Грузовые автомобили и фургоны общего назначения
Около двух третей выпускаемых промышленностью грузовых автомобилей с бортовыми платформами и фургонами в 70-е годы составляли машины грузоподъемностью от 2,5 до 6 тонн. Производство моделей грузоподъемностью до 1,5 тонн не удовлетворяло запросы народного хозяйства, вследствие чего малые партии грузов приходилось доставлять автомобилями, грузоподъемность которых была в 3-4 раза больше. Удельный вес автомобилей грузоподъемностью до 2 тонн в 1970 году составлял 2,2% от всего парка, а в 1980 году - 4%. В то же время недостаточным являлся и выпуск магистральных машин большой грузоподъемности.
Чуть менее половины всех выпускаемых грузовиков поступали в сельское хозяйство (269,4 тысячи в 1975-м и 269,1 - в 1976-м году. Там они эксплуатировались безжалостно, "рас-
кулачивались для ремонта однотипных автомобилей. Так, парк грузовых и специализированных автомобилей в сельской местности в 1975 году составлял 1 396 тысяч машин, а в 1976-м — 1 442 тысячи. Если в течение года на его пополнение пошло 269 тысяч автомобилей, а прирост парка составил 46 тысяч машин, то убыль равнялась 223 тысячам автомобилей. Иными словами 83% поставок новой техники шли только на покрытие убыли автомобилей. Разумеется, на крупных городских автотранспортных предприятиях, где культура эксплуатации находилась на более высоком уровне, ежегодная убыль не была столь высокой. Тем не менее, почти половина новых грузовиков шла на покрытие списанных машин. В известной мере такое положение обязано невысокому качеству выпускавшихся тогда машин.
В 1981 году в общем объеме грузовиков, которые производила наша промышленность, лидировал ГАЗ (около 44%), за ним шел ЗИЛ (около 25%), далее — КамАЗ и УАЗ (примерно по 6%) и другие заводы.
Камский автомобильный завод был возведен как комплекс из шести производств (общая площадь около трех миллионов квадратных метров), которые должны были вести практически полный производственный цикл изготовления большегрузных автомобилей. Он не только опирался большей частью на собственные возможности, но и стал поставщиком силовых агрегатов для других автомобильных заводов.
КамАЗ быстро наращивал производство (генеральный директор — Л. Б. Васильев) автомобилей: 1976 год - 5 000 машин, 1977 г. -22 000, 1978 г. - 42350, 1979 г. - 63060, и опередил все другие заводы страны по выпуску дизельных грузовиков. Внедрение машин КамАЗ, МАЗ, КрАЗ, ЗИЛ и "Урал" с такими двигателями снижало себестоимость перевозок на 30%.
Если в 1970 году удельный вес дизельных машин в парке грузовых автомобилей (включая седельные тягачи, самосвалы и фургоны) составлял 7,6%, то в 1980 году он вырос до 20,6%. Доля в парке автомобилей большой (8,1 тонны и более) грузоподъемности также возросла довольно заметно: с 2,4% в 1970 году до 18,2% в 1980 году. Это произошло, главным образом, благодаря увеличению производства такой техники на КамАЗе.
Полностью новой моделью рассматриваемого периода несомненно стал КамАЗ-5320. Совершенный во всех отношениях дизельный грузовик с комфортабельной кабиной получил V-образный 8-ципиндровый двигатель, 5-сту-пенчатую коробку передач с двухдиапазонным делителем и межосевым блокируемым дифференциалом в тележке задних колес. Конструкция автомобиля — совершенно новая, ориентированная на современную технологию и не унифицированная ни с одной из выпускаемых другими заводами моделью. В известном смысле модели КамАЗ сыграли ту же роль, что и машины "Жигули".
Машины КамАЗ были рассчитаны на эксплуатацию по дорогам I-III категорий, которые допускают осевую нагрузку в 10 тонн. Эти грузовики с бортовой платформой и седельные тягачи на их базе создавали осевую нагрузку в 11 тонн. Но у грузовиков КамАЗ-53212, освоенных в 1979 году, грузоподъемность выросла с 11 до 14 тонн. Это означало, что на 27% возросло ее разрушающее действие на дорожное полотно. Если учесть, что в прежние годы все решения по "типажным вопросам" принимал Минавтопром и их практически никто не корректировал, то можно говорить либо об отсутствии согласованной программы развития транспорта и дорог, либо о сознательном пренебрежении сохранностью дорог.
Аналогичный случай — с грузовиками ЗИЛ-130. Первоначально, в 1962 году, их грузоподъемность была установлена равной 4 тоннам. В 1965 году ее подняли до 5 тонн, а с 1977 года, когда завод начал выпускать модернизированную модель ЗИЛ-130-76, грузоподъемность возросла до 6 тонн с соответственно увеличившейся осевой нагрузкой. Но руководство завода с гордостью рапортовало, что их машина стала на 20% производительней.
Сходная ситуация сложилась с автомобилями МАЗ. Модели "500А" (1979-1979 гг.) и "5335" (1977—1990 гг.) мало различались по конструкции и эксплуатационным показателям, но несли разные индексы. Таким образом, появились все формальные основания считать МАЗ-5335 новой моделью и указывать его в отчетности по внедрению новой техники, как новую разработку.
Справедливости ради надо отметить, что параллельно освоенный производством в том же 1977 году МАЗ-53352 комплектовался не дизелем ЯМЗ-236 мощностью 180 п. с., а другим, ЯМЗ-238Е (265 л. с.). Кроме того, машина оснащалась новой 8-ступенчатой коробкой передач, задним мостом с иным передаточным числом и имела ряд других изменений.
Вслед за трехосным КамАЗ-5320 в 1978 году появился долгожданный КрАЗ-250, конструкция которого вынашивалась почти два десятка лет. Он ушел далеко вперед от архаичного КрАЗ-25751, который являлся результатом эволюционного развития почти забытой модели ЯАЗ-210 1951 года.
КрАЗ-250 резко отличался от предшественника комфортабельной кабиной, в которой к услугам водителя — сиденье с трехпозиционной регулировкой, эффективные системы отопления и вентиляции, омыватель ветрового стекла и запираемые на ключ двери.
Автомобиль грузоподъемностью 1 3 тонн приводился в движение 240-сильным двигателем ЯМЗ-238М2, имел раздельный пневматический привод тормозов, бездисковые колеса, межосевой блокируемый дифференциал в приводе задних колес. Бортовая платформа на шасси КрАЗ-250 — редкость: он чаще всего служит для установки кранов, бетоносмесителей, подъемников.
ЗИЛ счел необходимым организовать выпуск грузовика колесной формулы 6x4 ЗИЛ-1 ЗЗГЯ грузоподъемностью 10 тонн с дизелем КамАЗ, пока дизель ЗИЛ-645 находился в стадии доводки. Заслуживает внимания сопоставление этой машины с равным по грузоподъемности и мощности двигателя автомобилем КамАЗ-53212. Несмотря на капотную компоновку ЗИЛ-1 ЗЗГЯ оказался легче (7610 кг против 8000 кг), чем КамАЗ-53212, и осевая нагрузка у него соответственно чуть меньше. Хотя при равной длине грузовой платформы он на 115 миллиметров длиннее камского грузовика. ЗИЛ-1 ЗЗГЯ немного быстроходнее (85 против 80 км/ч), чем КамАЗ-53212, но менее экономичен (26,6 л/100 км против 24). Если вспомнить, что оба автомобиля проектировали специалисты ЗИЛа, становится ясным, что создание собственной конкурентной модели шло одновременно с разработкой конструкции КамАЗа.
Для всех автомобилей, заказчиком которых являлось Министерство обороны СССР, нередко предусматривалась несколько упрощенная и удешевленная, так называемая "народнохозяйственная" модификация. Именно такую машину ("Урап-377Н") колесной формулы 6x4 стал выпускать с 1974 года Уральский автомобильный завод. Этот грузовик, оснащенный 1 80-сильным бензиновым двигателем, хотя и мог перевозить по дорогам с твердым покрытием 10 тонн груза, расходовал топлива (причем, бензина АИ-93) почти вдвое больше, чем КамАЗ, и экономически был невыгоден.
На смену долгожителю ГАЗ-51 А и его предшественнику ГАЗ-51 в 1975 году пришел ГАЗ-52-04. От ГАЗ-53А он унаследовал кабину, оперение и узлы ходовой части, а от ГАЗ-51 А — двигатель. Автомобиль грузоподъемностью 2,5 тонны держался на конвейере более 10 пет. Параллельно с ним некоторое время выпускались дпиннобазные шасси ГАЗ-52-02 для различных фургонов, а также грузопассажирское такси ГАЗ-52-05, шасси ГАЗ-52-01 для самосвалов и газобаллонное шасси ГАЗ-52-08 для фургонов.
Главным поставщиком фургонов общего назначения в 70-е годы оставался Горьковский завод специализированных автомобилей (ГЭСА). Он монтировал их на шасси ГАЗ-52-03 или ГАЗ-53 А. Эти кузова по существу являлись надстройка-
ми, и только Иж-2715 и выпускавшаяся на базе автобуса ПАЗ-672 модель ПАЗ-3742 представляли собой интегрированные в конструкцию автомобиля фургоны.
Отдельного упоминания заслуживает ВАЗ-2801, развозной электромобиль, который был задуман именно как базовый фургон, а не модификация какой-либо модели. Но его серийное производство развернуто не было.
Поскольку грузовые модели полностью заменяются реже, чем легковые, 70-е годы следует расценивать как период обновления типажа автомобилей и начала широкой дизепизации автомобильного транспорта.
|
