком. В его оснащение входила
турельная установка для лучшего обзора и стрельбы назад. Но для
ВВС страны требовался бронированный штурмовик с мощным наступательным
вооружением для ведения огня по наземным целям.
В 30-х гг. конструкторское бюро Григоровича занималось исследованиями
и поиском решения по созданию легкого и тяжелого самолета-штурмовика.
Так были созданы «ЛШ», «ТШ-1», «ТШ-2» и «ШОН». Но ни один из штурмовиков
широкого применения не получил, так как машины оказались недостаточно
живучи, а при установке нужного бомбардировочного вооружения оказывались
перетяжеленными.
После усовершенствования аэродинамической компоновки самолета стала
возможной разработка скоростных маневренных истребителей, и вскоре
все самолеты стали строиться по схеме свободнонесущего моноплана
с крыльями меньшей толщины и большей нагрузкой.
Созданием самолетов нового типа занималось и конструкторское бюро
под руководством Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича.
В частности, оно занималось конструированием пушечных истребителей
с крупнокалиберными динамореак-тивными орудиями. Итогом работы стал
опытный истребитель Григоровича. Испытания показали, что можно разрабатывать
истребители, оснащенные пушками калибра 67—76 мм, и тяжелые
истребители с пушками калибра 100—150 мм. Вскоре появился самолет
«ИП-1», вооруженный пушками калибра 76 мм, с подвешенным крылом
и одним пулеметом калибра 7,62 мм. Он развивал скорость до
410 км/ч на высоте 3 тыс. м.
Но все же гораздо больше Григорович известен как создатель гидросамолетов.
Удачным считается спроектированный в опытном конструкторском бюро
Григоровича гидросамолет «МБР-2» с отечественным двигателем «М-34».
Он отличался большой грузоподъемностью, хорошей мореходностью и
большой дальностью полета (до 1500 км). В его оснащение входило
съемное колесное и лыжное шасси, вследствие чего «МБР-2» мог осуществлять
посадку на грунтовой, водной и снежной поверхности. На этом самолете
в 1937 г. экипаж летчицы П. Д. Осипенко установил
мировой рекорд дальности полета, скорости и грузоподъемности. «МБР-2»
использовался в годы Второй мировой войны в качестве самолета-разведчика,
для ведения спасательных операций на море.
Советский авиаконструктор Д. П. Григорович почти три десятилетия
занимался конструкторской деятельностью. За это время он создал
множество различных самолетов (в т. ч. пассажирских и истребителей),
из которых самыми удачными считаются его «летающие лодки» — гидросамолеты.
|
