САМОЛЕТ ДЛЯ ПОЛВОЛНОЙ ЛОДКИ И ПОДВОДНАЯ ЛОДКА-САМОЛЕТ

Гидросамолеты настолько понравились морякам, что ими начали оборудовать не только надводные ко-Dpaftjivi, но даже подводные лодки. Более того, встречались такие конструкции гидросамолетов, которые сами по себе и представляли подводную лодку. Невероятно — но факт.

В начале 1935 г. пилотам авиации Военно-Морского Флота СССР удалось познакомиться с весьма оригинальной двухместной летающей лодкой «СПЛ-1», что расшифровывалось как «самолет для подводных лодок». Его конструктору И.В. Четверикову в основном удалось решить труднейшую задачу — создать гидросамолет, который в разобранном виде можно было хранить на подводной лодке, когда она находится на глубине, и быстро поднимать его в воздух после всплытия корабля.

Для своей необычной машины И.В. Четвериков избрал схему летающей лодки, в которой с помощью специальных приспособлений крылья складывались вдоль бортов самолета. Силовая установка откидывалась назад, а поплавки, расположенные под крыльями, прижимались к фюзеляжу. Частично складывалось и хвостовое оперение. Габариты «СПЛ-1» в сложенном виде были минимальными — 7,5 х 2,1 х 2,4 м. Разборка самолета занимала всего 3—4 мин, а подготовка его к полету — 4—5 мин. Контейнер для хранения самолета представлял собой трубу диаметром 2,5 м и длиной 7,5 м.

Германия еще в 1916 г. приступила к созданию гидросамолета, устанавливаемого на подводной лодке. Известный авиаконструктор Э. Хейнкель в короткий срок спроектировал небольшой по размерам разборный биплан «W.20» с мотором мощностью 80 л.с. Самолет способен был развить скорость до 720 км/ч, а дальность его полета составляла всего 40 км.

Идея создания подводной лодки-самолета не забыта и в наши АНИ. Так, например, американский инженер Л. Рэйл изготовил аппарат пол названием «Commander». В воздух крылатый аппарат поднимал двигатель мощностью 65 л.с, а пол водой он перемешался с помощью электромотора. Аля упрощения конструкции пилотская кабина аппарата не была герметичной.

Мысль установить самолет на подводную лодку возникла в связи со стремлением повысить ее боевую эффективность за счет расширения поля обзора при поиске противника. Самолет мог увеличить «дальнозоркость» подлодки в несколько десятков раз. Это имело особо важное значение в таких боевых операциях, как организация морской блокады противника, поиск и уничтожение вражеских кораблей в открытом море.

Летающая лодка в основном изготавливалась из дерева и фанеры с полотняной обшивкой крыла и оперения, при этом вес пустого самолета удалось снизить до 590 кг. Несмотря на такую, казалось бы, ненадежную конструкцию, во время испытаний пилоту А.В. Кржижевскому удалось достичь на «СПЛ-1» скорости 186 км/ч и высоты 5 400 м. А еще через два года, 21 сентября 1937 г., он уже установил на этой машине три международных рекорда в классе легких гидросамолетов: скорости на дистанции 100 км — 170,2 км/ч, дальности — 480 км и высоты полета — 5 400 м. В 1936 г. самолет «СПЛ-1» с успехом демонстрировался на международной авиационной выставке в Милане. К сожалению, несмотря на все преимущества конструкции и принципа использования, гидросамолет «СПЛ-1» не заинтересовал военных, и аппарат так и не поступил в серийное производство.

В середине 30-х гг. в Советском Союзе приступили к созданию мощного военно-морского флота. Это в свою очередь стимулировало появление принципиально новых и порой необычных технических решений. Так, например, в 1934 г. курсант Высшего морского инженерного училища им. Ф.Э. Дзержинского Б.П. Ушаков предложил создать аппарат, сочетающий свойства подводной лодки и самолета.

Проект летающей подводной лодки получил название «ЛПЛ» и был передан на рассмотрение специалистам. В апреле 1936 г. в отзыве капитана 1 ранга А.П. Сурина указывалось, что идея Б.П. Ушакова интересна и заслуживает безусловной реализации. Через несколько месяцев проект «ЛПЛ» был рассмотрен в Научно-исследовательском военном комитете и получил в целом положительный отзыв.

По мнению автора, летающая подводная лодка предназначалась для уничтожения кораблей противника в открытом море и в акватории морских баз, защищенных минными полями. Малая подводная скорость и ограниченный запас хода под водой для «ЛПЛ» не являлись препятствием, так как при отсутствии целей в заданном районе действия лодка могла сама находить противника. Определив с воздуха его курс, она садилась за горизонтом, что исключало возможность ее преждевременного обнаружения, и погружалась на пути корабля. До появления цели лодка оставалась на глубине. В случае отклонения неприятеля от курса «ЛПЛ» шла на сближение с ним, а при очень большом отклонении цели лодка пропускала ее, затем всплывала, взлетала и вновь готовилась к атаке. Наиболее эффективным должно было быть действие летающих подводных лодок в группе, так как теоретически три таких аппарата создавали на пути противника непроходимый барьер. Кроме этого «ЛПЛ» могла проникать в темное время суток в гавани и порты противника, погружаться, а днем вести наблюдение и при удобном случае атаковать.

Конструктивно подводная лодка-самолет была разбита на 6 отсеков. В трех размещались двигатели, в двух находились аккумуляторная батарея и гребной электромотор мощностью 10 л.с. Последний отсек был жилым, рассчитанным на команду из 3 человек. Из него же велось управление судном под водой. Кроме отсеков «ЛПЛ» имела пилотскую легкую кабину мокрого типа, которая при погружении заполнялась водой.

Процесс погружения включал четыре этапа: задраивание моторных отсеков, перекрывание воды в радиаторах, перевод управления на подводное и переход экипажа из кабины в жилой отсек.

В 1938 г. проект «ЛПЛ» вновь рассматривался в Научно-исследовательском военном комитете. На этот раз его решение было отрицательным. Во-первых, проект не с чем было сравнивать — зарубежных аналогов тогда не существовало. Во-вторых, уж очень сложным показался экспертам процесс подготовки к погружению и всплытию. Трудно судить, насколько справедливы были эти замечания, но так или иначе проект «ЛПЛ» оказался в архиве.