Пожалуй, Российская империя пострадала в этот период сильнее остальных
государств. Первая мировая война закончилась для нее социалистической революцией,
которая в свою очередь переросла в кровопролитную гражданскую войну. Для
страны наступило время голода, разрухи, хаоса. Не лучше обстояло дело и
в области воздухоплавания и авиации.
Первач попытка создания советского летательного аппарата была предпринята
еще в годы гражданской войны (1917—1920). По предложению инженера Владимира
Леонтьевича Александрова (1894—1962, впоследствии профессора МВТУ), была
организована комиссия для разработки проекта тяжелого самолета. Знаний
и опыта у этих людей было недостаточно, поэтому проект нового бомбардировщика
мало чем отличался от «Ильи Муромца» И.И. Сикорского. Параллельно с созданной
комиссией свой проект тяжелого самолета начал разрабатывать еще один коллектив
ученых и инженеров при Главвоздухфлоте. Научно-технический комитет управления
ВВС республики, рассматривавший оба предложения, решил объединить усилия
обоих коллективов. Так в 1920 г. возникла Комиссия по тяжелой авиации,
сокращенно — «КОМТА». В нее вошли видные ученые и инженеры Н.Е. Жуковский,
В.П. Ветчинкин, Б.Н. Юрьев, В.А. Архангельский, ВЛ. Моисеенко, В Л. Александров,
А.А. Байков, М.В. Носов, AM. Черемухин, К.К. Баулин и АН. Туполев.
В апреле 1919 г. советские пилоты выполнили первые международные
рейсы в Венгерскую Советскую Республику. А 13 сентября открылся Московский
авиационный техникум. В 1920 г. он преобразован в Институт инженеров Красного
Воздушного Флота, а в 1922 г. — в знаменитую Академию воздушного флота
имени Н.Е. Жуковского.
Летательные аппараты, листавшиеся в наследство молодому советскому
государству, либо устарели, либо были повреждены в ходе боевых действий.
Оказавшись в изоляции от других стран, новые модели приобрести было нельзя,
да и не было на это денег. Научный потенциал тоже пострадал — кто-то из
талантливых конструкторов и промышленников иммигрировал, а кого-то расстреляли
или арестовали борцы со старым режимом.
В этих условиях конструкторам пришлось заново создавать воздушный
флот нового поколения с современными техническими и боевыми показателями.
Тяжелый бомбардировщик «КОМТА», наследник «Ильи Муромиа», Специалистами
ЦАГИ самолет «КОМТА» был признан бесперспективным и поэтому изготовлен
только в единичном экземпляре.
|
При обсуждении схемы будущего самолета комиссия решила не копировать
уже существующие аппараты, а найти совершенно новое решение. Самолет разрабатывался
по схеме двухдвигательного цельнодеревянного триплана с тремя рядами крыльев.
Применение такой схемы обещало ряд преимуществ, в частности весовых. Предварительные
расчеты модели триплана дали на первый взгляд неплохие результаты, и схема
была принята.
Предполагалось использовать два двигателя «FIAT» по 240 л.с. Их выбрали
прежде всего потому, что они имелись на складах. В марте 1922 г. постройка
самолета, получившего название «КОМТА», была закончена. В ходе испытаний,
которые начались в этом же году, выяснилось, что центровка самолета сделана
не совсем правильно. Пришлось сместить моторы самолета более чем на метр
вперед. Но и это не улучшило модель.
Самолет с трудом отрывался от земли и плохо набирал высоту. Максимальная
скорость самолета оказалась равной всего 140 км/ч, а высота полета не превышала
600 м. Для выявления причин таких низких летно-технических характеристик
самолета «КОМТА» в ЦАГИ провели повторные аэродинамические расчеты, которые
подтвердили предельно малый запас мощности двигателей. Специалистами ЦАГИ
самолет «КОМТА» был признан бесперспективным, и работы по нему прекратили,
но его проектирование, постройка и испытания обогатили ученых, конструкторов
и инженеров опытом, который был использован в дальнейшем при создании тяжелых
самолетов новых типов.
ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского
— научно-исследовательское учреждение, в котором проводятся фундаментальные
и прикладные исследования в области аэродинамики полета и прочности летательных
аппаратов. Основан в Москве в 1918 г. Институт имеет в г. Жуковском Московской
обл. обширную экспериментальную базу, в т. ч. уникальные аэродинамические
трубы. На базе отделов и лабораторий института создан ряд научно-исследовательских
учреждений по различным отраслям авиационной науки и техники.
Практически одновременно с постройкой тяжелого бомбардировщика в СССР
была предпринята попытка создать первый истребитель собственной конструкции
— «И-1» («Ил-400»). Проектирование шло под руководством известного авиаконструктора
Н.Н. Поликарпова.
Этот самолет был выполнен по схеме одноместного моноплана и разработан
под мотор иностранного производства «Liberty». Вооружение истребителя состояло
из двух пулеметов.
Испытания «И-1» начались в августе 1923 г., и первый полет самолета
под управлением летчика-испытателя К.К. Ар-цеулова закончился неудачей.
Самолет после взлета упал на хвост, а у пилота оказались сломанными ноги.
И вновь к авиаторам пришли на помощь ученые ЦАГИ. После длительных исследований
и расчетов они вынесли свой приговор — у истребителя центр парусности не
совпадает с центром тяжести. Вынесенные далеко вперед крылья создавали
такую подъемную силу, которая в полете пыталась перевернуть машину, поэтому
она «кувыркнулась» в воздухе.
Спустя год был построен самолет «И-1бис», который прошел испытания.
Этот вариант и был запущен в серию. Но из-за ряда недостатков, связанных
со срывом самолета в «штопор», производство «И-1 бис» прекратили.
Очередная попытка построить собственный истребитель была предпринята
в СССР в том же 1923 г. На этот раз главным конструктором проекта выступил
Д.П. Григорович.
Первый советский самолет-истребитель «И-1» («Ил-400») конструкции
Н.Н. Поликарпова.
|
Уже построенный самолет «КОМТА», несмотря на его низкие летные характеристики,
был перелай в школу «Стрельбом», где он использовался в качестве учебного.
Самолет «Р-1» (разведчик первый) был одним из первых самолетов отечественной
постройки. Прототипом послужил английский самолет-разведчик «DH-9». Разработкой
конструкции руководил Н.Н. Поликарпов. «Р-1» представлял собой двухместный
биплан деревянной конструкции. Часто «Р-1» использовали как ближний бомбардировщик,
способный нести до 300 кг бомб. Самолет выпускался серийно с 1923 по 1933
гг. в количестве около 2800 экземпляров.
|
Скоростной истребитель «И-3» конструкции Н.Н. Поликарпова.
|
Одноместный самолет, выполненный по схеме биплана, с крыльями одинаковой
формы, мотором «Liberty» и двумя пулеметами получил название «И-2».
Испытания истребителя начались в октябре 1923 г., но уже первые полеты
показали, что аппарат нуждается в доработках. Через год был выпущен доработанный
«И-2», который стал первым истребителем, принятым в 1926 г. на вооружение
ВВС СССР.
Вскоре после начала серийного производства «И-2» его конструкция была
несколько модернизирована. Новый вариант истребителя — «И-2бис» — отличался
лучшими эксплуатационными качествами и большей надежностью.
Начиная с 1926 г., параллельно с выпуском самолета «И-2», в СССР была
начата разработка скоростного истребителя «И-3». Вновь проектом руководил
Н.Н. Поликарпов.
«И-3» представлял собой одностоечный, одноместный биплан в основном
деревянной конструкции с немецким мотором «BMW-6». Испытания нового истребителя
были начаты весной 1928 г. и практически сразу же аппарат развил самую
большую скорость в СССР — 290 км/ч. После такого успеха военные порекомендовали
принять самолет «И-3» на вооружение, и он стал поступать в строевые части
ВВС.
В дальнейшем истребители для ВВС СССР в основном проектировались под
руководством Н.Н. Поликарпова и Д.П. Григоровича. Так, например, в 1930
г. было выпущено 3 опытных варианта истребителя «И-5», разработанного этими
конструкторами. Во время заводских испытаний наилучшие летные качества
показал самолет с двигателем «М-22», который и был запущен в серию и принят
на вооружение.
«И-5» представлял собой классический одноместный биплан и обладал высокими
летными качествами, что сделало его очень популярным в частях ВВС. За время
серийного выпуска с 1931 по 1934 гг. было построено 803 истребителя «И-5».
Некоторые из этих «самолетов-долгожителей» даже использовались в начальный
период второй мировой войны.
В 1933 г. конструкторское бюро под руководством Н.Н. Поликарпова разработало
еще один проект истребителя — «И-15». По схеме и конструкции он представлял
собой дальнейшее развитие конструкторских решений, заложенных в «И-5»,
но имел более совершенную аэродинамику и гораздо более мощный мотор «М-25».
Основная особенность «И-15» заключалась в своеобразной форме верхнего крыла,
имевшего схему «чайка», что способствовало уменьшению аэродинамического
сопротивления и улучшало для пилота обзор вперед и вверх. Летные испытания
самолета начались в декабре 1933 г., и уже в начале 1934 г. он был запущен
в серийное производство. Этот самолет принимал участие в боевых действиях
в небе Испании (1936 г.) и в Китае (1937г.). Всего с 1934 по 1936 гг. было
построено 384 самолета.
1933 г. был ознаменован выпуском еще одного истребителя Н.Н. Поликарпова
— «И-16». Первый полет опытного экземпляра самолета состоялся 31 декабря
1933 г. под управлением пилота, ставшего впоследствии всемирно известным,
— В.П. Чкалова.
«И-16» был выполнен по схеме моноплана и имел убирающиеся во время полета
шасси. Этот истребитель отличался малыми размерами, что обеспечивало ему
минимальное аэродинамическое сопротивление. Самолет был запущен в серийное
производство в 1934 г. и стал одной из самых массовых моделей самолетов-истребителей
СССР.
Самолет-истребитель «И-5». Некоторые экземпляры этого самолета использовались
даже в годы второй мировой войны.
|
Дмитрий Павлович Григорович (1883— 1938)—российский авиаконструктор,
создатель первых отечественных летающих лодок (в т.ч. «М-5», «М-9»), применявшихся
в первой мировой и гражданской войнах, конструктор советских истребителей
«И-2», «И-5» (совместно с Н.Н. Поликарповым), «ИП-1» (с пушечным вооружением)
и др.
Продолжением истребителя «И-5» стала модель самолета, получившая
название «И-15». Как и большинство истребителей СССР тех лет, он был разработан
Н.Н. Поликарповым.
|
Дальнейшим развитием истребителя «И-15» стал разработанный в 1936
г. Н.Н. Поликарповым «И-15бис». По сравнению со своим прототипом «И-15бис»
имел верхнее крыло без «чайки» и более усиленную конструкцию. Самолет начали
серийно выпускать с 1938 г. Этот истребитель принимал участие в боевых
действиях в Испании, Китае, Монголии, а также в начальный период второй
мировой войны. Всего с 1938 по 1939 гг. было произведено 2408 «И-15бис».
|
В то время как Н.Н. Поликарпов продолжал разработку истребителей, оснащенных
стандартными пулеметами, Д.П. Григорович получил заказ на разработку аппарата,
имеющего необычное вооружение. Причиной послужило то обстоятельство, что
к началу 30-х годов XX в. цельнометаллические бомбардировщики и разведчики
были устойчивы к пулеметному огню. Даже при значительном количестве пробоин
от обычных пуль самолеты с металлической гофрированной обшивкой продолжали
держаться в воздухе. Не столь опасным стало и попадание пуль в бензобаки,
так как их начали выстилать слоем резины, затягивающей отверстия. Военные
специалисты предложили конструкторам усилить вооружение истребителей пушками
большего калибра. Но осуществить это было нелегко. Пушки имели большой
вес, малую скорострельность и значительную силу отдачи.
Конструкторская группа во главе с Д.П. Григоровичем в 1930 г. разработала
истребитель под обозначением «И-Z» («И-ЗЕТ»). Машина представляла собой
моноплан с неубирающимся шасси и высоко расположенным горизонтальным оперением
(чтобы предотвратить разрушение хвоста самолета от возникающей при выстреле
сильной отдачи). Пушки подвешивались под крылом, вне зоны вращения винта.
Летом 1931 г. летчики Б. Бухгольц и Ю. Пионтковский начали испытания
истребителя в воздухе. В ходе их выяснилось, что из-за разрушительного
действия выхлопных газов при стрельбе из пушек конструкция самолета требовала
заводского ремонта уже после 300—500 выстрелов. Из-за ряда присущих им
недостатков (повышенный вес и худшие аэродинамические свойства) пушечные
истребители не заменяли да и не могли заменить более легкие и маневренные
истребители с традиционным пулеметным вооружением.
В 1934 г. Д.П. Григорович выпускает новый пушечный истребитель «ИП-1»,
ознаменовавший собой качественно новый уровень развития летательных аппаратов
этого класса. Он являлся скоростным монопланом цельнометаллической конструкции.
Оригинально было выполнено убирающееся шасси — летом оно снабжалось колесами,
а зимой лыжами, которые в полете подтягивались к крыльям. Удачное решение
проблемы уборки в полете лыжного шасси, впервые в нашей стране предложенное
Д.П. Григоровичем, позволяло сохранять неизменными летные данные истребителя
круглый год, тогда как на других советских истребителях шасси с лыжами
в полете не убирались.
Боевой строй истребителей «И-16».
|
На смену истребителю «И-15бис» перед второй мировой войной пришел
аппарат, разработанный Н.Н. Поликарповым, — «И-153». По сравнению со своим
предшественником новый самолет имел улучшенную аэродинамику, усиленную
конструкцию и убирающееся шасси. Верхнее крыло самолета имело форму «чайка».
«И-153» был запушен в серию в 1939 г. и принимал участие в боях в небе
Монголии и в начальный период второй мировой войны. Всего с 1939 по 1941
гг. было произведено 3400 таких истребителей.
|
Самолет «АИ-6» (двухместный истребитель), создан пол руководством
СЛ. Кочергина и В. П. Яценко в 1935 г. Он представлял собой биплан с убирающимися
шасси и кабиной стрелка, закрывающейся прозрачным фонарем. Этот самолет
принимал участие в боевых действиях в Монголии в 1939 г. Всего с / 936
по 1938 гг. было построено около 220 таких истребителей.
|
Государственные испытания «ИП-1» проводились с середины января по март
1935 г. Самолет показал высокую скорость и хорошую маневренность, но из-за
большого веса скороподъемность его оказалась низкой, что было вполне естественным
для самолетов с тяжелым пушечным вооружением.
Военные дали самолету высокую оценку, сочтя его несомненными достоинствами
большую скорость, хорошую маневренность и устойчивость, простую технику
пилотирования, убирающиеся шасси с лыжами, хороший обзор из кабины. Военные
специалисты предполагали, что истребители «ИП-1» в бою должны действовать
в составе звеньев и отрядов, атаковать противника на встречных и пересекающихся
курсах при использовании максимальной дальности огня пушек — 1000—1500
м.
Несомненно, создание «ИП-1» стало успехом конструктора Д.П. Григоровича.
Начальник ВВС Я.И. Алкснис даже потребовал увеличения заказа на новый самолет
за счет соответствующего сокращения заказов на другие истребители.
|