Зарождение и развитие идеи самолета

Авиатехника Второй мировой войны

Развитие авиации во всех промышленно развитых странах мира не могло идти без заказов военных. Летательные машины во фронтовом небе становятся многофункциональными и многоцелевыми. Если, например, в самом начале Первой мировой войны самолеты чаще использовались как разведчики, а истребителями и бомбардировщиками они становились уже по ходу боевых действий, то перед Второй мировой войной самолеты стали делиться на легкие, средние и тяжелые бомбардировщики. Потом появятся истребители-бомбардировщики и штурмовики, военно-транспортные самолеты и самолеты-разведчики, противолодочные и многоцелевые.

Военные стратеги ставили задачу о господстве в воздухе, так как это ведет к успеху любой наземной операции. Вместе с развитием военной авиации происходит усовершенствование сил противовоздушной обороны, что, в свою очередь, подталкивает конструкторов к созданию более маневренных и защищенных самолетов.

В Советском Союзе над разработкой военной крылатой техники работали конструкторские бюро А. С. Яковлева; С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова; А. И. Микояна и М. И. Гуревича; А. Н. Туполева и В. М. Петлякова; С. В. Ильюшина.

Боевые машины А. С. Яковлева

Прекрасно себя показали в годы Второй мировой войны самолеты семейства «яков». Первая машина этой серии, «Як-1» (первоначальное обозначение «И-26»), обладала характерными особенностями. Это был самый легкий самолет (взлетный вес от 2844 до 2950 кг), имевший смешанную конструкцию. Если крылья были с деревянными коробчатыми лонжеронами и фанерной обшивкой, то фюзеляж исполнялся из сварных хромансилевых труб с дюралюминиевой обшивкой (за кабиной обшивка была полотняной).

При конструировании маневренной, скоростной и легкой в управлении боевой машины А. С. Яковлеву помог опыт, накопленный им при создании спортивных монопланов. Судите сами: радиус виража составлял 275 м, самолет развивал скорость на высоте 5000 м более 550 км/ч, максимальная высота полета (потолок) — более 9000 м, дальность полета 700 км. Установленный на машине двенадцатицилиндровый двигатель «М-105П» развивал мощность 1050 л. с. Самолет был вооружен одной 20-миллиметровой пушкой и двумя пулеметами калибра 7,62 мм.

В дальнейшем конструкторское бюро Яковлева занималось улучшением тактико-технических характеристик боевого самолета. Одним из лучших серийных истребителей КБ стал «Як-3». В своей книге «Советские самолеты» А. С. Яковлев писал: «При разработке этого самолета проводилось коренное усовершенствование аэродинамики и тщательная ревизия всех деталей. Увеличение производства цветного металла в стране позволило тяжелые деревянные лонжероны крыла заменить дюралевыми. Маслорадиатор перенесли из-под фюзеляжа в крыло, а водорадиатор предельно утопили в фюзеляж, улучшили форму кабины, сделали убирающимся костыльное колесо. Площадь крыла уменьшилась с 17,15 до 14,85 м²».

Действительно, аэродинамические свойства истребителя улучшились. По сравнению с «Як-1» лобовое сопротивление сократилось на 20%. Это достигнуто благодаря уменьшению площади крыла на 2,3 м². Полотняная обшивка фюзеляжа заменена фанерной, сам фюзеляж стал более герметичным. Конструкторы КБ улучшили формы козырька фонаря кабины, кока винта и зализов крыла.

По сравнению с «Як-1» у этого истребителя возросла скорость: на высоте 4000 м она составляла около 650 км/ч и почти не становилась ниже 600 км/ч на высоте 8000 м. Модернизированный в 1944 г. «Як-3» с двигателем «М-105ПФ2», развивавшим мощность от 1240 до 1290 л. с., оставался очень легким — его взлетный вес равнялся 2700 кг, что на 250 кг легче, чем у «Як-1», это также повлияло на скоростные характеристики машины.

Кстати, в годы войны многие советские конструкторы пытались увеличить скорость полета самолетов за счет установки жидкостно-ракетного ускорителя. Испытания показали, что такие двигатели давали прирост скорости от 70 до 180 км/ч. Но от этой идеи пришлось отказаться из-за «прожорливости» ускорителя (в течение 60 сек. он «съедал» 90 кг топлива) и из-за неудобств в эксплуатации (представляете, нужно было на борту боевой машины держать в качестве окислителя солидный запас едкой азотной кислоты!).

Несколько изменилось и вооружение самолета «Як-3». Если калибр пушки остался тот же — 20 мм, то пулеметы были заменены на 12,7-миллиметровые.

Разрабатывали в КБ Яковлева и скоростной двухмоторный бомбардировщик, который мог бы уходить от атак истребителей, своеобразный аналог английского DH-98 «Москито». «Як-4» (или еще его называли «ББ-2») — это обтекаемый цельнодеревянный двухместный моноплан. Хоть его скорость была и выше на 100 км/ч, чем у истребителей начала 40-х гг., стоявших тогда на вооружении, его все равно решили снять с производства, хотя уже было выпущено 600 самолетов. Причина — летно-технические параметры, которые были обусловлены установкой маломощных двигателей «М-103» и требованием военных установить дополнительный пулемет, из-за чего пришлось переделывать фюзеляж. Все это на 50 км/ч снизило крейсерскую скорость от первоначально задуманной (567 км/ч). Дальность полета составляла 800 км, вес бомбовой нагрузки — всего 400 кг.

Истребитель «Як-7Б» был оснащен двигателем «М-105ПФ» с мощностью от 1180 до 1260 л. с. Самолет был несколько тяжелее своих собратьев — взлетная масса составляла ЗО10 кг, но конструкторы опробовали на нем некоторые свои находки. В частности, несколько сместили центровку самолета вперед. Была изменена конструкция моторамы. Хвостовое колесо у самолета убиралось. Введены щитки, которые закрывали ниши уборки шасси, и улучшена внешняя отделка планера. Все это повысило аэродинамические свойства машины. Вооружение осталось таким же — 20-миллиметровая пушка и два пулемета калибра 12,7 мм.

До сих пор мы говорили об истребителях, которые имели дальность полета, не превышавшую 1000 км. Однако такие машины становились малоэффективными при сопровождении бомбардировщиков дальней авиации. Тогда в конструкторском бюро Яковлева стали разрабатывать модель дальнего истребителя, который имел бы увеличенный запас топлива. Инженеры встали перед дилеммой: выносить дополнительные топливные баки за фюзеляж или увеличивать размеры фюзеляжа, что понизит аэродинамические качества машины. Но создатели дальнего «Як-9» сумели разместить горючее во внутренних баках, и скорость при этом существенно не снизилась. Скажем, у «Як-9» она составляла 605 км/ч, у «Як-9Д» — всего на 5 км/ч меньше, а у «Як-9ДД» 1944 г. — 584 км/ч. Почти не менялась маневренность машины. Например, у того же «Як-9Д» радиус виража составлял 290 м. Зато увеличилась дальность полета от 1000 до 2200 км соответственно. Хотя мощность моторов у всех трех машин была неизменной — 1180 л. с.

Обшивка крыла на «девятке» оставалась фанерной, при этом носки крыла, имевшего довольно сложную конфигурацию, предварительно изготавливались на деревянной болванке, а затем вся обшивка приклеивалась к специальным фанерным накладкам, зафиксированным на металлических полках лонжеронов заклепками. Крыло двухлонжеронной конструкции состояло из двух отъемных консолей, стыковавшихся между собой по оси самолета.

На «Як-9» металлические лонжероны крыла заменили деревянными, поэтому выросли внутренние объемы крыла. Следовательно, можно было увеличить на 200 л емкость топливных баков и уменьшить вес крыла на 150 кг. Дальность полета при этом выросла до 200 км. Баки размещались между лонжеронами крыла, крепились стальными лентами и закрывались дюралюминиевыми крышками. Стойки шасси при уборке складывались в носок крыла по размаху.

У самолета были элероны, как и рули, металлические по конструкции, с полотняной обшивкой. Крыло снабжалось щитком, отклонявшимся при посадке на 50°. Летчики нередко в бою пользовались этими щитками, которые в полете создавали при небольшом отклонении рост подъемной силы и, соответственно, сокращали радиус маневра.

Киль и стабилизатор у «девятки» цельнометаллические, дюралюминиевые; фюзеляж — стальной, ферменный. Хвостовая часть фюзеляжа обтягивалась полотном, носовая закрывалась большими легкосъемными крышками-капотами, что облегчало доступ к внутрифюзеляжному оборудованию.

Кстати, «Як-9» — один из немногих самолетов Яковлева, который приспосабливали для выполнения различных боевых задач. Например, из этого летательного аппарата делали самолет-разведчик — «Як-9Р». Дело в том, что за кабиной пилота на «Як-9» имелся большой свободный отсек, в котором перевозили механика и наземное оборудование при перебазировании. В этом отсеке и размещали на «Як-9Р» фотоаппарат, а то и два фотоаппарата, что сокращало время нахождения самолета под зенитным огнем противника. Летчик в кабине обладал лучшим обзором — сзади был понижен гаргрот.

Силовая установка «Як-9Р» состояла из 12-цилиндрового V-образного двигателя водяного охлаждения «М-105ПФ» с трехлопастным воздушным винтом «ВИШ-105СВ» автоматически изменяемого шага. В комплект вооружения истребителя-разведчика «Як-9Р» входили пушка «ШВАК» калибра 29 мм, стрелявшая через полый вал воздушного винта, и синхронный пулемет «УБ» калибра 12,7 мм, расположенный над двигателем. Самолет «Як-9Р» мог за 5,4 мин. набрать высоту 5000 м, что на 2 мин. лучше, чем у «МиГ-3» и на 1 мин., чем у «Ла-5».

Среди конструкторов началась настоящая война конструкторских идей, воплощение которых в летательном аппарате делало бы самолеты недосягаемыми для авиации противника. Скажем, некоторые конструкторы пошли на создание машин высокого полетного потолка. Такими были некоторые появлявшиеся над Москвой немецкие самолеты-разведчики, речь о которых пойдет ниже. Соответственно, нужно было делать и высотные самолеты-перехватчики. Один из первых таких аппаратов был построен на базе «Як-9».

Самолет оснастили двигателем «М-105П» с двухскоростным двухступенчатым нагнетателем. Чтобы облегчить конструкцию планера, с него сняли пулеметы и оставили одну 20-миллиметровую пушку. Такой «Як-9ПД» поднялся на высоту 11 650 м, но сбить немецкого разведчика не смог, так как тот был выше.

Поиски решений продолжались. Инженеры стремились еще более облегчить машину. Взлетный вес стал равняться 2500 кг. Решено было также установить широколопастный винт, увеличить число оборотов нагнетателя. Улучшение работы двигателя достигалось использованием водно-спиртовой топливной смеси и увеличением теплоотдачи радиатора. В конце концов потолок самолета достиг 13 100 м. Но на такой высоте летчикам без герметической кабины управлять техникой было очень сложно даже при наличии кислородной маски.

Комбинировали авиаконструкторы и боевую оснастку самолета. С 1943 г. на истребителях «Як-9Т» ставилась мощная пушка «НС-37» (цифры ее означают калибр). Вес снаряда составлял 735 г, а скорострельность равнялась 250 выстрелам в минуту. Вроде бы невысокая скорострельность, да и боезапас был всего в 30—32 снаряда. Но пушка в годы Великой Отечественной войны зарекомендовала себя с лучшей стороны. Порой летчику достаточно было произвести один точный выстрел из пушки, чтобы вражеский самолет был уничтожен. Так что по боевой мощи наш самолет оказывался в два раза лучше немецкого «Мессершмитта Bf. 109G-2» со стандартным вооружением (20-миллиметровая пушка и два 7,9-миллиметровых пулемета). Не случайно машин серии «Як-9Т» за годы войны было выпущено почти 3000 штук.

Для удобства прицеливания пушку на самолетах Яковлева располагали в развале блоков цилиндров. Стреляла она через втулку пропеллера, весила 105 кг и была длиной 3,4 м. Потому пришлось несколько сдвинуть кабину пилота назад, чтобы сохранить нужную центровку.

Устанавливались в конце войны и более мощные орудия на самолетах семейства «як». Например, в 1944 г. на «Як-9К» была установлена 45-миллиметровая пушка «НС-45». Правда, при выстреле орудие давало значительную отдачу, самолет начинало сильно раскачивать. Тогда летчикам было рекомендовано делать за один раз короткие прицельные очереди в 2—3 выстрела.

Трудились в прифронтовом и фронтовом небе и другие машины КБ Яковлева. Можно, например, добрым словом помянуть двухмоторный легкотранспортный, связной и штабной самолет «Як-6». Легкий, по словам пилотов, в управлении, нетребовательный и простой в эксплуатации. Силуэт его имеет много общих черт с другими летательными аппаратами семейства: характерный «яковлевский» хвост, шасси, детали управления. Деревянная конструкция самолета делала его чрезвычайно живучим и поддающимся ремонту даже в полевых условиях.

Один из пилотов Великой Отечественной, Н. Белов, летавший на «Як-6» к партизанам, рассказывал, что ночью был атакован истребителями. Изрешеченную машину еле довел до партизанского аэродрома. При посадке отвалился хвост. Что делать? Сжечь аппарат, чтобы не достался врагу? Нет, партизанские механики решили починить машину. Через разобранную стену деревянного дома втащили туда хвост, а фюзеляж и крылья замаскировали соломой. «Казеиновым клеем они склеили перебитые лонжероны фюзеляжа, восстановили порванную обшивку, с помощью местного кузнеца исправили поломанные металлические детали. И через неделю самолет, как новый, поднялся в воздух!» — вспоминает ветеран.

Истребители С. А. Лавочкина и А. И. Микояна

Перед началом Великой Отечественной войны Советская Армия имела на вооружении истребитель конструкторов А. И. Микояна и М. И. Гуревича «МиГ-3» — одноместный низкоплан с двигателем водяного охлаждения «АМ-35А». С ним связывали наибольшие надежды. Дело в том, что многие военные теоретики считали, что воздушные бои будут происходить на предельных высотах и предельных скоростях. И действительно, контрольный образец этой машины на испытаниях в 1940 г. показал потолок 12 000 м, скорость 651 км/ч на высоте 7000 м. По этим параметрам русский истребитель не имел себе равных. Но фронтовая практика показала, что основные бои между фашистскими и советскими самолетами происходили на высотах до 4500 м (ведь главная задача авиации — прикрыть наземные операции своих войск), а вот тут-то «МиГ-3» терял мощность двигателя. Кроме того, у самолета отсутствовало пушечное вооружение, и он был труден в управлении. В 1942 г. выпуск этих летательных аппаратов был прекращен. И лишь с началом эры реактивных самолетов «миги» снова вышли на передовые рубежи.

Перед началом Великой Отечественной войны на вооружение Военно-воздушных сил СССР стали поступать истребители «ЛаГТ-3». Как и «Як-1», они комплектовались двигателем «М-105П». Но, в отличие от яковлевского собрата, «ЛаГТ-3» был несколько тяжелее, взлетный вес его составлял 3150 кг. Скоростные же характеристики почти те же — на высоте 5000 м развивал скорость 535 км/ч, потолок 9,6 км, дальность полета 1000 км. Вооружение стандартное: 20-миллиметровая пушка и два пулемета вначале системы «ШКАС» калибра 7,62 мм, не обладавшие достаточным залпом, запас боеприпасов требовал строгой экономии. Потом установили два 12,7-миллиметровых пулемета Березина, увеличили боекомплект.

«ЛаГГ-3» представлял собой цельнодеревянную конструкцию. Те элементы, которые испытывали наиболее сильные нагрузки, изготавливались из дельта-древесины. Именно поэтому машина оказалась такой тяжелой, но это была вынужденная мера, потому что в условиях войны и после эвакуации страна испытывала дефицит дюралюминия. Применение дельта-древесины делало самолет не очень скороподъемным и не очень маневренным. Летчики жаловались на трудноуправляе-мость машины, склонной к штопору. Потому-то ветераны авиации прозвали ее «лакированным гробом». Кроме этого, обтекаемый фонарь кабины ограничивал летчику обзор.

С установкой других пулеметов и увеличением боекомплекта самолет стал тяжелее. Шасси из-за недостаточного запаса прочности переставало держать потяжелевшую машину, которая при вязком грунте просто ложилась на «живот». И конструкторы принялись усовершенствовать самолет.

Новым истребителем, вышедшим из конструкторского бюро С. А. Лавочкина, стал «Ла-5». Главное новшество самолета — это его двигатель. Для тяжелого деревянного «ЛаГГ-3» стандартный в те годы мотор «М-105» не очень подходил. Тогда конструктор решил установить мотор «М-82» («двойную! звезду») из 14 цилиндров. Он оказался на 500 л. с. мощнее «М-105П», что сделало самолет маневреннее на вертикальных плоскостях и позволило нарастить скорость примерно на 50 км/ч. Так как мотор по габаритам выходил за пределы фюзеляжа, инженеры установили несиловую обшивку по бортам, это сгладило разницу в размерах планера и двигателя.

У «Ла-5» дельта-древесина постепенно заменялась недефицитной сосной. В КБ достигли замечательных результатов по увеличению скорости самолета при сохранении мощности двигателя, испытывая планер в аэродинамической трубе. Так, например, герметизировали внешние швы, шасси сделали убирающимся, в том числе заднее, отшлифовали форму фонаря кабины. В результате «Ла-5» превратился в один из лучших истребителей Второй мировой войны. Самолет развивал у земли скорость 515 км/ч, на высоте 3200 м — 567 км/ч, на высоте 6450 м — 600 км/ч. Время виража на высоте 1000 м — 25 сек. Он был менее уязвим и более живуч, так как имел двигатель воздушного охлаждения, в то время как у «М-105» водяного охлаждения достаточно было в бою повредить радиатор, как самолет выходил из строя. Кстати, именно на самолетах КБ Лавочкина трижды Герой Советского Союза гвардии полковник Иван Кожедуб сбил 62 вражеских самолета.

Конструкторы при оснастке самолета оружием отказались от пулеметов и установили на нем две 20-миллиметровые пушки «СП-20» («ШВАК») с боезапасом в 340 снарядов. Такое вооружение останется на всех модификациях «Ла-5», а на «Ла-7» будет установлена еще и третья такая же пушка. Стрелковое оружие располагалось над двигателем, перед кабиной летчика, так как конструкция звездообразного мотора не позволяла устанавливать пушку, стреляющую через вал пропеллера. Была предусмотрена возможность подвески на крыльевые держатели двух авиабомб весом 50 кг.

Самолеты «Ла-5Ф» и «Ла-5ФН» работают на тех же двигателях, но несколько модернизированных, с номинальной мощностью от 1330 до 1540 и 1630 л. с. Взлетная мощность у «М-82ФН» возросла с 1700 до 1850 л. с.

К конструктивным особенностям можно отнести'то, что, например, у «Ла-5Ф» улучшен обзор из кабины, летчик защищен не только передним бронированным стеклом, но и задним. У «Ла-5ФН» конструкторы мотора предусмотрели непосредственный впрыск топлива в цилиндры. В кабине летчика в зимнее время стало теплее. Да и управлять самолетом стало легче, так как были снижены усилия на ручке управления. «Ла-5ФН» стал несколько легче своего предшественника за счет облегченного шасси.

Возросли и скоростные показатели этих самолетов. Так, например, первый из них на высоте 2000 и 6000 м развивал скорость, близкую к 600 км/ч, а второй на шеститысячной высоте разгонялся до 630 км/ч.

К концу войны КБ Лавочкина выпустило еще один истребитель — «Ла-7» с двигателем «АШ-82ФН» (модернизированный «М-82ФН»). Самолет отличался высокоскоростными летными качествами при сохраненной мощности двигателя. По сравнению со всеми самолетами Лавочкина «Ла-7» — самый быстрый. Он мог уже взлетать со скоростью почти 600 км/ч, а на высотах от 3000 до 6000 м скорость возрастала до 635 и 675 км/ч. Это достигалось благодаря лучшей аэродинамике самолета, который стал более герметичным. К другим конструктивным особенностям следует отнести то, что воздухозаборник перенесен с капота в центроплан крыла, а маслорадиатор — под фюзеляж за центропланом. Наконец-то появилась возможность заменить деревянные лонжероны металлическими, снизить вес планера и увеличить объем топливных баков.

Истребительная авиация зарубежных стран

В годы Второй мировой войны каждая страна-участница имела значительную долю самолетов-истребителей в своих военно-воздушных силах. К 1 сентября 1939 г. в германской Люфтваффе эта доля составляла 35,1%, у Италии — 25%, Японии — 34%. Почти 50% всех самолетов ВВС Англии были истребители, у Франции — 41%, у США — 34%. Такой разброс цифр произошел потому, что разные страны предпочитали разные военные доктрины. Немцы и японцы считали военную авиацию «летающей артиллерией», потому усиливали группировку бомбардировщиков. Англия и Франция, видя агрессивно настроенного фашистского соседа, думали об обороне своего воздушного пространства.

В конце 1939 г. вооруженные силы Италии получили свой первый истребитель с убирающимся шасси, развивающий скорость 505 км/ч на высоте 4,8 км, «Макки МС-200», конструктора гоночных гидросамолетов М. Кастольди. Самолет имел небольшой взлетный вес, 2350 кг, относительно маленькую площадь крыла. Дальность полета составляла всего 570 км. Итальянцы установили лишь 870-сильный радиальный мотор «Фиат A74RC38», что стало большим недостатком данного летательного аппарата. Снижал его аэрозинамические свойства и открытый фонарь летчика. А все вооружение составляли лишь два пулемета 12,7-миллиметрового калибра. Спасало итальянских летчиков то, что самолет был более вертким, чем менее маневренный английский «Харрикейн».

Лучшим же истребителем у итальянцев был «Макки МС-202», сконструированный на базе «МС-200». Отличительными его особенностями были как конфигурация, так и силовая установка. Самолет стал более обтекаемым, кабина уже была закрытой. Вместо маломощного звездообразного двигателя поставлен немецкий «DB-601» с водяным охлаждением. Шасси, крыло и хвостовое оперение остались, как у «МС-200». Скорость самолета возросла почти на 100 км/ч и приблизилась к 600 км/ч.

Хотя у итальянцев были потом на вооружении и «МС-205» с более мощным немецким двигателем «DB-605A», высокопоражающим пушечным вооружением и великолепными скоростными данными — развивал скорость 640 км/ч, однако таких машин было построено очень мало, ибо Италия уже терпела поражение.

Немцы имели на вооружении «Мессершмитт (Me) Bf. 109» и «Мессершмитт Bf.ПО». Машин первой модели с 1937 по 1945 г. было выпущено 35 000 штук, второй модели — всего 5756. Дело в том, что двухмоторный «Bf.НО» был менее маневренным и с невысокими скоростными показателями, потому его чаще использовали в качестве самолета наземной поддержки, ночного истребителя, легкого бомбардировщика и самолета-разведчика.

«Ме-109Е» (немецкие летчики называли его «Эмилия») имел 1050-сильный двигатель, небольшой взлетный вес — всего 2010 кг, скорость 550 км/ч, потолок 10 500 м и дальность полета 660 км. Помимо пулеметов «MG-17» в носовой части, на нем устанавливали на каждом крыле по одной пушке. Кстати, самолет был разработан на основе спортивного моноплана «Me-108». Перед началом Второй мировой войны на «Me-109» с 1500-сильным гоночным двигателем был установлен абсолютный мировой рекорд скорости — 610 км/ч.

Конструкция самолета позволяла немецким инженерам постоянно вносить новшества, которые улучшали летно-технические данные аппарата. Например, повышалась мощность силовой установки. По сравнению с «Ме-109Е» другие модификации имели максимальную взлетную мощность, равную 2000 л. с. Шлифовались аэродинамические свойства планера. У «Me-109F-l» улучшается форма капота, радиатор глубже «утапливается» в крыле, убирается подкос к горизонтальному оперению, закругляются законцовки крыла. Это прибавило аппарату скорость до 50 км/ч, на высоте 6000 м он мог уже летать почти со скоростью 600 км/ч.

В других модификациях «Me-109» немцы для повышения высотности самолета применяли систему впрыска закиси азота в мотор, а для кратковременного форсирования его мощи впрыскивалась водометановая смесь. Потому на высотах от 3800—4000 м скорость стабильно увеличивалась до 650 км/ч и более.

Менялось и вооружение истребителя. Если «Ме-109Е-3» 1939 г. оснащался двумя 20-миллиметровыми пушками и двумя 7,9-миллиметровыми пулеметами, то затем пулеметы были заменены более крупным калибром — 13 мм, пушку оставили одну: на «Me-109F-l» 15-меллиметровую, а на «Me-109G» и «К» калибр пушки менялся с 20 до 30 мм.

Помимо «мессершмиттов» немцы в годы войны наладили выпуск еще одного истребителя фирмы «Фокке-Вульф» — «FW-190». Таких машин было выпущено около 20 тысяч. Самолет был снабжен звездообразным двигателем воздушного охлаждения с двухскоростным нагнетателем и системой непосредственного впрыска топлива. Мощность мотора, в зависимости от модификации, равнялась 1600—1700 л. с., что позволяло аппарату разгоняться на высоте 6000 м до 615 км/ч. А самолеты этой же модели с двигателем водяного охлаждения 1944 г. могли развивать скорость 680 км/ч на высоте 6600 м.

На самолете устанавливалось мощное вооружение: четыре 20-миллиметровые пушки (две в корневой части винта и две на крыльях) и два 13-миллиметровых пулемета на фюзеляже. Летчик был прекрасно защищен броней, вес которой на отдельных модификациях достигал 300 кг. Защищены были маслобак и топливный бак. Немецкий «Фокке-Вульф» имел прекрасные разгонные характеристики, великолепную скороподъемность. Но взлетная масса его равнялась почти 4000 кг,а дальность полета — 800 км. По маневренности он уступал «Me-109», но по боевой мощи превосходил, потому-то «мес-сершмитты» в войне использовались против истребителей, а «фокке-вульфы» — для уничтожения вражеских бомбардировщиков и поддержки наземных войск.

К концу войны фирма «Фокке-Вульф» спроектировала и запустила в производство истребитель-перехватчик «Та-152» для противостояния высотным самолетам-разведчикам и бомбардировщикам. Он сделан на основе «FW-190D», только на 4 м был увеличен размах крыла, а кабина герметически изолировалась. Чтобы самолет мог летать на предельных скоростях на больших высотах, применялись различные смеси топлива. Ожидаемые результаты подтверждались: аппарат на высоте 12 км развивал скорость 760 км/ч, а при необходимости мог забираться и на 15-километровую высоту. Но ни одна из 67 выпущенных машин в боях не участвовала — в небе уже витал дым поражения германского вермахта.

Япония в 1940—1941 гг. заменила устаревшие истребители «Мицубиси А5М» и «Накадзима Ki-27», у которых была невысокая скорость (всего около 450 км/ч) и неубирающееся шасси. На смену им пришли палубный истребитель «Мицубиси А6М» конструктора Йиро Хорикоши и армейский «Накадзима Ki-43».

Модификация «А6М2» была оснащена 925-сильным двигателем, взлетная масса его равнялась 2410 кг. Самолет мог развивать на высоте 4500 м скорость 532 км/ч, забираться на 10-километровую высоту. Вооружен двумя 20-миллиметровыми пушками и двумя 7,7-миллиметровыми пулеметами. Машина отличалась высокой маневренностью, хорошей скороподъемностью на больших высотах. Американцы даже не рекомендовали своим летчикам вступать в бой с этой машиной с использованием фигур высшего пилотажа. Правда, о своих летчиках японский конструктор мало думал, потому не бронировал кабину.

С появлением на тихоокеанских воздушных просторах американских «хеллкэтов» и «корсаров», превосходящих «мицубиси» по летно-техническим характеристикам, японцы задумали модернизировать свой истребитель. На нем установили новый, более мощный двигатель (1130 л. с.), бронировали пилотское место, баки с горючим протектировали, сделали более прочным крыло и оснастили новым, более мощным оружием. А в 1945 г. самолет показал великолепные летные характеристики с двигателем «Кинсей» мощностью 1560 л. с. Американцы стали опасаться «А6М8». Лишь подорванная войной экономика не позволила японцам наладить широкий выпуск этой машины для нужд армии.

Менее скоростным был армейский «Накадзима Ki-43». Он мог разогнаться лишь до 495 км/ч. Но отличался маневренностью, небольшой массой — всего 2050 кг. Самолет имел убирающееся в крыло шасси, каплевидный фонарь пилота, низкорасположенное крыло. В качестве силовой установки использовался двухрядный 14-цилиндровый звездообразный двигатель мощностью 975 л. с.

Но конструкция японского истребителя была очень слабой: от незначительных повреждений самолет порой разваливался на куски прямо в небе. К тому же снижало эффективность боевой машины его вооружение: всего два мелкокалиберных пулемета.

Японские конструкторы решили исправить недостатки предыдущего аппарата, сконструировав «Ki-44». Размах крыла и его площадь были уменьшены почти в два раза, увеличилась на 100 км/ч скорость полета. Но пилотажные свойства были ухудшены, японские пилоты не всегда справлялись с управлением истребителей и гибли при авариях.

Для прикрытия тяжелых бомбардировщиков был сконструирован и запущен в производство двухмоторный истребитель «Кавасаки Ki-45» с дальностью полета более 2000 км. В принципе, это была калька немецкого «Мессершмитта Bf.l10», который был скоростным, но маломаневренным. После широкомасштабных потерь в боях с одномоторными истребителями «Ki-45» перевели в ночные истребители-перехватчики, разведчики и штурмовики.

В 1943 г. на вооружение японской армии поступил новый истребитель «Ki-84» конструктора Т. Койяма. Он почти не отличался по формам от «Ki-43». Но с 1900-сильным 18-цилиндровым звездообразным двигателем самолет развивал на 6-километровой высоте скорость более 600 км/ч. Американцам опять пришлось напрячься — по маневренности и скороподъемности японский истребитель превосходил «P-47N» и «Р-51Н». Дальность полета составила 1650 км, предельный потолок — 10,5 км. К двум мелкокалиберным пулеметам прибавились две 20-миллиметровые пушки, которые расположили на крыле. Потом калибр пулеметов увеличился, а затем их вообще заменили 20-миллиметровыми пушками, а на крыльях орудия стали еще мощнее — 30 мм.

Японцы также калькировали немецкий «Мессершмитт Bf. 109» с двигателем водяного охлаждения. Они наладили выпуск подобных германским силовых установок под названием «На-40», которые устанавливались на самолет-истребитель «Ki-61». По сравнению с «Ki-84» эта машина была на 725 л. с. слабее и на 30 км/ч тихоходнее, зато дальность полета ее увеличилась на 150 км.

Делали японцы и истребители-перехватчики «Мицубиси J2M» конструктора И. Хорикоши. С двигателем воздушного охлаждения мощностью 1820 л. с. и четырехлопастным пропеллером самолет разгонялся до 615 км/ч и за одну минуту мог забираться на километровую высоту. Самолет имел более обтекаемую носовую часть и крыло с тонким ламинированным профилем. По маневренности он уступал другим японским машинам. Выпущено таких истребителей было немного из-за недоработки двигателя.

На фронте в 1944 г. появился другой японский морской истребитель, «Каваниси N1K2», с 2000-сильным мотором и четырьмя 20-миллиметровыми пушками. Его взлетная масса равнялась 4300 кг, он достигал скорости на 6-километровой высоте 594 км/ч. Дальность полета составляла 1720 км, высотный потолок — почти 11 км. Как и вышеописанный самолет, этот морской истребитель страдал недоработкой двигателя. Пока его дорабатывали, Япония капитулировала.

Перейдем теперь к рассмотрению истребительной авиации стран антигитлеровской коалиции. Перед началом Второй мировой войны и во время ее на вооружении британской Королевской авиации находились истребители системы «Харрикейн», «Спитфайер» и «Гладиаторе» (о последнем мы писать не будем, ибо они выпускались до 1940 г. и в небольшом количестве — чуть более полутысячи штук).

«Харрикейн» (конструктор С. Камм) впервые поднялся в воздух в ноябре 1935 г. На нем устанавливался 1030-сильный V-образный мотор водяного охлаждения с небольшим весом. Этот двигатель позволял самолету развивать скорость 515 км/ч, забираться на высоту более 10 км, за 8 мин. преодолевать 6000 м. Дальность полета составляла 740 км. Вооружен истребитель был восемью пулеметами. Пушечное вооружение отсутствовало. «Харрикейны» делались из смешанных материалов — металла и древесины.

Некоторое количество этих истребителей в различных вариантах использовано в качестве палубной авиации, а к названию прибавлено слово «Си» («морской») — «Си Харрикейн». Когда Англии было особенно тяжко, несколько таких самолетов использовались как… одноразовые. Их запускали при помощи катапульты с борта корабля, куда не было возможности приземлиться самолету. После выполнения задания летчик покидал истребитель с парашютом или приводнялся рядом с кораблем. Лишь позднее самолеты оборудовали специальными крюками для посадки на авианосцах.

«Спитфайер» (конструктор Р. Митчелл) свой первый полет совершил в марте 1936 г. В отличие от вышеописанной модели это был цельнометаллический самолет. Да и по размаху крыла он был на 1 м меньше, почти на 600 кг легче своего «соотечественника». Истребитель обладал при одинаковой с «Харрикейном» мощности двигателя лучшими аэродинамическими свойствами, соответственно, высокой маневренностью. Первоначальное вооружение представляло собой 8 пулеметов калибра 7,7 мм.

Исходя из технических характеристик каждый истребитель британцами использовался только для выполнения определенных боевых задач: «Харрикейн» охотился на бомбардировщики противника, «Спитфайер» — на истребители.

В течение войны инженеры постоянно усовершенствовали «Спитфайер». Если первые модели не имели брони, то последующие наращивали свою броневую защиту. Становились более мощными двигатели, от 1000-сильного на аппарате 1938 г. до 1740-сильного на истребителе 1945 г. Для улучшения аэродинамических свойств усиливались лонжероны крыла, полотняная обшивка элеронов менялась на металлическую. Увеличивалось количество лопастей с трех первой модели до пяти последней. Вводились щитки ниш уборки шасси, заднее колесо делалось убирающимся. Менялась форма законцовок крыла. Больше по размерам стали рули направления и рули высоты. Количество пулеметов снижалось до четырех, но зато ставились две 20-миллиметровые пушки, а на «Спитфайере Mk.21» оставлялись только четыре пушки.

Как и в других странах, в Англии конструировался высотный истребитель. Сделан он был на базе «Спитфайера» и получил название «HF.VI» (буквенное обозначение «HF» от «hightaltitude fighter» — «высотный истребитель»), с двигателем, у которого была более высокая степень наддува со специальным 4-лопастным пропеллером. Он мог забираться на 12-километровую высоту. Кабина летчика была герметизирована. Впоследствии модифицированные самолеты могли увеличить потолок еще на 1 км.

На вооружении Королевских ВВС был еще один тяжелый скоростной одномоторный истребитель, «Темпест», с выступающими из крыла пушками и с двигателями на аппаратах разных модификаций неодинаковой мощности — от 2180 до 2260 л. с. Именно эти машины в годы войны успешно сбивали германские самолеты-снаряды «V-I». Внешне самолет напоминал «Харрикейн»: чувствовалось фирменное родство; но, в отличие от предшественника, увеличились габариты, конструкция стала цельнометаллической. Хвостовое колесо было выполнено полностью убирающимся в полете.

Со второй половины 30-х гг. XX в. на вооружение ВВС США поступили истребители «Кертисс Р-36А», на смену «Р-35» Северского. Двигатель сохранен тот же, что и у предшественника, мощностью 1030 л. с. Однако выросла скорость самолета до 480 км/ч за счет улучшения его аэродинамики. Колеса стали убираться внутрь крыла, а не в обтекатели. Правда, выпущено таких самолетов было с 1938 по 1942 г. чуть более 200 штук, да и то большая часть — по заказу французских ВВС.

В 1940 г. начато производство американских истребителей «Р-38» и «Р-39». Оба они отличались оригинальностью своей конструкции. Например, «Р-38 Лайтнинг» фирмы «Локхид» I заказан военными как высотный истребитель-перехватчик и самолет сопровождения. Представители армейских ведомств поставили перед конструкторами задачу: самолет должен развивать скорость не менее 580 км/ч на 6-километровой высоте, которой бы достигал за 6 мин., а у земли скорость должна быть чуть ниже 500 км/ч с максимальной дальностью полета.

Чтобы выполнить эти условия, конструкторы решили установить на летательном аппарате два 1150-сильных V-образ-ных двигателя на каждом крыле, снабдить силовые установки турбокомпрессорами. Моноплан решено было сделать двух-балочным с коротким фюзеляжем, с зализами и обтекателями, с хорошо отработанным крылом с удлинением, превышавшим 8, с убираемым шасси и каплевидным фонарем кабины летчика. Кстати, «Лайтнинг», в отличие от большинства самолетов Второй мировой войны, имел трехстоечное шасси с носовым колесом, что упрощало пилотирование машины на взлете и посадке. Выпуск и уборка шасси осуществлялись гидросистемой, выпуск и уборка закрылков — с помощью электромоторов, ведь крылья оснастили выдвижными закрылками. Такие очертания приобрел истребитель «Локхид Р-38 Лайтнинг» («Молния»).

Испытания его превзошли все ожидания. Вместо заказанной военными скорости он летал еще быстрее — 655 км/ч, забирался на 12-километровую высоту, с двумя дозаправками перелетал Американский континент от побережья Тихого до побережья Атлантического океана.

Конечно, самолет оказался одним из самых тяжелых среди истребителей начала Второй мировой войны — взлетная масса его равнялась 6560 кг. Зато дальность полета составляла 2000 км.

Машина оказалась и дорогостоящей (примерно в три раза дороже, чем английский «Харрикейн»), но американцы пошли на эти затраты, уж очень впечатляющие у нее были летно-технические данные. Вначале было изготовлено несколько десятков «P-38D» с 37-миллиметровой пушкой и четырьмя крупнокалиберными пулеметами. В 1940 г. на машину ставили скорострельную 20-миллиметровую пушку вместо 38-миллиметровой. Самолет получил название «Р-38Е».

В то же самое время другая американская фирма, «Белл», разрабатывала высокоскоростной истребитель «Белл Р-39 Эйркобра». Это был уже одномоторный самолет-перехватчик. На нем ставился турбокомпрессорный двигатель водяного охлаждения мощностью 1150 л. с. Чтобы максимально улучшить маневренность машины, ее аэродинамические свойства и компактно установить на носу оружие — стреляющую сквозь ось пропеллера 20-миллиметровую пушку и два синхронных 12,7-миллиметровых пулемета (это увеличивало точность попадания), мотор конструкторы расположили за кабиной летчика, вблизи центра тяжести самолета. Передача крутящего момента на пропеллер происходила при помощи 2,5-метрового вала.

На испытаниях машина показала великолепную скороподъемность и высокую скорость — 627 км/ч. С установлением бронезащиты, другого вооружения и двигателя с механическим приводом (для машин, предназначавшихся на экспорт) «P-39D» значительно потяжелел (на 800кг), стал проигрывать в скорости, она на высоте 4 км составляла лишь 590 км/ч. Часть таких машин была направлена в качестве помощи в СССР по «лендлизу», и это в значительной степени способствовало установлению воздушного господства в войне с Германией.

Наиболее известной американской машиной стал «Кертисс Р-40». Скорость его близка к 500 км/ч, взлетный вес чуть выше 3 т. С 1938 по 1944 г. Соединенные Штаты произвели почти 14 тысяч этих самолетов. В 1941 г. появляется модификация самолета «Р-40В» для американских ВВС и ее английский вариант «Томахок-IIA» с усиленным вооружением (два 12,7-миллиметровых пулемета в фюзеляже и два 7,62-миллиметровых пулемета в крыле). Вскоре число 7,62-миллиметровых пулеметов в крыле увеличивают до четырех («Р-40С»), затем до шести («Томахок-ПВ»). Эти машины весьма успешно воевали в Северной Африке против итальянцев, пока там не появились «Ме-109Е» и «Me-109F» Люфтваффе.

«Р-40В» и «Р-40С» стали первыми поступившими на вооружение ВВС во Вторую мировую войну истребителями США: именно этими самолетами была укомплектована авиация ПВО американской базы Перл-Харбор. Однако 7 декабря 1941 г. почти все они были уничтожены на земле, не успев подняться в воздух.

Сотня «Р-40С» была поставлена Китаю, где на них сражались американские летчики-добровольцы. Но с появлением у японцев новых легких истребителей «Уорхоки» стали нести тяжелые потери.

Когда в 1940 г. англичане обратились с просьбой наладить выпуск «Р-40» для Королевских ВВС, представители «Норт Америкэн» предложили свою новую разработку, по летно-техническим свойствам превосходящую «Р-40». Речь шла об истребителях «Р-51 Мустанг». Действительно, эти машины оказались более скоростными. Достигалось это благодаря превосходной внешней аэродинамике, установке крыла ламинарного профиля, снижавшего уровень сопротивления воздуха и турбулентности.

Когда на «мустанги» англичанами был установлен более мощный и высотный двигатель, применяемый на «спитфайерах», летно-технические характеристики «Р-51» еще улучшились: скорость возросла на 80 км/ч, более чем в полтора раза увеличилась скороподъемность.

Известны различные модификации «мустангов». Например, «P-51D» (американские заводы выпустили около 6 тысяч таких самолетов) с каплевидным фонарем кабины летчика, улучшавшим круговой обзор, скорость на 7-километровой высоте — 703 км/ч; «Р-51Н» с форсированным двигателем и 4-лопастным пропеллером, делавшим истребитель самым скоростным самолетом времен Второй мировой войны, — 783 км/ч на более чем 7,5-километровой высоте.

Еще один массовый истребитель США — «Репаблик Р-47 Тандерболт» с бочкообразным фюзеляжем. За неказистый вид машину (она была громоздкой и тяжелой) летчики прозвали «кувшин». Но «кувшин» оказался классным истребителем: скоростным — 648 км/ч на высоте 9 км, мощным — двигатель 2100 л. с., высотным — потолок 11,8 км, живучим. Использовался он как самолет сопровождения, легкий бомбардировщик, самолет огневой поддержки наземных войск, самолет дальней авиации.

Много американцы сделали и для развития палубной авиации. В войне с Японией с лучшей стороны показал себя истребитель морского базирования «Грумман F4F Уайлдкэт», который был лучшим над Тихим океаном, пока его соперником не стал «Мицубиси А6М».

«F4F-3» был оборудован 1200-сильным двигателем, который позволял развивать скорость до 523 км/ч на высоте 6,5 км. Это легкий самолет с 1200 кг взлетной массы с неубирающимся задним шасси. Дальность полета его составляла 1450 км. Самолет оборудовался четырьмя 12,7-миллиметровыми пулеметами.

Для противостояния более совершенным японским истребителям в США разработали и передали на вооружение морской авиации в 1943 г. палубный истребитель «Грумман F6F Хеллкэт» с 18-цилиндровым двигателем, развивающим более 2000 л. с. Скорость машины сразу возросла на 80 км/ч и стала больше, чем у предшественника, и потолок полета увеличился почти на 1000 м. Самолет был с усиленной бронезащитой и вооружением (вместо четырех установлено шесть пулеметов). Именно от этих истребителей японские военно-воздушные силы в 1944 г. потерпели ощутимый урон.

Другим прекрасным истребителем морского базирования у американцев стал самолет фирмы «Чанс-Воут» «F4U-1 Корсар». Летательный аппарат оборудовался 2200-сильным двигателем с 4-лопастным пропеллером, что позволяло ему на 30 км/ч летать быстрее, чем летал «F6F». Крылья самолета отличались необычностью формы — были изогнуты, как «обратная чайка». Сделано это было для того, чтобы большой винт не задевал поверхность палубы и чтобы не делать более высокими стойки шасси. Кабина летчика была сдвинута почти на 1 м назад: в пространстве между кабиной и мотором устанавливался большой топливный бак для увеличения дальности полета. Это, естественно, ухудшало видимость в направлении вперед-вниз, что столь небезопасно при посадке на авианосец. Но перестраховавшимся американцам английские морские летчики показали, что машина прекрасно ведет себя на палубе при взлете и посадке. Вплоть до 1952 г. было выпущено 12,5 тысячи таких самолетов.

Не меньший интерес представляют двухмоторные многоместные истребители. Чаще всего их использовали в качестве дальнего радиолокационного предупреждения о приближении вражеских самолетов. Для этого на борт таких самолетов устанавливались РЛС. Это стало столь необходимым при борьбе с ночными бомбардировщиками.

О том, насколько успешно воевали в небе Англии двухмоторные самолеты-перехватчики, говорится в книге Э. Хейнкеля «В моей стремительной жизни»: «Во время боевого патрулирования радиооператор сержант Филипсон доложил пилоту Кэннинхэму, что в 5 км к северу обнаружена воздушная цель. Летчик изменил курс и, пройдя сквозь сплошную гряду облаков, сблизился с наблюдаемым на экране радара объектом. Вскоре самолет стал различим невооруженным глазом. Кэннинхэм распознал в нем двухмоторный бомбардировщик «Юнкерс-88». Оставаясь незамеченным, он подошел к противнику сзади и с расстояния 180 м дал залп из всех стволов. Утром обломки «Юнкерса» нашли близ города Уит-теринг». Так себя проявил «Бристоль Бофайтер» с 1400-сильными двигателями «Геркулес», развивавший скорость 520 км/ч, достаточную, чтобы догнать бомбардировщик. На борту располагалось мощное вооружение — 4 пушки 20-миллиметрового калибра в носовой части фюзеляжа и 6 пулеметов на крыльях. Дальность обнаружения бортовой РЛС — 6,5 км. Эти самолеты выполняли и другие боевые задачи: становились торпедоносцами, противолодочными самолетами, истребителями-бомбардировщиками, штурмовиками.

Для борьбы с ночными бомбардировщиками немцы тоже сконструировали ночной истребитель с бортовой РЛС — «Хейнкель Не-219». Это был очень тяжелый (более 15 т) истребитель военной поры. Но он обладал прекрасной аэродинамикой и сильными моторами (по 1900 л. с. каждый), потому «Не-219» развивал скорость (в зависимости от двигателя и вооружения) от 600 до 700 км/ч. Обычным же вооружением «Хейнкеля» были 8 пушек.

Занимались созданием ночных истребителей и японцы, и американцы. Первые переделали высотный разведчик «Ми-цубиси Ki-46» и бомбардировщики «Мицубиси G4M» и «Накадзима Ki-67». Американцы же первым специализированным ночным истребителем сконструировали «Нортроп Р-61», который летал со скоростью 600 км/ч. В СССР эту же роль выполнял переоборудованный «Пе-2».

Советские самолеты-бомбардировщики

Враг должен быть уничтожен на его собственной территории — такой принцип исповедовали перед началом Великой Отечественной войны военные стратеги СССР, потому по объему бомбардировочной авиации Советский Союз был первым в мире. Уже с началом войны пришлось срочно наращивать количество истребителей, дабы качественно обороняться, а затем и завоевывать господство в небе.

Всего в годы войны в боевых действиях участвовало 6 различных типов советских бомбардировщиков. Это одномоторный «Су-2», двухмоторные «СБ», «ДБ-ЗФ» («Ил-4»), «Пе-2», «Ту-2» и четырехмоторный «Пе-8». Рассмотрим некоторые из них.

«Су-2» — легкий бомбардировщик — представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом. Самолет предназначался для бомбометания с горизонтального полета. Всего с 1940 по 1942 г. было выпущено 877 таких машин.

Самым распространенным двухмоторным бомбардировщиком в СССР был «Пе-2». Эта легендарная машина обладала маневренностью, скоростью и прочностью, как у хорошего истребителя. По точности пулеметно-пушечного удара и бомбометания ему еще надо поискать равного. Конструировал его изначально как двухмоторный высотный истребитель «сотка» с гермокабиной и турбокомпрессорами В. М. Петляков. Лишь затем его переделали в пикирующий бомбардировщик, отказавшись от гермокабины и турбокомпрессоров.

«Пе-2» представлял собой компактную цельнометаллическую конструкцию хорошей аэродинамической формы. На самолете устанавливались два двигателя жидкостного охлаждения «М-105Р» по 1100 л. с. каждый с расположенными в крыле водо- и маслорадиаторами; воздушные винты изменяемого шага типа ВИШ-61Б, которые обеспечивали бомбардировщику скорость 540 км/ч (это на 30 км/ч меньше, чем у немецкого истребителя «Ме-109Е»).

Небольшой недостаток скорости с лихвой компенсировало мощное вооружение: пять огневых точек могли противостоять атаке истребителей противника, а то и обеспечить победу в схватке. Например, только под Курской дугой группа «Пе-2» сбила шесть вражеских истребителей! Ведь 8,5-тонная машина могла выполнять почти весь комплекс высшего пилотажа.

Конструкторы оборудовали бомбардировщик почти тридцатью электромоторами, при помощи которых происходило управление щитками, триммерами рулей и переставным стабилизатором, что, по сравнению с самолетами, имеющими гидросистему, делало аппарат очень живучим.

Шасси — убирающееся, скомпонованное по двухстречной схеме. Уборка и выпуск стоек осуществлялись с помощью гидросистемы.

В экипаж самолета входили три человека — пилот, штурман и стрелок-радист.

От высотного истребителя «100» «Пе-2» перешли недостатки: узкий бомбоотсек вмещал только бомбы весом до 100 кг. Более крупные бомбы приходилось размещать на внешней подвеске. Суммарная бомбовая нагрузка составляла 600 кг при дальности полета 1300 км.

Бомбардировщик «Ту-2» был лишен недостатков «Пе-2», о которых писалось выше. Самолет выполнен по схеме среднеплана, считавшейся наиболее подходящей для скоростного бомбардировщика, поскольку такое расположение крыла обеспечивало минимальное аэродинамическое сопротивление, а центроплан, «протыкавший» фюзеляж насквозь, не мешал размещению большого бомбоотсека. «Ту-2» брал на борт от 1 до 3 т бомб. По силуэту «Ту-2» напоминал «Пе-2».

Фюзеляж-полумонокок состоял из трех частей: носовой, средней и хвостовой. В его силовую схему входили четыре лонжерона, шпангоуты и толстая дюралюминиевая обшивка.

Шасси самолета — трехстоечное, с хвостовым убирающимся колесом. На аппарате устанавливались два двигателя суммарной мощностью 2860 л. с. Затем рядные двигатели водяного охлаждения заменили звездообразными «АШ-82ФН» — более мощными, но с большим аэродинамическим сопротивлением. Несмотря на это, самолет развивал на высоте 5,4 км приличную скорость для машин подобного класса — 547 км/ч. Дальность полета — 2150 км, потолок — 9500 м. Взлетный вес — 11 360 кг.

Благодаря своей скорости, сильному вооружению (в распоряжении стрелков и штурмана было пять пулеметов «УБТ» калибра 12,7 мм, кроме того, в центроплане у бортов фюзеляжа размещались две пушки «ШВАК» калибра 20 мм) и надежной бронезащите к нему с трудом удавалось пробраться немецким «мессершмиттам».

В экипаж самолета входили: пилот, штурман, сидевший сзади и чуть справа от пилота для лучшего обзора, стрелок-радист (его кабина располагалась непосредственно за крылом) и стрелок, защищавший заднюю нижнюю полусферу.

Основным советским дальним бомбардировщиком во время Великой Отечественной войны был «Ил-4» (до 1942 г. он назывался «ДБ-ЗФ»). Начало свое он ведет со второй половины 30-х гг. прошлого столетия. «Ил-4» строился в противовес немецким «Ju-86» и «Не-111К». Самолет имел гладкую дюралевую обшивку, обтекаемые формы фюзеляжа, «зализы» в месте соединения крыла с фюзеляжем, убираемое в полете шасси. Бомбардировщик брал на борт 1 т бомбовой нагрузки, которую можно было увеличивать до 2,5 т.

В 1942 г. бомбардировщик усилили вооружением, ввели стрелка, несколько изменили форму крыла, что сделало машину более продольно устойчивой. Однако скоростные качества бомбардировщика (чуть более 400 км/ч на 6-километровой высоте) вынудили военных перевести его в разряд ночных.

До 1944 г. для нужд армии выпускался тяжелый бомбардировщик («ТБ») «Пе-8» — четырехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом и гладкой металлической обшивкой. Управление самолетом — двойное, тандемного расположения.

Дальность полета при полной бомбовой загрузке составляла 3000 км, предельный потолок 10,8 км. Взлетная масса — почти 24 т. Бомбовое вооружение до 5 т размещалось в бомбоотсеке и на наружных подкрыльевых держателях.

В 1942 г. начались испытания, а в 1943 — серийный выпуск с двигателями «АШ-82». Всего было выпущено 34 самолета такого типа. Все они поступили на вооружение 45-й дивизии, переброшенной к тому времени под Москву. «Пе-8» применялись в операциях на Курской дуге, бомбили объекты в Будапеште, Вене, Бухаресте. С них на форты Кенигсберга сбрасывались гигантские 5-тонные бомбы.

Немногочисленные «Пе-8» (всего было выпущено 93 самолета) благодаря достаточно успешному применению, а также умелой пропаганде оказались в числе самых известных советских боевых самолетов Великой Отечественной войны. А после войны, когда с бомбардировщиков было снято стрелково-пушечное и бомбовое вооружение, их использовали в арктических экспедициях «Северный полюс-3» и «Северный полюс-4».

Бомбардировщики зарубежных стран

Немцы развязали Вторую мировую войну, имея на вооружении одномоторный бомбардировщик «Ju-87», двухмоторные «He-111», «Do-17Z/Do-217», «Ju-88/Ju-188», с 1940 г. — четырехмоторный «FW-200», а с 1942 г. — «Не-177». Юнкере «Ju-87» стал первым удачным образцом пикирующего бомбардировщика. Самолетов этого типа до 1944 г. было построено свыше 5700 штук.

Он представлял собой двухместный одномоторный моноплан с неубирающимися, закрытыми обтекателями, шасси (советские летчики прозвали его за это лаптежником). Мотор мощностью 1200 л. с. позволял самолету развивать небольшую скорость, всего 383 км/ч (поэтому самолет использовался при хорошем прикрытии своих истребителей), и иметь потолок 8 км. Хотя потом немцы пытались улучшить его аэродинамику, придавая планеру обтекаемость, и увеличить скорость посредством установки более мощных двигателей — от 1200 до 1500 л. с., летно-технические характеристики его заметно не улучшились. Взлетная масса (вместе с бомбами общим весом 500 кг, которые подвешивались под фюзеляжем в бомбодержателях) — 4330 кг. Потом этот самолет будет сменен истребителем-бомбардировщиком «Fw-190».

«Хейнкель Не-111» изначально строился как двухмоторный пассажирский самолет. Во второй половине 30-х гг. XX в. это был один из скоростных летательных аппаратов: крылу и оперению была придана эллиптическая форма. Шасси сделано убирающимся, обшивка везде гладкая, целиком металлическая.

С двигателями водяного охлаждения фирмы «BMW» мощностью 660 л. с. десятиместные машины развивали скорость 300—350 км/ч. В военном исполнении уже с 800-сильными двигателями скорость возросла до 410 км/ч при взлетной массе 8600 кг. Дальность полета составляла 2400 км, а потолок — 7000 м.

По ходу войны машина технически устаревала, хотя для нужд Люфтваффе было построено более 7000 штук. Как ни пытались конструкторы увеличить ее скорость, крыло большой площади составляло основное сопротивление. Когда же бомбардировщик усиливали оружием и броней, это еще более снижало летные характеристики. Немцы стали использовать «Не-111» в качестве военно-транспортного и высотного самолета-разведчика.

Подобные же недостатки сопровождали еще один немецкий бомбардировщик — «Дорнье Do-17». Данный самолет тоже создавался как коммерческий, имел неширокий фюзеляж (за что «Do-17» прозван «летающим карандашом»), который не позволял брать бомб больше 1000 кг. Боевой радиус военной модификации «Do-17Z» с моторами «Брамо» воздушного охлаждения составлял всего 500 км. Это никак не удовлетворяло военное командование вермахта.

Конструкторы фирмы предприняли радикальную переделку самолета в 1940 г. Он был увеличен в размерах, хотя аэродинамический силуэт сохранили старый. Установили звездообразные 1550-сильные моторы. Аппарат получил новое обозначение — «Do-217E» — и имел значительно лучшие летно-технические данные. На 6-километровой высоте самолет развивал скорость более 500 км/ч при взлетной массе 15 290 кг, включая 3 т бомб. Дальность полета уже составляла 2400 км, потолок — 9 км. Экипаж состоял из 4 человек. Вооружение включало пять пулеметов и одну пушку.

Несмотря на улучшенные технические показатели, в 1942 г. самолеты фирмы «Дорнье» перестали поставляться военным (всего было выпущено чуть более 2,5 тысячи штук). Причина — удачное использование на фронтах пикирующего бомбардировщика «Ju-88».

Если в начале войны самым распространенным немецким бомбардировщиком являлся «Не-111», то среди машин второго поколения, пришедших на вооружение Люфтваффе в 1939 —1942 гг., наиболее известным и типичным оказался «Юнкере Ju-88A». История его появления не совсем армейская и не совсем немецкая. Скажем, разработкой его в 1936 г. начали заниматься американцы Эверс и Гасснер.

Боевой самолет представлял собой цельнометаллический двухмоторный моноплан с экипажем из 4 человек. Фюзеляж — клепаный монокок с кабиной, в которой размещался слева впереди пилот, справа штурман-бомбардир (выполнявший еще и функции переднего стрелка), спиной к спине с пилотом сидел стрелок-радист (обслуживал задние пулеметы). Позади штурмана имелось складное сиденье механика, использовавшееся лишь во время взлета и посадки (в полете он лежал в гондоле, обслуживая нижнюю стрелковую точку).

Крыло среднерасположенное, обшивка металлическая. Шасси с хвостовой стойкой, полностью убирающееся.

Силовая установка — два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения взлетной мощностью 1410л. с. каждый, оснащенных 3-лопастными винтами-автоматами, изготовленными из ламинированной прессованной древесины. Самолет с этим мотором был быстрее «Не-111» и развивал максимальную скорость на высоте 6 км — 475 км/ч. С установкой двигателей «BMW-801» скорость на отдельных модификациях возрастала до 610 км/ч.

Бомбы общим весом до 1900 кг размещались в двух бомбо-отсеках и (или) на четырех внешних бомбодержателях. Стрелковое вооружение значительно менялось (как в зависимости от времени выпуска, так и в соответствии со вкусами экипажей), но его размещение оставалось практически неизменным. На первых самолетах ставились пулеметы калибра 7,92 мм барабанного питания, позже такого же калибра пулеметы ленточного питания и их двухствольные варианты. Иногда ставились 13-миллиметровые пулеметы. Оружие размещали следующим образом: один пулемет справа, впереди, в верхней части кабины, два других в задней части кабины и еще один в задней части подфюзеляжной гондолы. Иногда в первое время внизу, в переднем остеклении, устанавливали еще один 7,92-миллиметровый пулемет. «Ju-88» обладал высокой скоростью пикирования, что повышало качество прицеливания при бомбометании и позволяло уходить в начале войны от английских «спитфайеров». Для ввода и вывода самолета в пике на нем ставились специальные решетки, которые автоматически отклонялись. Подобные устройства потом будут использоваться на советских пикирующих бомбардировщиках.

Последними военными серийными модификациями «юн-керса» стали машины «Ju-188» и «Ju-388», которые обладали большей дальностью полетов и повышенной грузоподъемностью. Война близилась к концу. Германии приходилось уже обороняться, поэтому наступательные бомбардировщики заменялись истребительной авиацией.

В годы войны было построено более тысячи тяжелых бомбардировщиков «Не-177». Эта машина обладает интересными конструкторскими решениями. Обтекаемый фюзеляж имел застекленную носовую часть, как у «Не-111». Пулеметная турель на фюзеляже управлялась гидравлическим приводом дистанционно. Самолет был вооружен пятью пулеметами и одной пушкой. Экипаж состоял из пяти человек.

«Не-177» при максимальной скорости 510 км/ч мог брать на борт до 6 т бомб. Радиус боевого действия — 600 км. Самолет был укомплектован двумя сдвоенными двигателями с приводом на общий пропеллер. Таким образом конструкторы как бы убивали двух зайцев. С одной стороны, уменьшалось лобовое сопротивление, с другой — увеличивалась мощность до 2700 л. с. Но, как показала практика, это было не самым лучшим решением: двигатели перегревались, нередко возгорались прямо в полете. Как пишет один из историков, некая немецкая часть, укомплектованная «Не-177», в конце 1942 г. приступила к бомбовым ударам в районе Сталинграда. Однако летчики смогли совершить лишь 13 вылетов. Но и здесь немцы потеряли семь самолетов, которые без участия сил ПВО советских войск просто сгорели в воздухе.

Когда наступил очевидный перелом во Второй мировой войне, немецкие конструкторы бились над проблемой создания оружия возмездия. Конструкторские поиски приводили нередко к очень любопытным результатам, в том числе и в самолетостроении. В 1943 г. по инициативе Немецкого института по исследованию планерных полетов начались испытания комбинированного летательного аппарата. Он состоял из планера-бомбардировщика «Ju-88A-4» и установленного на нем истребителя «Bf. 109F». Все вместе это называлось «Мистель».

Как же использовалась эта сцепка? Нижний беспилотный самолет начинялся взрывчаткой (до 1725 кг), спереди устанавливался стальной зуб весом до 2 т, чтобы пробивать бетонные укрепления. Этот летательный аппарат становился крылатой бомбой. Синхронное управление производилось с верхнего самолета. Нацелив бомбу на объект атаки, истребитель отсоединялся, а самолет-снаряд на автопилоте шел к цели. Впервые такое оружие немцы применили летом 1944 г. против англо-американских кораблей. Но успеха это не принесло: из-за того что снаряды имели небольшую скорость — максимум 380 км/ч, их еще на подлете сбивали истребители. Даже когда немцы стали устанавливать более мощные двигатели, это не изменило ситуации.

Огромное количество разнообразных модификаций бомбардировщиков имели японские ВВС. Одномоторных насчитывалось пять, двухмоторных — семь моделей.

Из одномоторных широкое распространение получили «Аичи D3A», которых построено с 1936 по 1944 г. 1300 штук, и «Иокосука B6N» (с 1941 по 1945 г. заводами построено более 2000 самолетов). Среди двухмоторных бомбардировщиков в Японии по количеству выпущенных лидирует «Мицубиси G4M» (2446 штук) и «Мицубиси Ki-21» (2064 экземпляра).

Японцы ставили на первое место не скоростные показатели воздушных носителей бомб, а дальность полета. Одним из таких самолетов был «Мицубиси G4M», принятый на вооружение в 1941 г. Самолет переносил 1 т бомб. Дальность полета составляла 5040 км. Но скорость его — всего 428 км/ч. На бомбардировщике было установлено два двигателя по 1530 л. с. Самолет вооружен тремя пулеметами и одной пушкой. Экипаж — три человека.

«Мицубиси G4M» были плохи тем, что они обладали низкой живучестью. Достаточно было одной пулеметной очереди, чтобы пламя охватило самолет. Японцы в годы войны потеряли много этих машин. Американские летчики называли их «one-shot lighter», то есть «безотказная зажигалка». Более совершенными бомбардировщиками ВВС Японии стали пополняться в 1943—1944 гг. Ими стали морской «Иокосука P1Y1» и армейский «Мицубиси Ki-67». Самолеты лучше вооружались и защищались броней, топливные баки делались протестированными. На «P1Y1» устанавливались 1850-сильные двигатели, позволявшие бомбардировщику развивать скорость 547 км/ч, подниматься на высоту 9,4 км. На борт загружалось 1000 кг бомб. Дальность полета составляла 5300 км. Для защиты самолет вооружался шестью пулеметами и двумя пушками. В экипаж входило три человека.

«Ki-67» обладал настолько прекрасными летно-техническими данными, что мог выполнять фигуры высшего пилотажа. Моторы мощностью в 1900 л. с. каждый позволяли самолету развивать на высоте 6 км скорость 537 км/ч и брать на борт 800 кг бомб. На базе этой машины был создан тяжелый истребитель «Ki-69».

В годы Второй мировой войны наращивали выпуск бомбардировщиков и Соединенные Штаты Америки. Всего было выпущено десятки тысяч самолетов двенадцати типов. Среди них пикирующие одномоторные бомбардировщики морского базирования «Кертисс SB2C-1 Хеллдайвер», которых было построено с 1942 по 1945 г. более 7000 штук.

Американский одномоторный аппарат мог брать на борт 900 кг бомб и на высоте 5 км развивать скорость до 452 км/ч. Так как это был пикирующий боевой самолет, то в его конструкции предусмотрены аэродинамические тормоза для ограничения скорости пикирования (как и у немецкого «Ju-87»): на задней кромке крыла вверх и вниз расщеплялся перфорированный щиток, который при посадке отклонялся только вниз и использовался в качестве закрылка.

За годы войны американцами было выпущено около 15 тысяч двухмоторных бомбардировщиков «В-25» и «В-26». Эти машины имели высокорасположенные крылья и двигатели воздушного охлаждения.

Прекрасными пилотажными характеристиками отличался «В-25 Митчелл» (У. Митчелл — американский генерал, который много сделал для развития бомбардировочной авиации США). Особенностью силуэта самолета было двухкилевое хвостовое оперение, что не совсем характерно для заокеанских аппаратов. Самолет летал на высоте 5 км со скоростью 490 км/ч, переносил 1360 кг бомб и имел дальность полета 2170 км.

Аппарат отличался прекрасной защитой. При простреле топливных баков, наполненных инертным газом, отверстия постепенно затягивались. Самолет был снабжен бронеплитами. В зависимости от модификации устанавливалось от 5 до 14 пулеметов.

Перед самой войной фирма «Дуглас» создала скоростную двухмоторную машину, способную выполнять задачи легкого бомбардировщика-штурмовика, разведчика, тяжелого и ночного истребителя. Этот самолет, имевший при разработке обозначение «DB-7», позже «А-20/Р-70» и более известный под названием «Бостон», широко использовался всеми основными странами антигитлеровской коалиции. Почти половина «бостонов» (чуть меньше трех тысяч) попала в СССР, где они успешно применялись как для бомбардировки, так и для торпедных атак.

Сразу после начала войны Германии с Советским Союзом фирма «Дуглас» начала проектирование и постройку нового самолета того же класса под обозначением «ХА-26 («А-26») Инвэйдер» («вторгающийся»), причем в трех эксплуатационных вариантах: легкого бомбардировщика и штурмовика; ночного истребителя с 20-миллиметровыми пушками в нижней части фюзеляжа и пулеметной башни, где устанавливались четыре пулемета калибра 12,7 мм; еще одного штурмовика-бомбардировщика с 75-миллиметровой пушкой с ручным заряжанием. Через год в июле уже «ХА-26» совершил свой первый полет.

В сравнении с «Бостоном» «ХА-26» имеет усиленную защиту экипажа (кроме спинки, был бронирован и пол) и увеличенную выживаемость самолета. Особенную роль здесь сыграли дистанционно управляемые пулеметные башни. На бомбардировщике поставили более мощные 2000-сильные 18-цилиндровые двигатели с трехлопастными винтами гидравлического изменения шага, улучшили аэродинамику машины.

По силуэту «ХА-26» — цельнометаллический среднеплан с трехстоечным шасси и с носовой опорой. Впервые на бомбардировщике для крыла был использован ламинированный профиль. Фюзеляж — полумонокок. Носовая часть — отсек для вооружения, где размещались шесть пулеметов калибра 12,7 мм; далее — кабина пилотов с двойным управлением и креслами рядом; под крылом бомбоотсек, прикрытый створками, в который помещалось 1814 кг бомб. За бомбоотсеком — кабина заднего стрелка, который мог вести огонь из двух башен сверху и снизу фюзеляжа (в каждой из них устанавливалось по два пулемета 12,7-миллиметрового калибра). Во время атаки наземных целей верхняя башня разворачивалась вперед, что еще более усиливало боевую мощь. Нижняя работала лишь в задней полусфере.

Взлетная масса самолета составляла 15 876 кг, максимальная скорость — 600 км/ч; дальность полета — 2253 км.

В серию бомбардировщик был запущен в 1944 г., а в ноябре уже вступил в свой первый бой в небе Европы. А после Второй мировой войны самолет активно использовался многими странами в различных региональных конфликтах: в Индокитае в конце 40 — начале 50-х гг., в Корее, Алжире.

Не менее интересными были авиационные разработки американских конструкторов при создании тяжелых дальних бомбардировщиков — таких, как «Боинг В-17» и «Консолидейт-Валти В-24». Первый из них, «Боинг В-17», был назван летающей крепостью за то, что его оборонительное вооружение включало до дюжины пулеметов. И действительно, на 1000 боевых вылетов «крепостей» приходилось 23 сбитых ими истребителя, что считается очень хорошим показателем для самолетов подобного класса. Он выполнял крейсерский полет при скорости 481 км/ч, имея бомбовую нагрузку почти 5,8 т.

В течение войны самолет постоянно модернизировался, потому имеет шесть моделей, одна из которых — «B-17G» — была очень популярна (выпущено 8680 экземпляров).

Самолет «Консолидейтед-Валти В-24 Либерейтор» появился позднее «В-17». Однако он уступал «боингу» в живучести, скорости и в высоте полета, хотя в нем конструкторы пытались воплотить новейшие достижения в самолетостроении, например высокую технологичность, позволявшую изготавливать самолеты этой марки даже автомобильным заводам. Потому-то и было произведено около 20000 этих летательных аппаратов, которые чаще использовались на Тихом океане, где плотность ПВО была ниже, чем во фронтовой Европе.

Британские ВВС в годы Второй мировой войны имели на вооружении одномоторные бомбардировщики «бэттл» (использовался с 1937 по 1941 г.) и «барракуда»; двухмоторные «бленим», «уитли», «веллингтон», «хемпден» и «москито»; четырехмоторные «стирлинг», «Галифакс» и «ланкастер».

Для победы в войне на море много сделал торпедоносец «Фейри Барракуда» — самый многочисленный английский одномоторный ударный самолет. Именно такие самолеты в 1944 г., в апреле, атаковали и серьезно повредили флагман германского ВМФ линкор «Тирпиц». На 5-километровой высоте самолет развивал скорость 463 км/ч и переносил 735 кг бомб или торпеду.

Интересную конструкторскую разработку имеет скоростной двухмоторный бомбардировщик «DH-98 Москито». Это был небольших размеров цельнодеревянный моноплан с трапециевидным крылом и с замкнутым контуром, веретенообразным фюзеляжем. Казалось бы, дерево должно уйти в прошлое при производстве самолетов. Но англичане специально взялись за этот материал. Он делал летательный аппарат малозаметным для радаров ПВО противника.

Самолет обладал потрясающими скоростными данными для авиации начала 40-х гг.: 640 км/ч, последние же модели могли летать еще на 30 км/ч быстрее. Достигалось это благодаря великолепным аэродинамическим свойствам планера, конструктивные элементы которого заимствованы от спортивного «DH-88» и пассажирского «DH-91», и мощным (по 1460 л. с.) двигателям водяного охлаждения «Роллс-Ройс Мерлин».

На «москито» отсутствовало вооружение — высокая скорость и малозаметность позволяли бомбардировщику уходить от преследования истребителей. Это была единственная английская машина, которая применялась для дневных бомбардировок Германии. На борту ее могло располагаться 907 кг бомб. Британские ВВС очень мало потеряли этих самолетов: например, за период с 1 мая по 31 октября 1943 г. потери на 1000 самолетовылетов составили всего 11 машин, что в 3 раза меньше, чем у других английских бомбардировщиков, причем применявшихся лишь в ночное время.

Лучшим тяжелым бомбардировщиком Королевских ВВС был «Авро Ланкастер». Он мог нести различные виды оружия, включая большие 10-тонные бомбы «Гранд Слэм». Четыре двигателя суммарной мощностью в 5840 л. с. позволяли бомбардировщику развивать скорость 435 км/ч на высоте 4 км. Обслуживал самолет экипаж из семи человек. В активную защиту «Ланкастера» входило несколько пулеметов калибра 7,7 мм.

Использовался бомбардировщик, как правило, ночью. Это был единственный английский тяжелый самолет 103-й бомбардировочной эскадрильи, совершивший наибольшее количество боевых вылетов.

До сих пор, говоря о боевых самолетах периода Второй мировой войны, мы вели речь о винтомоторных машинах. Однако уже к середине 40-х гг. конструкторы убедились, что, какие бы совершенные аэродинамические формы ни принимал летательный аппарат, с ростом высоты и скорости эффективность пропеллера снижалась. Шли поиски других силовых установок почти во всех странах, принимавших участие в войне. И только реактивный двигатель реально мог улучшить в несколько раз летно-технические характеристики самолета.

Германия стала первой страной, где был налажен выпуск серийных реактивных самолетов, эксперименты с которыми проводились еще до войны. В 1943 г. Гитлеру был продемонстрирован «мессершмитт» с турбореактивным двигателем «Ме-262». Максимальная скорость его на 6-километровой высоте составляла 865 км/ч. Это был цельнометаллический свободнонесущий моноплан с подкрыльевыми двигателями. Фюзеляж с заостренным носом, крылья — трапециевидные со стреловидностью в передней кромке. В 1944 г. началось серийное производство этих машин как истребителей (с четырьмя 30-миллиметровыми пушками в носовой части фюзеляжа) и как истребителей-бомбардировщиков с двумя авиабомбами на пилонах.

Немецкие реактивные самолеты приняли участие в войне, правда, существенно они уже не могли изменить ее ход. Случалось, что винтомоторные машины сбивали реактивные самолеты, которые хоть и были высокоскоростными, но не отличались маневренностью. Массированно использовать эту технику гитлеровцы не могли — не хватало топлива, квалифицированных летчиков.

Вторым немецким самолетом, применявшимся в боевых действиях, был многоцелевой двухмоторный «Арадо Аг-234». Самолет имел верхнерасположенное крыло, что давало возможность устанавливать на безопасном расстоянии от земли реактивные двигатели. Скорость машины была 750 км/ч. Почти половина всех самолетов (а их бьшо произведено 200 штук) не применялась в боях из-за нехватки горючего.

Наконец, третья модель реактивного боевого самолета, построенная немцами, — это «Me-163». Он принимал участие в боях с мая 1944 г. По силуэту самолет представлял собой бесхвостую конструкцию со стреловидным деревянным крылом.

Фюзеляж цельнометаллический, с обтекаемыми формами. Самолет очень мало летал из-за потребления большого количества горючего и из-за сложных условий взлета и посадки: шасси было необычным, в виде отделяемой тележки (посадка осуществлялась на выдвигаемую из фюзеляжа лыжу). Последнее приводило к большому числу катастроф.

Со стороны антигитлеровской коалиции Англия могла противопоставить немцам свою реактивную авиацию. В этой стране было налажено серийное производство двухмоторных «глос-теров» «G-41» под обозначением «Метеор». Первые 20 аппаратов были поставлены Королевским ВВС в июле 1944 г. «Метеоры» использовались в борьбе с немецкими крылатыми ракетами и в Бельгии, где «F-3» поддерживали наступление англо-американских войск.

Опыт Второй мировой войны показал, что авиация стала грозным, мощным видом вооружения, который может влиять на исход многих наземных боевых операций. Военные годы также показали путь, по какому должна развиваться самолетостроительная промышленность: от трехмоторных бипланов к реактивным летательным аппаратам.