Винтокрылые летательные аппараты

Из истории российского вертолетостроения

Как уже говорилось выше, над созданием летательного аппарата вертикального взлета всерьез задумывался еще М. В. Ломоносов. И вслед за ним в течение почти двухсот лет русские ученые и практики летного дела упорно трудились над конструкцией геликоптера. Благодаря их усилиям уже к началу Первой мировой войны были созданы схемы основных типов вертолетов, которые позже были приняты за основу в мировом вертолетостроении.

Большую лепту россияне вложили в развитие теории винта. Возглавил этот процесс профессор Николай Егорович Жуковский. Именно ему принадлежат заслуга в создании вихревой теории, исследования физической сущности работы многовинтового вертолета. Под руководством ученого были определены наиболее выгодные параметры, тяга и потребная мощность для взлета, влияние реакции винта на корпус машины.

Русские ученые и конструкторы Б. Н. Юрьев, И. И. Сикорский, К. А. Антонов и другие, опираясь на научные изыскания Жуковского, накануне Первой мировой войны уже построили опытные вертолеты и на практике установили, что основными средствами для управления машиной в полете должны служить наклон оси несущего винта, изменение и направление его тяги и, наконец, тяга специального винта.

Больше всего в конструировании летательных аппаратов преуспел 22-летний русский изобретатель Борис Юрьев. Именно он сделал основные открытия, касающиеся придания машине поступательного движения, создания системы управления и многого другого. Его изыскания привели к изобретению автомата-перекоса (1911 г.), одной из самых удачных конструкций в истории вертолетостроения.

Таким образом, уже к началу 1911 г. Борис Юрьев разработал в общих чертах всю схему одновинтового вертолета, но из-за отсутствия денег запатентовать ее так и не смог.

В 1912 г. студенты МВТУ, где учился Юрьев, собрали по его схеме нелетающий макет вертолета в натуральную величину, который удостоился Малой золотой медали на международной выставке в Москве. Но для того чтобы построить действующую машину, нужны были средства, а их у училища не было. Работе над проектом помешали войны (Первая мировая и Гражданская). Схемой, найденной русским конструктором, сейчас пользуются 90% верто-летостроителей всего мира.

В 1920-е гг. Юрьев, будучи начальником экспериментального аэродинамического отдела ЦАГИ, решил построить вертолет по своей схеме. Вместе с Алексеем Черемухиным он реализовал свой проект и построил первый советский вертолет «1-ЭА».

В 1932 г. Черемухин поднялся в воздух на высоту 605 м, до него этого еще никому не удавалось сделать. Но конструкция вертолета была еще несовершенной. После экспериментального полета работы опять были приостановлены.

Еще один русский конструктор вертолетов — К. Е. Мороз. Самоучка, надсмотрщик вагонов на станции Юрьев Северо-Западной железной дороги, он все свое свободное от службы время посвящал разработке конструкции летательного аппарата, который строил на собственные средства. К концу 1915 г. геликоптер системы Мороза был в основном готов. По замыслу конструктора аппарат мог бы спускаться и двигаться по воде. Предусмотрены были и складные крылья, а фюзеляж был выполнен в форме лодочки. Это позволяло бы в случае необходимости превращать вертолет в моноплан (чем не прообраз будущих конвертопланов!). Длина его составляла 213 см, ширина — 91 см.

Вертикальный подъем аппарата, по мысли конструктора, обеспечивали два винта, вращающиеся в разные стороны и располагающиеся на вертикальных осях. Горизонтальное движение винтокрылой машины создавали те же винты, которые могли изменять углы наклона.

Мороз проектировал ротативный двигатель мощностью не более 1 л. с. на 0,5 кг веса, что позволило бы развивать скорость полета 100 км/ч.

В сентябре 1915 г. К. Е. Мороз писал в одном из писем, что его вертолет «может фиксироваться в одной точке пространства, что способствует по прицелу спускать бомбы и пользоваться проволочным телефоном, оставаясь, вследствие небольшой величины аппарата и его соответствующей окраски, незаметным для невооруженного глаза на расстоянии 1000 м».

Однако проблемы с мотором, затянувшаяся переписка по поводу конструкции не позволили изобретателю воплотить свою мечту в жизнь.

Любопытными были проектные разработки Ф. С. Бурьяна, жителя селения Белесое Сочинского округа. В 1915 г. он переслал свои чертежи военному министру. Один вертолет предполагался быть с двумя шестилопастными винтами, вращавшимися в противоположные стороны. Фюзеляж имел форму лодки. Другой проект предусматривал фюзеляж в форме торпеды, как писал изобретатель, «для удобства пронизывания воздуха».

Машина снабжалась четырьмя шасси в виде четырех колес и запасными крыльями на случай вынужденной посадки.

Интересны были конструкторские решения валов для приведения в движение несущих роторов: основной вал был пустотелым, а внутри него находился другой вал, передававший тягу на второй винт.

Главное военно-техническое управление, куда военный министр отправил проект Ф. С. Бурьяна, отказало изобретателю в поддержке, ссылаясь на недостаточную техническую разработку конструкции.

Идеей создания винтокрылого летательного аппарата загорелся рабочий Путиловского завода А. Ф. Хохлов. Он тоже вначале 1915 г. представил российскому военному ведомству проект воздушного «грузовика», который должен был для облегчения конструкции строиться из дерева с применением металла для особенно важных деталей. Например, для мягкой посадки вертолета на землю проектировались специальные буферы из пружинной стали.

В проекте Хохлова машина снабжалась четырьмя вертикальными многолопастными роторами (или «зонтами», как называл их изобретатель) диаметром в 3 м, вращавшимися в противоположные стороны. Автор изобретения писал: «…чем выше будет находиться винт над корпусом, тем больше аппарат имеет гарантии для прочной устойчивости».

Винты имели снизу открывающиеся клапаны, что должно было, по мысли изобретателя, повысить их коэффициент полезного действия. Приводились они в движение двумя бензиновыми моторами с зубчатыми и цепными передачами.

Вся конструкция летательного аппарата А. Ф. Хохлова, простого путиловского рабочего, самостоятельно пришедшего к идее вертолета, была тщательно продумана и имела ряд технических находок. Но его геликоптер вряд ли был бы устойчивым и управляемым в полете. Однако попытка изобрести летательную машину нового типа была похоронена по другим причинам.

Председатель Отдела изобретений писал рабочему-самоучке: «В ответ на ваше заявление с предложением летательного аппарата геликоптерного типа Отдел изобретений Центрального военно-промышленного комитета имеет честь сообщить, что он не предполагает воспользоваться вашим предложением, считая его неосуществимым при современном состоянии техники воздухоплавания, а потому и не насущном для нужд войны».

Другой русский изобретатель с начала Первой мировой войны пытался найти поддержку своему проекту. Это был А. П. Федотов. Он предложил создать самый гигантский по тому времени вертолет из металла. Например, корпус предлагалось делать из алюминиевых угольников.

Машина, по мысли автора, должна снабжаться пятью винтами на вертикальных осях. Диаметр каждого из них — 2 м. Винты приводились в движение пятью 360-сильными двигателями. Предусматривалась авиационная рубка. Управляться машина должна специальными рулями. Кстати, автор предлагал сочетать идеи самолета и вертолета, «благодаря чему аэроплан будет подымать большую тяжесть и в военном деле мог бы оказать большие услуги». Аппарат был рассчитан на проектную скорость 120 км/ч.

Но первым из всех типов российских винтокрылых летательных аппаратов был вертолет конструкции Николая Камо-ва и Николая Скржинского «КаСКр-1». Впервые он поднялся в воздух в сентябре 1929 г. Корпусом ему послужил фюзеляж знаменитого самолета «У-1».

Непревзойденными российскими конструкторами вертолетов считаются Николай Ильич Камов и Михаил Леонтьевич Миль, а также конструкторские бюро их имени.

Вертолеты Н. И. Камова

Как уже писалось выше, одним из первых российских вертолетов, над конструкцией которого работал Камов, был «КаСКр-1». Когда в сентябре 1929 г. созданная конструкторами машина была выведена из ангара на Ходынское поле, публика, состоящая из рабочих и служащих, была несколько удивлена. Подобных сооружений никто никогда не видел. На самолет не похоже. Вверху огромный винт и крылышки. Создавалось впечатление, что ветряную мельницу положили на бок.

Как потом оказалось, маленькие неподвижные крылышки на фюзеляже предназначались для крепления шасси и элеронов. Над кабиной пилота — пирамида из металлических труб. Над самой макушкой — четырехлопастной винт. Диаметр его — 12 м. На зеленом борту фюзеляжа надпись: «Красный инженер».

Первый полет автожира продолжался всего около 15 сек. на высоте 2—3 , а покрыл он расстояние 250 м.

Через год после доработок конструкции лопастей и стабилизатора жироплан продержался в воздухе 2 мин. 15 сек., показал горизонтальную скорость в 60 км/час, высоту полета 40 м.

Потом был «КаСКр-2», который испытали в 1931 г. Продолжительность полета на машине была 28 мин., высота 450 м и горизонтальная скорость 90 км/ч.

Камова назначили начальником конструкторской бригады ЦАГИ, где трудились создатели первых советских вертолетов — Альберт Маурин, Гавриил Солнцев, Алексей Черемухин, Александр Изаксон, Николай Петров, Иван Виноградов, Константин Булкин, Иван Братухин. Николай Камов приступает к проектированию первого боевого автожира «А-7», разведчика-корректировщика артиллерийского огня.

С 1934 по 1935 г. проходят испытания винтокрылого аппарата. Это была очень красивая крылатая машина с трехлопастным несущим винтом. И для летчика, и для наблюдателя были сконструированы отдельные кабины. Зауженная хвостовая часть автожира улучшала обзор и обстрел. Кстати, подобные балкообразные хвостовые части станут характерными для современных вертолетов.

Автожир имел шасси, состоящее из трех колес (или при необходимости — трех лыж). По тем временам аппарат был неплохо вооружен: два пулемета — один находился спереди для синхронной стрельбы через винт, другой — сзади, пулемет Дегтярева.

Вес машины — 2230 кг. Оснащался 480-мощным двигателем воздушного охлаждения.

«А-7» участвовал в параде, посвященном Дню Военно-воздушного флота в августе 1935 г., а в годы Великой Отечественной принял боевое крещение в боях под Смоленском.

Но лучшие машины Николая Камова — это те, что имеют «фирменный» слог «Ка». Одна из них — легкая одноместная «вертушка» «Ка-8», к созданию которой конструктор приступил сразу после войны. Аппарат иногда называли «воздушным мотоциклом». Это был первый отечественный вертолет соосной схемы. Оригинально были сконструированы цельнодеревянные лопасти несущих винтов, управление, механизм общего и дифференциального шага. Эти конструкции лягут в основу всей последующей деятельности в области соосного вертолетостроения Н. Камова.

Машина потом будет принимать участие в авиационном параде в Тушино в честь Дня Военно-воздушного флота СССР в июле 1948 г. В этом же году по решению правительства страны будет создано конструкторское бюро под руководством главного конструктора Николая Ильича Камова. Бюро получит задание на постройку корабельных вертолетов «Ка-10».

Первый полет «Ка-10» совершит уже в 1949 г. Морскому флоту без таких машин не обойтись: именно малогабаритных, не требующих переделки корабельных палуб.

Вскоре было построено пятнадцать «Ка-10» для моряков. Они стали единственными в мире в начале 50-х гг. XX в. «воздушными мотоциклами», использовавшимися для связи между кораблями.

Вскоре конструкторскому бюро Камова поступил правительственный заказ на создание корабельного вертолета «Ка-15» (его народнохозяйственный собрат имел название «Ка-15М»). Разработано несколько вариантов: сельскохозяйственный, спасательный и т. п. Сроки заказа были сжатыми — все нужно было сделать за год. 14 апреля 1953 г. состоялся первый успешный полет вертолета. А в 1958 и 1959 гг. на этой винтокрылой машине были установлены мировые авиационные рекорды: скорость по замкнутому маршруту в 100 км — 162,7 км/ч; скорость по замкнутому кругу в 500 км — 170,445 км/ч.

В 1958—1960 гг. построили несколько сотен таких летательных аппаратов.

В конструкторском бюро Камова было разработано еще несколько замечательных вертолетов. Среди них «Ка-18», прозванный «Малюткой». Однако, несмотря на название, это была мощная машина: двигатель в 280 л. с., максимальная скорость 150 км/ч. Пассажирский вертолет перевозит трех человек на расстояние 300 км, а вертолет в санитарном исполнении перевозит одного лежачего больного с врачом, дальность полета в этом случае — 500 км.

Во второй половине 50-х гг. Н. Камов работает над проектом винтокрыла. Дело в том, что максимальная скорость, с которой летали в то время вертолеты, была не более 200 км/ч. Решая проблему увеличения скорости, но не меняя основного достоинства вертолета — вертикального взлета и посадки, Камов приходит к идее конструктивного совмещения самолета и вертолета. От первого летательного аппарата брались крылья, от второго — несущие винты.

В одном из отечественных журналов конструктор писал о своем жироплане: «Винтокрыл — своеобразный самолет с вертикальным взлетом и посадкой. Он, как обычный транспортный самолет, имеет вместительный фюзеляж, крыло, хвостовое оперение и два двигателя с тянущими винтами — пропеллерами. Может летать с крейсерской скоростью на большие расстояния.

Но у этой машины, как и у вертолета, два несущих винта. И он может подниматься (или спускаться) вертикально. В это время вся мощность двигателей идет на несущие винты. Их оси имеют небольшой наклон вперед. По мере увеличения скорости поступательного полета мощность двигателей автоматически «перетекает» с несущих винтов на тянущие. Это происходит автоматически, путем уменьшения углов установки лопастей несущих винтов и увеличения углов установки тянущих. У винтокрыла — вертолетные и самолетные органы управления».

Винтокрыл получил название «Ка-22». Созданная машина потрясала своими характеристиками.

Если у «Ка-15» полетный вес составлял 1200—1500 кг, то у «Ка-22» — 35 т. Скорость у первого — 150, у второго — 350 км/ч.

В 1961 г. машины конструкции Камова установили мировые авиационные рекорды:

• скорость полета на базе 15—25 км — 356,3 км/ч;
• высота подъема без груза — 2588 м;
• высота подъема с грузом от 1000 до 15 000 кг — 2588 м;
• максимальный груз, поднятый на высоту более 2000 м. — 16485 кг.

  В конце 50-х гг. XX в. конструкторское бюро Камова создает противолодочный вертолет на соосной основе с газотурбинными двигателями . В 1965 г. он совершил свой первый испытательный полет. А в 1968 г. на Черном море шли уже совместные испытания противолодочного корабля «Москва» и вертолетов. Вскоре машина поступила в серийное производство.

  Вертолеты стали глазами и ушами флота. С ними корабли менее уязвимы для подводных противников. «Ка» стал многоцелевым летательным аппаратом. Но поиск, слежение и уничтожение подводных лодок — главнейшая его задача.

  Посадка противолодочного вертолета

  С 1964 г. начата разработка многоцелевого вертолета «Ка-26» для народного хозяйства — «летающее шасси». Через год новая машина уже совершила свой первый полет, а через два года получила золотую медаль на международной выставке в Москве.

  «Летающее шасси» «Ка-26»

  Почему вертолет назвали «летающим шасси»? Вот что писал по этому поводу один из конструкторов КБ Камова Марк Купфер:

  «Задумывая «Ка-26» как многоцелевую машину, способную быть полезной во многих отраслях народного хозяйства, мы в первую очередь думали о ее рентабельности. Но сделать универсальную машину рентабельной, расположив на ней все оборудование и приспособления, необходимые для разных работ, невозможно: подскочит взлетный вес, ухудшатся полетные данные, станет большой стоимость летного часа. Какая уж тут рентабельность? Значит, обычная компоновка не подходит.

  Тогда и возникла у нас мысль о «летающем шасси». Что это такое? Мы сделали неизменный «носитель», в нашем случае — шасси. А на шасси стали монтировать съемное оборудование. Если заказчику сейчас нужна пассажирская кабина, он закрепляет ее на «летающем шасси». Если ему понадобилась аппаратура для опрыскивания садов ядохимикатами, он снимает кабину, заменяя ее опрыскивателем. Съемных вариантов может быть много. Все оборудование, включая энергетические блоки, сделали быстросъемными, так что переоборудовать вертолет из варианта в вариант можно за 1,5—2 ч бригадой из трех человек.

  Два двигателя мы расположили по бокам фюзеляжа. Это несколько увеличило лобовое сопротивление вертолета, снизив скорость, но, во-первых, для этого типа машины скорость не главное (хотя она достаточно велика — 170 км/ч), а во-вторых, вся средняя часть вертолета оказалась свободной, возник простор для его трансформации в различные варианты.

  В сельскохозяйственном варианте по грузоподъемности вертолет «Ка-26» в три раза превосходил своих предшественников «Ми-1» и "Ка-15"».

  Кстати, на этом вертолете наши летчики в 80-е гг. установили ряд мировых авиационных рекордов. Например, время подъема на высоту 3000 м — 8 мин. 51,2 сек.; максимальная высота в горизонтальном полете 5330 м; максимальный подъем на высоту с зависанием 5626 м.

  В 1969 г. начался серийный выпуск «КА-26».

  «Летающее шасси» отмечено многочисленными международными наградами: на международной выставке в Пловдиве — золотой медалью (1969); на выставке в Будапеште — Гран-при… Вертолет эксплуатируется в 15 странах мира.

  Вскоре Военно-морскому флоту и хозяйству страны понадобился всепогодный вертолет. И к разработке машины нового поколения приступило конструкторское бюро Камова. Во внимание брались все новейшие разработки в радиоэлектронике, в мире новых сплавов, многие расчеты выполнялись с использованием вычислительной техники. В 1973 г. новая машина смогла совершить свой первый испытательный полет. Нарекли ее «Ка-32».

  В основе ее та же соосная модель несущих винтов. Фюзеляж более обтекаем. Кабина летчиков без носового кока, что увеличило обзор, так как площадь остекления кабины стала больше.

  Всепогодный вертолет «Ка-32»

  Как и другие машины КБ Камова, «Ка-32» установила в 1983—1985 гг. 7 мировых авиационных рекордов среди машин своего класса:

  • время подъема на высоту 6000 м — 4 мин. 46,5 сек.;
  • максимальная высота в горизонтальном полете 6552 м;
  • время подъема на высоту 3000 м — 2 мин. 11,1 сек.;
  • максимальная высота 8520 м;
  • высота подъема с коммерческим грузом 1000 кг — 7305 м;
  • высота подъема с коммерческим грузом 2000 кг — 6400 м.

    Конструкторское бюро Камова продолжает разрабатывать новые модели вертолетов. Среди последних — легкий соосный «Ка-126», в котором сохранены основные конструктивные решения и агрегаты, прошедшие длительную эксплуатационную проверку. Взамен двух поршневых двигателей по 325 л. с., что стояли на «Ка-26», смонтирован один газотурбинный 720-сильный. Вес силовой установки снижен втрое. Этот вертолет стал прекрасной учебной машиной для членов аэроклубов.

    Несомненными достижениями российского вертолетостроения стали созданные АО КБ Камова летательные аппараты для военных. Одним из таких шедевров можно назвать армейский боевой вертолет «Ка-50», который еще называют «Черной акулой».

    Данную машину можно назвать асимметричным ответом на разработанный в США новый боевой вертолет «АН-64».

    Боевой вертолет «Ка-50 Черная акула»

    ОКБ Камова под руководством генерального конструктора С. В. Михеева в середине 70-х гг. начало разработку аппарата нового поколения.

    Полученный экземпляр создан в традиционной для «Камов» двухвинтовой соосной схеме, хвостовой винт исключен. Вертолет, в отличие от своих собратьев, имеет фюзеляж и хвостовое оперение самолетного типа, сравнительно большое крыло и убирающееся шасси. Диаметр несущих винтов 14,50 м; длина вертолета с вращающимися винтами 16 м. Машина снабжена двумя двигателями, суммарная мощность которых 4394 л. с.

    «Ка-50» управляется одним человеком, что также говорит об отличительных особенностях машины. Потому конструкторы предусмотрели автоматизацию управления вертолетом и интегральный прицельно-пилотажно-навигационный комплекс для поиска и автоматического наведения на цель по лазерному лучу противотанковых управляемых ракет и применения других видов вооружения.

    Впервые в истории мирового вертолетостроения в кабине летчика установлено катапультное кресло с тянущей ракетной системой. После автоматического предварительного отстрела лопастей несущих винтов летчик может катапультироваться на любой высоте и при любой скорости, включая нулевую.

    Вертолет имеет великолепные летные данные. Максимальная скорость в пологом пикировании 350 км/ч, в горизонтальном полете 310 км/ч. Статический потолок вне влияния земли 4000 м, вертикальная скороподъемность на высоту 2500 м — 10 м/с. На аппарате можно совершать полеты как вперед, так и вбок, назад. Скорость полета вбок 80 км/ч, назад 90 км/ч. Практическая дальность полета 450 км, перегоночная дальность 1200 км.

    Вертолеты «Ка-50» неоднократно демонстрировались на международных выставках. На одной из них — в г. Жуковском в 1995 г. — большой интерес вызвал индивидуальный и групповой пилотаж на этих машинах. В частности, была показана петля Нестерова, выполненная с места, непосредственно из режима висения. В настоящее время подобное недоступно ни одному зарубежному геликоптеру (ряд западных вертолетов демонстрировал выполнение петли лишь с разгона, имея определенный запас кинетической энергии).

    На базе одноместного «Ка-50» разрабатывается двухместный «Ка-50-2».

    Многоцелевой вертолет «Ка-52 Аллигатор»

    25 июня 1997 г. взлетела первая опытная машина ОКБ Камова «Ка-52 Аллигатор» — новая разработка многоцелевого всепогодного боевого вертолета. Это командирская машина армейской авиации, призванная повысить эффективность групповых действий боевых вертолетов. Появление данного аппарата не предполагает замену «Ка-50».

    Как и все вертолеты семейства «Камов», этот аппарат с соосным расположением несущих винтов (хвостовой винт исключен). В отличие от «Ка-50» фюзеляж имеет расширенную носовую часть и двухместную кабину экипажа, в которой ка-тапультные кресла пилотов расположены бок о бок. Пилотировать машину может без ограничения любой пилот. По бокам фюзеляжа расположены пилоны с держателями для ракет (общая масса средств поражения на подкрыльевых держателях составляет 2000 кг). Пилоны выполнены поворотными и могут отклоняться вниз на 10°.

    Диаметр несущего винта 14,5 м, высота на стоянке 4,95 м, длина вертолета 13,53 м, ширина (без винта) 7,34 м. Вертолет оснащен двумя двигателями суммарной мощностью 4400 л. .с. Кабина бронирована. Несмотря на обилие композиционных материалов (36%), конструкция продумана так, что ее можно делать в массовом масштабе с использованием обычной самолетной технологии.

    Аппарат имеет почти те же летные данные, что и «Ка-50». Бортовое электронное оборудование позволяет осуществлять пилотирование, навигацию, решение боевых задач и применение средств поражения круглосуточно в любое время года. Обзорно-поисковая и прицельная системы, включающие на-шлемные индикаторы информации и целеуказания, обеспечивают всепогодное и круглосуточное обнаружение заданных целей и их атаку с помощью оптической, телевизионной, лазерной, тепловизионной и радиолокационной аппаратуры.

    Вертолеты М. Л. Миля

    Если Николай Камов прославился на весь мир своими соосными вертолетами, то пальму первенства в конструировании одновинтовых машин держит Михаил Миль.

    У вертолетов одновинтовой схемы крутящий момент несущего винта, как правило, парируется рулевым винтом, выполняющим одновременно роль средства управления относительно вертикальной оси. Технически такие вертолеты гораздо сложнее, и управлять ими труднее, чем аэропланами, но и возможностей у этих аппаратов гораздо больше.

    Но Миль не спасовал перед трудностями. Приступая к созданию своего первенца «Ми-1», он как-то в шутку произнес: «Все уже изобретено, осталось только сделать». Шутка шуткой, но сделать-то надо прочную и надежную машину. Например, самым слабым местом у первых вертолетов был несущий винт, ресурс его составлял примерно 25 ч, после чего он начинал разваливаться от усталости железа.

    Итак, Миль начинал создавать свой одновинтовой летательный аппарат. Невольно приходилось соревноваться с американцами, чьи геликоптеры уже завоевали признание, продавались во многие страны и считались почти недосягаемыми для любого конкурента.

    «Ми-1» стал одним из первых отечественных серийных одновинтовых вертолетов конца сороковых. Масса его 1,7—2,2 т; скорость 190 км/ч; дальность полета 370 км. На аппарате был установлен двигатель мощностью в 575 л. с., что позволяло при зависании забираться на высоту в 3450 м, а при полете и того выше — 6800 м.

    Вертолет «Ми-1»

    Вертолет запустили в серийное производство в 1951 г. По ряду параметров он превосходил винтокрылые машины своего класса. Приведем высказывание английского пилота Джона Фринера, у которого был опыт управления английским вертолетом «Сикаморе», американским «С-1» и русским «Ми-1»:

    «Неожиданным оказалось то, что «Ми-1» располагал большей мощностью. Помимо отсутствия сколько-нибудь заметных вибраций, он обладает сравнительно небольшим уровнем шума, не слышно скрежета трансмиссии и, в отличие от многих вертолетов, двигатель не воет. В своей категории «Ми-1» не уступает по летным характеристикам никакой западной машине».

    «Ми-1» оказался очень надежным вертолетом, маневренным. С 1950 по 1965 г. было выпущено 2694 вертолета этой марки, причем пятнадцати модификаций.

    Более 5 тысяч вертолетов «Ми-2» пяти модификаций было выпущено с 1965 г. Это более крупная форма по сравнению с первенцем. У «Ми-2» диаметр несущего винта более 14 м, длина фюзеляжа — почти 5,5 м, а вместе с хвостовой балкой 11,860 м. Вертолет оснащен более мощным двигателем — 800 л. с. Оно и понятно, ведь конструкция оказалась несколько тяжелей — 2,3—3,7 т. Но это не мешает машине достигать статического потолка в 4000 м, а при полете 3000 м. Дальность полета 240 км, скорость 210 км/ч.

    Вертолет «Ми-2»

    Каждый аппарат ставит перед конструкторским бюро новые задачи и проблемы. Например, когда испытывался «Ми-4», лопасти несущего винта стали размахиваться и извиваться, как змеи. Пришлось дорабатывать конструкцию винта. И после доработки и испытания машина была запущена в серийное производство. Кстати, этот вертолет открыл счет мировым рекордам милевских аппаратов, а число этих рекордов перевалило за сотню! 25 апреля 1956 г. летчик-испытатель СССР И. Капрэлян поднял на «Ми-4» коммерческий груз в 2000 кг на высоту 6018 м, что стало сенсацией для всего мира. На следующий день другой летчик на этой машине увеличил высоту, а через три дня был поставлен рекорд скорости. Кстати, «Ми-4» принадлежит 20 мировых достижений.

    Вертолет Миля прекрасно зарекомендовал себя в Арктике и Антарктике. Выдержал он испытания в сложных климатических условиях в Индии, где «Ми-4» участвовал в 1960 г. в открытом конкурсе вертолетов. Наиболее ответственной частью программы были полеты в Гималаях при жаре до 60 °С. Вертолеты американцев, англичан и французов выбыли из соревнований, а милевская «вертушка» настойчиво урчала мотором, получив репутацию лучшего в мире вертолета для высокогорья. Кстати, Индия потом приобрела крупную партию этих машин. Всего наша промышленность выпустила с 1952 по 1979 г. 3852 вертолета этой серии одиннадцати модификаций.

    Вертолет «Ми-6»

    На авиационном параде в 1958 г. в Тушино публика впервые увидела новый вертолет КБ Миля «Ми-6». Все были ошеломлены. Еще бы, по размерам (например, 5-лопастной винт был диаметром 35 м) и грузоподъемности (масса вертолета 27—44 т), мощности двигателя (11 000 л. с.) и летнотехническим данным (скорость 300 км/ч, потолок 4500 м, дальность полета 300—900 км) в те годы ему не было равных в мире.

    На новом аппарате наши летчики установили 16 мировых рекордов. Среди них — рекорды скорости. До этого считалось, что на вертолете невозможно развивать скорость более 300 км/ч. Но на «Ми-6» в 1961 г. была достигнута скорость 320 км/ч, а потом 368 км/ч. Тут даже американцы вынуждены были снять шляпу перед российской техникой: вертолетная ассоциация США присудила КБ Миля международный приз имени И. И. Сикорского. Считался невероятным в то время и подъем на высоту 2738 м груза весом в 2 т.

    Много лет послужил «Ми-6» (с 1959 по 1980 г. было выпущено 926 вертолетов десяти модификаций), перевозил и грузы, и пассажиров. Конструкция гигантской машины открыла дорогу летающему крану «Ми-10» и его «строительно-монтажной» версии «Ми-ЮК» (выпускался с 1967 по 1975 г.) и тяжелому транспортному вертолету «Ми-12».

    До сих пор трудится в небе «Ми-8», который стал самым популярным пассажирским вертолетом. С 1965 г. было выпущено более 8200 вертолетов этой серии одиннадцати модификаций. Его скорость 250 км/ч, масса 7—12 т, потолок высоты 4500 м, дальность полета 500—890 км. О надежности данной машины говорит тот факт, что она входит в число правительственных винтокрылых аппаратов.

    Вертолет «Ми-8»

    Вертолет «Ми-17МД» («Ми-8 МТВ-5») представляет собой модификацию «Ми-17-1В». С целью увеличения объема грузовой кабины фюзеляж подвергнут глубокой модернизации, в результате число посадочных мест в грузовой кабине возросло с 24—30 до 36—40, объем составляет 23 м³. Быстрая погрузка-выгрузка десанта или техники и грузов обеспечивается кормовой рампой с гидроприводом, заменившей боковые створки грузолюка, применяемые на всех других транспортных вариантах «Ми-8»; кроме того, ширина сдвижной двери левого борта увеличена с 830 до 1250 мм. Наличие двух дверей и рампы позволяет десантникам покинуть вертолет менее чем за две минуты.

    Принципиально важным фактором с точки зрения обеспечения безопасности полетов является возможность установки на «Ми-8 МТВ-5» в носовом обтекателе цветной метео-РЛС «8А-813Ц». Навигационное оборудование также включает систему ближней навигации «Курс-МП-70» с дальномером «СД-75», позволяющим работать в системах VOR/ILS, ДМЕ. Бортовое оборудование не привязано жестко к вертолету, и его состав может меняться согласно пожеланиям заказчика, предусмотрена возможность установки аппаратуры как отечественного, так и зарубежного производства.

    Без сомнения, «Ми-8 МТВ-5» займет достойное место в гражданском секторе мирового вертолетного рынка, однако эта машина в первую очередь военно-транспортная. Как и положено военному вертолету, на «Ми-8 МТВ-5» имеется комплекс РЭБ, экранно-выхлопные устройства на соплах двигателей, снижающие инфракрасную заметность вертолета, устройства постановки активных инфракрасных помех и отстрела тепловых ловушек. На четырех пилонах возможна подвеска хорошо отработанных, в том числе и в боевых условиях, авиационных средств поражения — таких, как свободнопадающие бомбы калибром до 500 кг, блоки НАР, пушечные и пулеметные контейнеры; кроме того, в состав вооружения включены ПТУР «Малютка-2» и УР класса «воздух — воздух» «Игла». Десантники имеют возможность вести огонь из личного оружия через иллюминаторы, а в проемах дверей грузовой кабины предусмотрена установка пулеметов ПКТ. Борта кабины экипажа прикрыты бронелистами.

    Печальна биография самого большого и самого грузоподъемного в мире вертолета «Ми-12» (его еще называют «В-12»), сконструированного лично Михаилом Милем. Впервые вертолет поднялся в воздух в 1967 г. Этот винтокрылый летательный аппарат поперечной схемы с полным размахом лопастей двух несущих винтов, равным 67 м, диаметром винта 35 м и длиной фюзеляжа 37 м был оснащен двигателями суммарной мощностью 26 000 л. с. Высота вертолета 4,4 м, диаметр колес шасси 1,7 м, максимальный вес 105 т.

    Самый большой вертолет в мире «Ми-12»

    У «Ми-12» не было и нет конкурентов. Даже его собрат «Ми-10К», а также «Боинг-Вертол СН-47С Чинук», «Сикорский S-64-F» поднимали груз 11—15 т. Новый тяжеловес справлялся с весом более 40 т. Вот как описывала мировая пресса появление воздушного гиганта на Международном авиационно-космическом салоне в Ле Бурже под Парижем в июне 1971 г.:

    «Зрелище вертолета «В-12», величественно плывущего над Ле Бурже при удивительно низком уровне шума, несмотря на свою мощность 26 000 л. с., запрятанную в двигательные гондолы, заставляет задуматься: неужели почти все вертолетостроение шло по неправильному пути около двух десятков лет».

    «Дебют русского транспортного вертолета-гиганта «В-12», несомненно, расшевелил вертолетостроение во всем мире… Эксплуатирующие организации обсуждают вопросы, возникшие после его показа широкой публике, например, у кого за пределами Советского Союза может возникнуть необходимость в эксплуатации такой огромной машины».

    «Один из представителей фирмы «Сикорский», пораженный весом вертолета, заявил, что разработка такой машины в США стоила бы 200 млн. долларов, что немыслимо».

    На вертолете конструкции Михаила Миля было установлено 8 мировых рекордов. Главный из них — рекорд грузоподъемности: на высоту 2250 м был поднят груз весом 40,2 т. Это достижение до сих пор остается непревзойденным. За столь фантастические показатели КБ Миля было удостоено второго международного приза имени И. И. Сикорского.

    Конечно, этот вертолет задумывался в начале 60-х гг. как военно-транспортный для перевозки к месту старта в труднодоступные районы ракет и крупногабаритных грузов. Самолет подобной грузоподъемности уже был создан — «Ан-12 Антей». Нужен был вертолет. Кстати, американцы тоже разрабатывали подобную схему доставки ядерных ракет, потому строили тяжелый вертолет «HLH» фирмы «Боинг», но он не смог даже оторваться от земли.

    При конструировании своего гиганта Михаил Миль решил ряд технических задач. Анализировались достоинства и недостатки машин с продольным расположением несущих винтов («Як-24», американский «V-44», один из первых немецких серийных вертолетов Генриха Фокке «FW-61»). Когда со схемой было решено, конструктор начал работать над проблемой вращения винтов. Как заставить вращаться винты: от фюзеляжа наружу — так называемый тип «брасс» — или в противоположном — по типу «баттерфляй»? Выбрано было первое, потому что это улучшало управляемость всей машины.

    Блестяще была решена задача с несущими винтами: их лопасти по проекту заходили друг за друга на 1,5 м, надо было сделать так, чтобы они не схлестнулись. А как добиться абсолютной синхронности их вращения? Сконструировали специальный трансмиссионный вал, соединяющий главные редукторы, а на изломе вала, в месте стыковки крыльев, установили промежуточный редуктор. Словом, вертолет вобрал в себя целый ряд оригинальных конструкторских новинок и технических решений, которые позже были успешно применены не только на многих вертолетах, но и на самолетах.

    Печальной же была биография «Ми-12» оттого, что, несмотря на все достижения и высокую оценку, машина в серийное производство не пошла. Военные отказались от нее, ибо перед ними стояли другие стратегические задачи. Налаживать производство для гражданских нужд оказалось дорого. Вот и стоит почти 30 лет этот гигант на вечной стоянке в Музее авиации и космонавтики в подмосковном Монино.

    После смерти М. Миля конструкторское бюро его имени создало еще несколько блестящих винтокрылых машин, в конструкции которых включены многие задумки генерального конструктора. Особо следует отметить боевые вертолеты.

    Первым советским вертолетом огневой поддержки был «Ми-24», который по западной классификации назвали «Хинд». На вооружение машина поступила в начале 1970-х. Выпущено уже более 2500 вертолетов четырнадцати модификаций. Летные и боевые качества машины проверены во многих «горячих точках», аппарат находится на вооружении ВВС не менее чем 18 государств.

    Вертолет огневой поддержки «Ми-24»

    Среди модификаций назовем «Ми-24 Хинд-Д». По сравнению с предыдущей моделью его фюзеляж подвергся существенной переделке: в носовой части появились две продольно расположенные, защищенные мощной броней индивидуальные пилотские кабины. На машину установили более сильные двигатели «ТВЗ-117» и четырехствольный крупнокалиберный пулемет (калибр 12,7 мм) для уничтожения воздушных и наземных целей.

    Самым большим в мире среди серийных вертолетов с восьми-лопастным несущим винтом можно назвать «Ми-26 Гало». Прототип этого двухтурбинного тяжелого транспортного вертолета впервые поднялся в воздух 14 декабря 1977 г. Объем грузового отсека и его полезная нагрузка (максимум — до 22 000 кг) такие же, как у американского военно-транспортного самолета «Локхид С-130 Геркулес», а полная длина вращающихся несущих винтов — 40,03 м — почти идентична размаху крыла «Геркулеса».

    В 1982 г. в течение трех февральских дней «Ми-26» установил пять рекордов грузоподъемности. Так, например, он поднял 10 000 кг полезной нагрузки на высоту 6400 м, 25 000 кг — на высоту 4100 м, а общую массу в 56 768,8 кг — на 2000 м.

    В КБ Миля был создан первый советский вертолет огневой поддержки с продольной компоновкой двухместной пилотской кабины «Ми-28». Первый прототип поднялся в воздух в 1982 г.

    Вертолет огневой поддержки «Ми-28»

    Машина имеет пятилопастый несущий винт и рулевой винт типа «ножницы». Оснащена двумя турбовальными двигателями «ТВЗ-117». Экипаж защищен титаново-композитной броней. Вертолет может нести разнообразное вооружение, что соответствует его многоцелевому назначению: уничтожение воздушных и наземных целей, ночная атака и огневая поддержка пехоты.