ПОКОРЕНИЕ ЛЕДЯНОГО ЦАРСТВА

Еще в 1914 г. норвежский исследователь Фритьоф Нансен в своей книге «В страну будущего» высказался о том, что авиация будет играть важную роль в освоении Севера, в частности в развитии судоходства через Карское море и устья рек Обь и Енисей.

Почти в то же время русскими летчиками были предприняты первые попытки пролететь над Северным морским путем с запада и с востока. Исторические полеты летчика Я.И. Нагурского в 1914 г. у острова Новая Земля являются, по сути дела, первым опытом полетов на самолете над полярным побережьем.

Российский летчик— поручик Ян Иосифович Нагурский—совершил первые полеты в Арктике и выполнил первую в мире ледовую авиационную разведку 30 августа 1914г. Позже он писал об этом историческом полете: «Никогда не забуду чувства, которое я испытал, оставшись с глазу на глаз с суровой таинственной Арктикой».

Однако это были единственные удачные полеты тех лет. Вскоре дальнейшее изучение недоступных арктических земель пришлось отложить. Во многом этому способствовало несовершенство летательных аппаратов, кроме этого, разразившаяся первая мировая война и сменившие ее революция, а затем и гражданская война не оставили ни времени, ни средств для продолжения исследований. Но почему именно авиации ученые отводили основную роль в изучении Севера? Первые же полеты показали, какими большими преимуществами обладал на тот период самолет в сравнении с традиционным пароходом или ледоколом. Вероятно, поэтому начиная с 20-х гг. XX в. авиационные и воздухоплавательные экспедиции на Север стали наиболее популярны.

В 1924 г. в СССР снарядили северную гидрографическую экспедицию, в которой летчик Б.Г. Чухновский управлял самолетом. Главной целью экспедиции было обследование пролива Маточкин Шар. Первый полет состоялся 22 августа, и в дальнейшем самолет Б.Г. Чухновского совершал удачные полеты вдоль побережья. При этом на карту были нанесены все отмели и «банки», препятствующие судовождению вдоль берегов.

Данные, полученные в ходе этой экспедиции, подтвердили целесообразность проведения воздушной разведки. В 1925 г. полеты активизировались. На этот раз в экспедиции принимали участие уже два самолета. Первый пилотировал сам Б.Г. Чухновский, второй — О.А. Кальвиц. Данные воздушной разведки помогли судам, двигающимся северным путем, избрать более короткий маршрут и сэкономить время.

Далее в 1928 г. на мощном гидросамолете «Советский Север» летчик Г.Д. Красинский совершил трансполярный перелет вдоль северных побережий СССР. А экипаж самолета под командованием А.А. Волынского совершил выдающийся полет из Владивостока через Охотское море и далее вдоль Камчатки и западных берегов Берингова моря к мысу Дежнева. К сожалению, дальнейший полет самолета закончился аварией.

В 1929 г. северная экспедиция получила, наконец, мощный гидросамолет «Комсеверопуть». Командование аппаратом взял на себя Б.Г. Чухновский, должность летчика-наблюдателя исполнял А.Д. Алексеев, вторым пилотом был ГА. Страубе, а бортмехаником — АС. Шелагин. В Архангельск самолет прибыл из Севастополя в конце июля, а затем 1 августа вылетел оттуда в Югорский Шар.

18 августа самолет вылетел на первую разведку и обнаружил изменение в ледовой обстановке. Производившаяся в течение 8 ч полета ледовая разведка охватила большой район моря и позволила отметить положение льдов у восточного побережья Новой Земли.

Не менее интересен опыт применения воздухоплавательных аппаратов в освоении Севера.

В 1924 г. американская экспедиция исследовала Аляску на дирижабле «Shenandoa». Целью этой экспедиции был поиск «неизвестной земли», лежащей к северу от мыса Барроу. В 1925 г. знаменитый норвежский исследователь Руаль Амундсен пришел к убеждению, что самым рациональным транспортом для достижения Северного полюса является именно дирижабль, т.к. ему не требуются промежуточные посадки на лед в отличие от самолета. К тому же дирижабль в те годы можно было приобрести значительно дешевле по сравнению с самолетом.

С1924 по 1938 гг. ледовые авиационные разведки выполнялись летчиками и штурманами полярной авиации, отряды которой были окончательно сформированы к 7 932 г. В эти голы в Арктике произошли важнейшие события: поход с запала на восток по всей трассе за одну навигацию ледокольного парохода «А. Сибиряков» в 1932 г., эпопея, связанная с гибелью ледокольного парохода «Челюскин» в Чукотском море в 1934 г., и блестящая операция полярной авиации по эвакуации людей из ледового лагеря, перелеты экипажей В. П. Чкалова и М.М. Громова через Северный полюс в Америку, гибель самолета С.А. Леваневского, организация дрейфующей станции «Северный полюс».

В октябре 1928 г. гражданский воздушный флот СССР впервые представил на международную авиационную выставку в Берлине свои самолеты «АНТ-3», «По-2» («У-2») и «К-4». 4 ноября открылась Харьковская школа пилотов Осоавиахима. К этому времени в стране функционировали Московская, Ленинградская, Качинская, Борисоглебская, Оренбургская и Вольская авиационные школы.

10 марта 1926 г. дирижабль «Norway», выстроенный по заказу Р. Амундсена, под управлением его конструктора У. Нобиле взял старт для исторического перелета через Северный полюс на Аляску.

Так как продолжительность полета этого небольшого дирижабля при условии сохранения неприкосновенным законного резерва топлива не превышала 3 тыс. км, то аппарат произвел промежуточную остановку в г. Гатчина, под Петербургом.

Героический рейс этого маленького дирижабля на Северный полюс и далее на Аляску подтвердил возможность применения этих воздухоплавательных аппаратов для освоения Севера. Большие задачи возлагались на дирижабль при аэрофотосъемке полярных земель и для метеонаблюдения.

До 1930 г. в СССР вопросами дирижаблестроения занимался Осоавиахим СССР. Он выступал главным организатором полетов в Арктику дирижабля «ЛЦ-127» в 1930 и 1931 гг. Однако дирижаблестроение СССР существенно отставало от зарубежного, в частности немецкого. Зарубежные исследователи осваивали Арктику именно на немецких аппаратах. Так, например, обширные исследования в этой и других северных областях были осуществлены германским дирижаблем «Der Spalten Zeppelin» 1928 г. постройки, который стал 117-м дирижаблем, выпущенным концерном начиная с 1900 г. На дирижабле было решено провести полет по трассе Фридрихсгафен (Германия) — Полярный Север СССР.

Дирижабль марки «Der Spalten Zeppelin» был жесткой конструкции. Его каркас состоял из решетчатой системы дюралевых профилей и имел в сечении правильный двадцативосьмиугольник. В передней части каркаса была смонтирована гондола, в которой размещались управление дирижаблем и пассажирские кабины, а на конце дирижабля находилось хвостовое оперение, состоящее из стабилизаторов, оканчивающихся рулями направления и рулями высоты. Внутри дирижабля было два хода сообщения. Первый, считавшийся главным, начинался с носовой точки, проходил под гондолой управления и под всей нижней частью дирижабля до хвоста, где были размещены запасные штурвалы управления направлением и высотой. Нижний ход вел к швартовым устройствам и имел выход к пассажирским помещениям.

Дирижабль имел комнату для радиопеленгатора, кабину командира корабля, команды и каюту главного судового инженера с соответствующими приборами и оборудованием. На борту дирижабля размещались масляные, водяные баки, водяной балласт и прочие грузы, насосы для перекачки бензина, масла и воды из носовой части в кормовую и обратно. За гондолой управления находилась электростанция, соединенная телефонной связью с остальными помещениями. Кают-компания занимала площадь 25 м², кроме этого, на дирижабле имелись двухспальные каюты. В кают-компании могли ужинать до 28 человек одновременно.

Умберто Нобиле (1885—1978) — итальянский дирижаблестроитель, генерал. Командир дирижабля «Norway» в экспедиции Р. Амундсена (1926), руководил международной экспедицией к Северному полюсу на дирижабле «Italy» (1928); в 1932—1936 гг. работал в СССР, затем в США, а в 1945 г. вернулся в Италию.

Для полетов в Арктике гондола дирижабля была оснащена водонепроницаемым дном для посадки аппарата на воду. В качестве полярного инвентаря на борт было загружено: 5 надувных лодок, 2 байдарки, 23 пары саней, 12 палаток, 46 спальных мешков, оружие, боеприпасы, провиант и напитки. Для аварийной связи была предусмотрена радиостанция мощностью 1,5 вт с педальным приводом на случай потери электроэнергии. Каждый участник экспедиции имел комплект теплой одежды и верхний ветронепроницаемый костюм. Кроме специалистов Германии в состав экспедиции входили и советские граждане, в том числе известный полярник, доктор географических наук Эрнст Теодорович Кренкель (1903—1971), исполнявший обязанности радиста.

Историческое путешествие дирижабля «Der Spalten Zeppelin» проходило в несколько этапов. Первый этап полета — Фридрихсгафен — Берлин, второй закончился посадкой в Ленинграде. Третий этап был самым продолжительным и сложным — Ленинград — Архрангельск — Баренцово море — Земля Франца Иосифа. Полет проходил в тумане на высоте 200—300 м при встречном ветре 12 м/с. Перелет закончился 27 июля 1931 г., т.е. через 34,5 ч после вылета из Ленинграда дирижабль приземлился на воду у Земли Франца Иосифа. С момента посадки дирижабль начал дрейф. После встречи с советским ледоколом «Малыгин» экипаж дирижабля пополнился еще шестью членами, в том числе итальянским дирижаблестроителем Умберто Нобиле. Получив почту, дирижабль поднялся в воздух и начал аэрофотосъемку с высоты 1000—1200 м. Далее аппарат облетел Северную Землю, пролив Шокальского, через некоторое время приблизился к мысу Челюскина и пролетел над берегом Карского моря, где были сброшены три парашюта с почтой и провиантом для зимовщиков.

За трое неполных суток «Der Spalten Zeppelin» успел облететь Землю Франца Иосифа, Северную Землю, Таймырский полуостров, Новую Землю. Таким образом, с момента вылета из Ленинграда и до прибытия в Берлин дирижабль пробыл в воздухе 106 ч. При подсчете топлива оказалось, что его хватило бы еще на 40 часов полета. По оценкам специалистов экипаж «Der Spalten Zeppelin» за время полета проделал работу, эквивалентную 2—3-летней упорной работе с применением ледоколов. Данный перелет показал исключительную пользу и выгоду применения дирижаблей, в особенности при освоении Севера. Однако по мере развития авиации значимость дирижабля в исследовании северных земель была снижена, а вскоре и вообще сведена к нулю. К сожалению, изучение Севера не обходилось без трагедий, поэтому самолеты не только помогали людям в проведении исследовательской работы, но и часто использовались для их спасения. Особую роль в этом сыграл самолет «ЮГ-1», создание которого имеет интересную историю.

Гражданский самолет, трехмоторный цельнометаллический 9-местный пассажирский лайнер «Junkers G-24» (Gross — большой) был сконструирован Эрнстом Цинделем в 1924 г. Поскольку Международная авиационная контрольная комиссия, следившая за выполнением Версальских ограничений в области авиационного строительства, наложенных на Германию после поражения в первой мировой войне, классифицировала его как военный самолет, постройка «G-24» на заводе Юнкерса в Дессау была запрещена. Экспериментальный образец был доставлен на авиастроительный завод в Лимхамне (Швеция), где он и закончил полный курс летных испытаний.

В СССР «G-24» впервые появился в 1925 г., выполнив серию демонстрационных полетов в Москве. Самолет предлагался советским ВВС в качестве тяжелого бомбардировщика. Поскольку «АНТ-4» в то время еще только проходил первые испытания, приобретение достаточно современного самолета позволяло ускорить переоснащение частей ВВС СССР.

В 1926 г. первые «G-24», получившие в СССР название «ЮГ-1», начали поступать на вооружение эскадрилий Черноморского и Балтийского флотов. Кроме этого, самолеты «ЮГ-1» начали свою службу в полярной авиации фактически еще до ее создания. 29 мая 1928 г. в Северном Ледовитом океане потерпел аварию и разбился дирижабль «Italy», на котором международная экспедиция под руководством итальянского исследователя Умберто Нобиле совершала полет к Северному полюсу. Десять человек оказались на льдине в 200 км от Шпицбергена, еще шестеро были унесены на остатках дирижабля штормовым ветром. 30 мая трое потерпевших бедствие под командованием профессора Р. Мальмгрена в отчаянной попытке дойти до ближайшей земли покинули лагерь, остальные остались ждать спасателей у обломков. Льдина дрейфовала, и точно определить положение лагеря было невозможно.

Для спасения терпящих бедствие исследователей были организованы несколько экспедиций, которые возглавили известные полярники и исследователи: итальянская экспедиция на борту судна «Citto De Milano», норвежская под руководством Лютцова-Хольма, португальская на судне «Bragance», экспедиция известного пилота Умберто Маддалены на гидроплане «S-55». Руаль Амундсен вылетел на помощь потерпевшим бедствие на гидроплане «Latam-47», предоставленном ему французским правительством. Шведское географическое общество на пожертвования частных лиц арендовало пассажирский самолет «G-24», летавший на линии Стокгольм — Хельсинки.

Вскоре после начала поисков весь мир потрясло печальное известие — в Арктике пропал без вести «Latam-47». Позднее рыбаки выловили в море обломки его крыльев, поплавки и один из баков для горючего — Руаль Амундсен погиб, спасая своего друга.

12 июня был организован советский Комитет помощи У. Нобиле. За трое суток расконсервировали самый мощный в мире ледокол «Красин», погрузили все необходимые припасы, взяли на борт авиагруппу. 18 июня «Красин» вышел из Ленинградского порта. «Так могут собираться только сумасшедшие или большевики!» — писали газеты. На борту «Красина» находился самолет «ЮГ-1» и его экипаж: пилот Борис Чухновский, второй пилот Георгий Страубе, штурман-радист Анатолий Алексеев, бортмеханики Александр Шелагин и Владимир Федотов.

Только 22 июня над лагерем потерпевших бедствие появился первый самолет. Умберто Маддалена на своем «S-55», ориентируясь по слабым сигналам радиостанции потерпевших, сумел найти их лагерь и сбросить над «красной палаткой» продовольствие и аккумуляторы для рации. 23 июня лейтенант К. Лундборг на одномоторном разведчике фирмы «Focke-Wulf» сумел сесть на льдине и вывезти с нее тяжело раненого Нобиле. Однако на второй попытке самолет К. Лундборга «зарылся носом» при посадке.

4 июля ввиду исключительно тяжелой ледовой обстановки руководитель экспедиции «Красина» профессор Самойлович принял решение поставить «ЮГ-1» на лыжное шасси и попытаться вывезти потерпевших крушение по воздуху. Б. Чухновский должен был произвести разведку льдов и найти путь для «Красина» или же найти льдину и попытаться сесть у лагеря потерпевших. 11 июля Б. Чухновский в первом полете обнаружил группу профессора Р. Мальмгрена, покинувшую лагерь 30 мая. Из-за тумана «ЮГ-1» пошел на вынужденную посадку и подломал шасси. По переданным координатам на следующий день «Красин» снял со льда двух оставшихся в живых членов группы — Д. Мариано и Ф. Цаппи. Профессор Р. Мальмгрен умер от истощения за месяц до этого. В адских условиях они прошли по льду не более 100 км.

Первые три самолета полярной авиации СССР были иностранного производства. Четвертым — «СССР Н-4» — стал бывший «Junkers», самолет «ЮГ-1». Командиром экипажа был Ф. Куканов, первым пилотом — Г. Страубе, бортмеханиками — В. Шадрин и Л. Демидов. «СССР Н-4» в 1933 г. участвовал в геологической экспедиции С. В. Обручева на Чукотку. Полеты «СССР Н-4» позволили выяснить общую картину расположения горных хребтов Чукотки. Оказалось, что Анадырский и Становой хребты не связаны между собой, а разделены плоскогорьем, получившим название Анадырское.

Трудяги «ЮГ-1» много и интенсивно работали в СССР. Их прочность и надежность подтвердились долголетней эксплуатацией не только в Аэрофлоте. В Люфтганзе «G-24» летали лаже во время войны, а отдельные экземпляры в Южной Америке дожили до начала 50-х гг. Однако их век в СССР оказался ограничен отсутствием подходящих двигателей. В середине 30-х гг. в Аэрофлот начали поступать в больших количествах снятые с вооружения тяжелые бомбардировщики « ТВ-1». Поэтому к 1936 г. все «ЮГ-1» были списаны.

Пользуясь улучшением ледовой обстановки, «Красин» смог пробиться в район лагеря потерпевших бедствие. Вечером 12 июля все обитатели лагеря были приняты на борт советского ледокола.

В это время маленькое португальское экспедиционное судно «Bragance» шло на помощь экипажу Б. Чухновского. В крайнем случае было решено бросить самолет, но спасать его экипаж. Однако уже 16 июля «Красин» пробился к месту вынужденной посадки и принял самолет и его экипаж на борт.

Но спасательная экспедиция на этом не закончилась. После короткой передышки до конца сентября 1928 г. продолжались поиски группы, унесенной на остатках дирижабля. Пользуясь данными воздушной ледовой разведки, «Красин» установил своеобразный рекорд, достигнув 81 градуса 41 минуты северной широты в активном плавании. К сожалению, обнаружить следы пропавших не удалось.

Спасение членов экспедиции Умберто Нобиле было не единственным примером использования авиации в поисковых работах. 10 мая 1933 г. мурманский порт покинул пассажирский пароход «Челюскин». Перед экспедицией, которую возглавил начальник Главсевморпути О.Ю. Шмидт (1891—1956), была поставлена непростая задача — за одну навигацию пройти Северный морской путь и через Берингов пролив выйти в Тихий океан. Однако эта затея, граничащая с безумством, не увенчалась успехом. 13 февраля 1934 г. судно было раздавлено льдами и затонуло в Чукотском море. К счастью, все члены экспедиции успели покинуть борт тонущего корабля и далее выгрузить на лед часть снаряжения.

Созданная в Москве комиссия по разработке плана спасения челюскинцев пришла к выводу, что использование для этих целей воздухоплавательных аппаратов будет низкоэффективным. Это подтвердила авария, произошедшая с дирижаблем «Italy», на котором международная экспедиция под руководством итальянского исследователя Умберто Нобиле совершала полет к Северному полюсу, в то время как авиация хорошо зарекомендовала себя во время спасательных работ. Поэтому не удивительно, что члены комиссии остановили свой выбор на самолете.

Ближе всех к лагерю челюскинцев находился экипаж самолета «АНТ-4» под командованием полярного летчика Анатолия Васильевича Ляпидевского (1908—1983). Героический экипаж; после нескольких десятков неудачных попыток все-таки пробился к лагерю челюскинцев и вывез 10 женщин и двоих детей. Однако при попытке совершить еще один рейс экипажу пришлось пойти на вынужденную посадку — отказал двигатель.

Правительству СССР пришлось в срочном порядке закупать в США два многоместных самолета. Однако и им не удалось закончить спасательную операцию. Экипаж самолета под командованием М.Т. Слепнева добрался до лагеря, но при посадке повредил машину. Второму самолету не повезло еще больше. Аппарат под управлением С.А. Леваневского попал в буран и во время вынужденной посадки был безнадежно разбит.

Почти через два месяца после катастрофы «Челюскина», 7 апреля, к лагерю удалось пробиться двум пилотам — Николаю Петровичу Каманину (1908—1982) и Василию Сергеевичу Молокову (1895—1982). На двух самолетах «Р-5» конструкции Н.Н. Поликарпова они вывезли на материк несколько человек. К этому времени экипаж самолета М.Т. Слепнева закончил ремонт своего аппарата и спас еще пятерых.

Следующим рейсом к лагерю челюскинцев уже отправилось пять самолетов, но только двум пилотам — B.C. Молокову и Н.П. Каманину — удалось добраться до него и вывезти еще несколько человек. Всего за шесть дней, начиная с 7 апреля, им удалось совершить 9 удачных рейсов к лагерю потерпевших аварию и вывезти около 70 человек. 17 мая к двум отважным пилотам присоединились Михаил Васильевич Водопьянов (1899—1980) и Иван Васильевич Доронин (1903—1953), чьи самолеты вывезли последних людей из лагеря. Все 104 человека, высадившиеся на лед, были доставлены советскими авиаторами на материк. За этот подвиг пилоты, участвовавшие в спасательной операции, впервые в СССР были удостоены звания Героя Советского Союза.