Объединенная компания «Российский Алюминий»
| Вид материала | Обзор |
- Алюминий, 23.86kb.
- Тема: алюминий и его сплавы лекция 14 Алюминий и его сплавы, 32.28kb.
- Мониторинг отраслевых новостей за 06. 10. 2009, 787.32kb.
- Россия против нового мирового порядка, 212.02kb.
- Объединенная металлургическая компания, 49.21kb.
- Алюминий и цинк и их соединения, 42.13kb.
- Итоги 56 «Русский алюминий» в сми красноярского края 58 Сотрудничество с администрацией, 2382.84kb.
- Годовой отчет генеральный директор управляющей организации ОАО «Объединенная энергосбытовая, 2379.81kb.
- Ежеквартальный отчет открытое акционерное общество «Московская объединенная электросетевая, 6425.03kb.
- Тема урока: Алюминий, его физические и химические свойства, 110.49kb.
«В срыве сроков запуска Богучанской ГЭС обвинили регионы». «Если бы строительство Богучанской ГЭС шло в срок и конфликта между «РусГидро» и Русалом не было, никаких трудностей с подготовкой территорий не возникло бы. Ситуация с обвинением регионов проста. Сейчас как раз подошло время, когда БоГЭС должна была запуститься, и в информационном поле должно появиться какое-то объяснение по этому поводу. Понятно, что Москва сама себя обвинять в срыве сроков запуска БоГЭС не будет. Легче найти других виноватых», - высказал предположение источник в правительстве Красноярского края. (dela.ru. 08.10.10)
В истории строительства Богучанской ГЭС появились неожиданные повороты. По мнению некоторых федеральных СМИ, в срыве сроков запуска первой очереди БоГЭС виноваты власти Красноярского края и Иркутской области, которые не подготовили в срок ложе водохранилища. Краевое правительство эту информацию опровергло, отметив, что все работы будут закончены в срок.
Напомним, ранее главными причинами задержки строительства гидроэлектростанции и переноса запуска считались перебои с финансированием строительства ГЭС, которые возникли в связи с конфликтом компаний «РусГидро» и UC Rusal. Ввод первых трех гидроагрегатов пришлось отложить на год (см. «Богучанская ГЭС отстанет от графика на год»). Теперь в отставании от графика строительства БоГЭС нашли новых виновных: правительства Красноярского края и Иркутской области.
По сообщению некоторых федеральных СМИ, первая очередь гидроагрегатов БоГЭС не могла быть запущена в конце 2010 г. в том числе из-за неготовности ложа водохранилища на территории Красноярского края — не убран ранее вырубленный лес на площади около 19 тыс. га. На территории Иркутской области разместится треть водохранилища БоГЭС, но участок, который к 2012 г., когда станция должна выйти на полную мощность, будет затоплен, абсолютно не готов.
Разговор о вине регионов — это всего лишь попытка управляющих компаний переложить ответственность на другихОднако в Правительстве края ДЕЛА.ru пояснили, что все обязательства регион выполнит.
«Стоимость подготовки ложа водохранилища Богучанской ГЭС составляет 13,5 млрд. руб., в том числе 12,9 млрд. руб. — средства федерального бюджета, 589 млн. руб. — средства краевого бюджета. В соответствии с решением правительственной комиссии от 02.08.2010 г. срок пуска первых трех гидроагрегатов Богучанской ГЭС запланирован на декабрь 2011 г. Обязательства по подготовке ложа водохранилища, данные Красноярским краем, будут выполнены своевременно», — ответила пресс-служба краевого правительства.
Стоимость подготовки ложа водохранилища Богучанской ГЭС составляет 13,5 млрд. руб.Основные мероприятия, которые сейчас реализуются на этой территории — завершение переселения граждан, проживающих в зоне затопления. В августе-сентябре 2010 г. было введено 450 квартир в Кодинске, Абакане, Сосновоборске. Проводятся работы по утилизации древесины на площади около 11 тыс. гектар.
«Из-за сбоев в федеральном финансировании и невозможности утилизировать лес в летнее время (по правилам пожарной безопасности) эти работы велись замедленными темпами. Сейчас они активизировались. К моменту начала заполнения водохранилища лесоочистка будет завершена», — подчеркнули в краевом правительстве.
Если Красноярский край необходимые для запуска БоГЭС работы все-таки проведет в указанные сроки, то вот успеет ли Иркутская область подготовить свой участок к указанному сроку (2012 г.) — большой вопрос. Источник, знакомый с ситуацией, сообщил ДЕЛА.ru, что никаких практических работ по подготовке ложа на территории соседнего региона в данный момент не проводится.
По словам другого источника, разговор о вине регионов — это всего лишь попытка управляющих компаний переложить ответственность на других.
«То, что сроки БоГЭС будут передвинуты минимум на год, в узких кругах было известно еще летом 2009 г. Конечно, у регионов было время расслабиться и ничего не делать. Но абсолютно ясно, если бы строительство шло в срок и конфликта между „РусГидро“ и Русалом не было, никаких трудностей с подготовкой территорий не возникло бы.
Ситуация с обвинением регионов проста. Сейчас как раз подошло время, когда БоГЭС должна была запуститься, и в информационном поле должно появиться какое-то объяснение по этому поводу. Понятно, что Москва сама себя обвинять в срыве сроков запуска БоГЭС не будет. Легче найти других виноватых», — высказал предположение источник.
«Воздушные мечты Дерипаски». Интерес миллиардера к авиационной отрасли находится за пределами стандартной бизнес-логики. Опять, как шесть лет назад, слышны мнения все тех же экспертов: финансовая поддержка «Базэла» и экономия на содержании парка позволят Sky Express поправить дела. А я рискну предположить, что это просто нереализованные мечты Олега Дерипаски об авиации. Просто кто-то покупает очередные выпуски энциклопедии «Мировая авиация» и складывает их в фирменную папку, а он покупает самолеты и складывает их в съежившуюся от кризиса бизнес-империю. (slon.ru. 08.10.10)
Интерес миллиардера к авиационной отрасли находится за пределами стандартной бизнес-логики. Много лет назад один из уважаемых российских специалистов в нефтяной отрасли спросил у меня: «Знаешь, как можно классифицировать наши нефтяные компании?» «На большие и маленькие, перспективные и нет, публичные и не очень «, – начал я перечисление. «Ты ничего не понимаешь в отрасли, – прервал он мой перечень. – Они делятся на те, которые под контролем и управлением профессиональных нефтяников, прошедших путь от помбура до гендиректора, и те, которые управляются финансистами».
По мнению уважаемого в отрасли человека, вторые всегда готовы продать бизнес, и вся их деятельность – предпродажная подготовка, а первые – всегда думают о том, как будут добывать нефть завтра, и, в конечном итоге, их бизнес становится более успешным.
С того времени я стараюсь применять этот подход к другим отраслям. Но в авиации эта формула впрямую не действует. Альянс AirUnion, активно готовившийся к продаже, рухнул под управлением выпускника Рижского института инженеров гражданской авиации (Бориса Абрамовича), а UTair, много лет управляемая закончившим юрфак Киевского госуниверситета менеджером (Андреем Мартиросовым), успешно развивается.
Собственный опыт показывает, что в авиацию тянет тех, кто по разным причинам не сумел в ней работать профессионально. Рискну предположить, что один из таких людей – Олег Дерипаска. Ничем другим объяснить его нелогичные действия в авиации я не могу. Когда весной 2004 года было объявлено, что состоится специализированный аукцион по продаже 51% акций «Авиалиний Кубани», им заинтересовались сразу несколько крупных российских авиакомпаний. Восемь работающих бортов Як-42(Д), приблизительная стоимость которых составляла не более $2 млн, и один Ту-154Б-2 вряд ли могли кого-либо заинтересовать. А вот аэропорты Краснодара, Анапы и строящийся в Геленджике – другое дело.
Впрочем, интерес потенциальных покупателей быстро иссяк, когда на рынке стало известно, что одна инвестиционная компания ведет активную скупку акций краснодарских авиаторов. Причем, не очень обращая внимания на цену. А бенефициаром этой операции, по словам представителя инвесткомпании, является «известный молодой человек-империя родом с Кубани». Догадаться, что таковым является Олег Дерипаска, не составляло труда. Одна крупная северная авиакомпания, очень хотевшая заполучить АЛК и развивать свой бизнес на южном направлении, от своих намерений почти сразу отказалась. Портить отношения с Дерипаской явно не хотелось.
Но на аукционе начались чудеса денежного расточительства. За 10 минут цена контрольного пакета акций поднялась на 71%. «Я такое первый раз видел, – рассказывал «Ведомостям» аукционист РФФИ Владимир Коровкин. – Два участника подняли таблички и держали их, не опуская, пока один из них не дошел до своего лимита – 724,5 млн. руб.». Победило ЗАО «ФинансТехноТорг», предложившее на шаг больше, – 729,5 млн. руб. ($25,1 млн), а табличку от его имени поднимал лично гендиректор «Базэла» Игорь Смолькин. Что в подобных случаях большая редкость: обычно это делает специально обученный человек, не связанный напрямую с компанией. Но когда противником является структура другого крупного российского предпринимателя, которого интересовали именно аэропорты (в его бизнес-империи уже был аэропортовский бизнес), а не самолеты, конспирация ни к чему.
Далее события развивались динамично. Аналитики и эксперты моментально предположили, что парк «Авиалиний Кубани» скоро пополнят ТУ-154, строящиеся на самарском авиазаводе «Базэла». Синергия казалась неизбежной, как и рост авиабизнеса, подкрепленный финансовым ресурсом «Базела». Затем началась череда организационных преобразований, недолгая работа под руководством иностранного председателя совета директоров, выделение в отдельный бизнес аэропортов, банкротство авиазавода и прекращение выпуска ТУ-154, кризис, долги собственника.
В результате, первый «новый» самолет «Авиалинии Кубани» получили шесть лет спустя, в мае 2010 года. Им оказался вполне видавший виды Boeing 737-300 (всего их четыре). По-прежнему летают заслуженные ветераны отечественной авиации ЯК-42.
Но кризис пошел на спад, и у Олега Дерипаски вновь появилась возможность удовлетворить свои авиационные амбиции. Теперь к очень небольшой региональной авиакомпании добавился маленький гигант российского рынка низкобюджетных авиаперевозок – Sky Express, с девятью сильно подержанными Boeing 737-300.
И сразу же начались авиационные чудачества. Вместо принятых во всем мире лизинговых схем самолеты Sky Express на деньги страховой компании «Ингосстрах» покупают, передают доверительному управляющему «Ингосстрах-инвестиции», который до этого управлял деньгами и акциями, но никак не воздушными судами. Затем их отдадут в аренду во все тот же Sky Express, который должен за два года вернуть затраченные на эту покупку деньги плюс доходность в 15% годовых.
Я спросил мнение своего давнего знакомого, входящего сейчас в правление крупной страховой компании, об этой схеме. Он отшутился: «Остается застраховать эти самолеты у себя в страховой компании, и если, не дай бог, что-то случится – выплатить компенсацию самому себе».
И опять, как шесть лет назад, слышны мнения все тех же экспертов: финансовая поддержка «Базэла» и экономия на содержании парка позволят Sky Express поправить дела. А я рискну предположить, что это просто нереализованные мечты Олега Дерипаски об авиации. Просто кто-то покупает очередные выпуски энциклопедии «Мировая авиация» и складывает их в фирменную папку, а он покупает самолеты и складывает их в съежившуюся от кризиса бизнес-империю.