Тезисы выступления цш н. Н. Балуева
| Вид материала | Тезисы |
- Юрий Юрьевич Черноскутов тезисы, 32.2kb.
- Департамента Минэкономразвития России «О подходах к повышению прозрачности в органах, 101.71kb.
- Юрий Юрьевич Черноскутов тезисы, 27.66kb.
- Тезисы выступления на, 197.89kb.
- Тезисы доклада присылаются на языке выступления, 22.07kb.
- Тезисы выступления на II международном Форуме по Строительству и Инвестициям в Инфраструктурные, 59.15kb.
- Тезисы выступления, 109.18kb.
- Доклада и тезисы выступления, 30.8kb.
- Тезисы выступления, 35.07kb.
- Тезисы выступления министра образования науки Красноярского края, 438.62kb.
Тезисы выступления ЦШ Н.Н.Балуева
на итоговом совещании с начальниками
служб Ш 03-04 марта 2011 г.
Добрый день, уважаемые коллеги!
С подавляющим большинством из Вас мы встречались примерно полгода тому назад, в Ростове, на конференции ТрансЖАТ-2010, сегодня мы собрались снова, я рад всех Вас видеть. Давайте будем начинать нашу работу!
В течение двух дней – сегодня и завтра – мы должны рассмотреть основные результаты работы хозяйства автоматики и телемеханики в 2010 году, отметить положительные моменты, рассмотреть провалы и поражения и наметить план действий на предстоящий 2011 год.
Прежде, чем приступить к основной части своего доклада, позвольте мне поблагодарить коллектив Северной железной дороги, её руководителей, лично начальника дороги Василия Александровича Билоху, за то, что Вы откликнулись на предложение Департамента провести годовое совещание СЦБистов на территории Северной железной дороги, в Ярославле, оказали необходимое содействие и помощь в решении организационных вопросов и нашли возможность принять личное участие в работе нашего совещания.
Отдельное спасибо генеральному директору «РИНГ ПРЕМЬЕР ОТЕЛЬ» Померанцевой Анне Евгеньевне, которая помогает решить все организационные вопросы.
Должен сказать, что не далее, как вчера состоялась конференция трудового коллектива дороги, связанная с подведением итогов выполнения коллективного договора за 2010 год. Конференция проходила с участием старшего вице-президента Компании Валентина Александровича Гапановича. Результатам работы дороги дана самая высокая оценка, и это не случайно. Как не случайно и то, что именно на полигоне Северной железной дороги во второй половине текущего года будет проходить очередная ассамблея начальников железных дорог ОАО «РЖД».
Итак, за работу!
Первое, с чего я хотел бы начать – в рамках реализации плана мероприятий по реформированию Компании, реорганизации её в компанию холдингового типа мы подошли к очень важному этапу реформирования – формирование дорожных дирекций инфраструктуры и параллельно – органа управления центральной дирекции инфраструктуры.
В этой связи должен отметить, что практически на всех железных дорогах в формировании руководящего состава дорожной дирекции инфраструктуры оказались востребованными руководители служб автоматики и телемеханики. Соответственно, произошли и происходят необходимые перестановки первых и не первых руководителей служб. Уже состоявшиеся назначения и те назначения, которые еще не завершены юридически, но решения по которым уже согласованы и приняты, я сейчас озвучу.
К назначению на должность заместителя начальника дорожной дирекции инфраструктуры представлены: на Северной железной дороге – Смагин Сергей Борисович, ранее работавший начальником службы. К назначению на должность начальника службы представлен Воронин Дмитрий Александрович, ранее работавший первым заместителем начальника службы. На Куйбышевской железной дороге – Аграфенин Денис Владимирович, ранее работавший начальником службы. К назначению на должность начальника службы представлен Аношкин Валерий Владимирович, ранее работавший главным инженером службы. На Приволжской железной дороге – Лоещук Владимир Васильевич, ранее работавший начальником службы. К назначению на должность начальника службы представлен Цимбал Евгений Анатольевич, ранее работавший заместителем начальника службы. На Южно-Уральской железной дороге – Алпатов Сергей Александрович, ранее работавший начальником службы. Кандидатура на должность начальника службы еще не определена, соответствующая работа ведется.
За рамками структурных преобразований, на Октябрьской железной дороге Шабалин Анатолий Николаевич освобожден от занимаемой должности по личной просьбе. Это связано с достижением пенсионного возраста. К назначению на должность начальника службы представлен Нестерович Николай Владимирович, ранее работавший первым заместителем начальника службы.
Еще ряд руководителей служб – главных инженеров или заместителей начальника службы – также назначены заместителями начальников дорожных дирекций инфраструктуры, в частности, на Октябрьской, Горьковской, Северо-Кавказской, Дальневосточной железных дорогах.
Несомненно, назначение СЦБистов на должности руководителей дорожных дирекций инфраструктуры мы должны только приветствовать. Понимая при этом, что с одной стороны – это некая оценка потенциала руководителей нашего хозяйства и результатов работы как
Продолжая тему реформ, должен отметить следующее. Период реформ – это очень непростое время. Можно вспомнить Конфуция, который говорил: «Не дай Вам бог жить в эпоху перемен». Если от времен Конфуция вернуться в наши дни, то я бы считал необходимым отметить, что это период повышенной ответственности, период усиленного контроля, если хотите – мониторинга всего, что происходит в нашем хозяйстве. Период реформирования – это период работы «под микроскопом». Любая, самая малейшая оплошность, промашка, любой просчет отдельными персонами и отдельными структурами немедленно истолковываются как результат проводимых реформ. Как говорится, бог им судья, но мы не должны создавать ни малейшего повода для таких умозаключений.
В этой связи несколько моментов, которые я уже не один раз озвучивал на разного рода форумах и совещаниях, полагаю уместным очень кратко, тезисно, повторить их еще раз.
Первое. При всем уважении ко всем управленческим структурам – как существующим, так и формируемым вновь – это все-таки надстройки. А база, фундамент – это наши структурные подразделения, это дистанции пути, электроснабжения, СЦБ. И если мы хотим успешно провести реорганизацию структуры управления – мы должны опираться на крепкие, стабильно работающие коллективы дистанций. В этой связи ни сегодня, ни в ближайшем будущем считаю недопустимым рассматривать предложения по объединению дистанций пути, СЦБ, электроснабжения в одну дистанцию инфраструктуры. Этого делать нельзя ни в коем случае. В том числе – и на малодеятельных участках! Формировать комплексные бригады, гармонизировать технологические операции, совместно использовать транспортные средства, проводить (по возможности) «окна» в створе – да, это можно и нужно делать! Но не трогать техническую и технологическую вертикаль управления. Это – основа обеспечения безопасности движения.
Второе – не допускать укрупнения и объединения дистанций! Границы управляемости структурных подразделений определены соответствующими нормативными документами, и их вольная трактовка недопустима, особенно на этапе реформирования.
Третье – сохранить дистанции СЦБ в качестве структурного подразделения территориальной Дирекции инфраструктуры. Не допускать понижения их статуса до уровня производственного участка. Не допускать даже разговоров на эту тему. Повторю еще и еще раз – вся безопасность в нашем хозяйстве находится в дистанциях СЦБ!
Четвертое – обращаюсь к начальникам служб, но прошу мою позицию транслировать начальникам железных дорог и начальникам дорожных дирекций инфраструктуры. Давайте более бережно относиться к кадровому потенциалу, в первую очередь – к первым руководителям дистанций СЦБ. Согласитесь, что обеспечение безопасности движения поездов, стабильность работы коллективов во многом зависит именно от первого руководителя. И далеко не всегда смена первых руководителей происходит объективно. На отдельных железных дорогах сегодня любое новое назначение начальника дистанции – это не усиление, а порой ослабление руководства дистанцией. Потому что резерв не успевает подрастать. К сожалению, еще не забыты печальные примеры из недалекого прошлого, когда на отдельных дорогах старших электромехаников назначали на должность начальников дистанций и что из этого вышло!
Чтобы не быть голословным, приведу цифры. Среднесетевой процент сменяемости начальников дистанций СЦБ в 2010 году составил 12,4%. Считаю, что даже это слишком много. Но – на Московской – 23,8%, на Горьковской – 20%, Куйбышевской, Южно-Уральской и Забайкальской – по 18,2%. Я не думаю, что на этих дорогах имеется длинная линейка запасных на должность ШЧ!
Завершая тему реформирования, еще раз подчеркну – наша с Вами задача заключается в том, чтобы постоянно держать под контролем работу каждой дистанции, каждого коллектива, знать проблемные вопросы и решать их в упредительном порядке. Не допускать накопления нерешенных вопросов и своевременно принимать меры!
Мы традиционно к дате проведения итогового совещания с начальниками служб подготовили годовые анализы работы хозяйства по всем аспектам деятельности, эти анализы подписаны, опубликованы на сайте Департамента, имеются в Вашем раздаточном материале. Поэтому я очень кратко отмечу основные вехи, характеризующие наши результаты за год.
Первое – и самое главное – обеспечение безопасности движения.
В 2010 году в хозяйстве не допущено крушений и аварий. Но допущены сход электропоезда с пассажирами на Октябрьской железной дороге и сход электропоезда при маневрах на Московской железной дороге.
Общее количество нарушений безопасности снижено на 7% и составило 26 событий против 28. Увеличение количества нарушений безопасности допустили 4 дороги – Горьковская (3/2), Северная (3/1), Юго-Восточная (1/0) и Красноярская (1/0). Не улучшили свои показатели Калининградская, Северо-Кавказская, Приволжская, Свердловская, Западно-Сибирская дороги.
Наибольшее количество событий допустили Московская, Горьковская, Северная, Северо-Кавказская и Южно-Уральская дороги. На каждой из отмеченных дорог было допущено по 3 события.
На 175% возросло количество сходов подвижного состава при маневрах. Было 4 - стало 11. Сходы были допущены на Калининградской, Северной, Северо-Кавказской и Московской дорогах.
Ущерб от допущенных в 2010 году событий составил 2 миллиона 70 тысяч рублей, что в 4,3 раза больше, чем в 2009 году. Наибольший ущерб допущен на четырех дорогах – Октябрьской, Калининградской, Южно-Уральской и Приволжской.
Если проанализировать в разрезе дистанций – то картина следующая. Из 204 дистанций 20 допустили по 1 событию и 3 дистанции – по 2 события. Такими аварийными дистанциями являются Троицкая (ШЧ-7) Южно-Уральской, Ростовская (ШЧ-2) Северо-Кавказской и Вологодская (ШЧ-3) Северной дороги. Суммарно – это 6 событий из 26, или 23%. А 23 дистанции из 204 – это 11 % неблагополучных дистанций.
Отсюда вывод – если при одних и тех же технических средствах и равных условиях обеспечения ресурсами 89% дистанций могут обеспечить безаварийную работу, то и все остальные тоже не имеют никаких оснований работать хуже.
Следовательно, задача на 2011 год – по каждой из аварийных дистанций разработать и реализовать комплекс дополнительных мер, направленных на исключение нарушений безопасности. И, соответственно, обеспечить безаварийную работу всех остальных дистанций.
Второе – обеспечение надежности работы технических средств ЖАТ. Общее количество нарушений нормальной работы устройств СЦБ снижено на 1,1%. При этом увеличение общего количества отказов допустили Октябрьская – на 4,4%, Горьковская – на 6,2%, Юго-Восточная – на 5,1%, Приволжская – на 5,2%, Куйбышевская – на 6,9% и Южно-Уральская – на 13,4% дороги.
По непосредственной вине работников дистанций СЦБ количество отказов снижено на 9%. Увеличение допустила только одна Южно-Уральская дорога на 5%.
О работе АЛС. Общее количество сбоев кодов АЛС снижено по сравнению с 2009 годом на 1,7%. При этом общее количество сбоев возросло на Северо-Кавказской, Забайкальской, Приволжской, Свердловской, Южно-Уральской, Московской, Дальневосточной, Юго-Восточной и Октябрьской дорогах.
Количество сбоев кодов АЛС, отнесенных на ответственность работников дистанций СЦБ, снижено к 2009 году на 12,8%. При этом увеличение количества таких сбоев допустили 4 дороги – Северная, Южно-Уральская, Горьковская и Московская.
Проценты, причины и меры не называю – в анализе всё написано.
О работе САУТ. В 2010 году общее количество сбоев САУТ снижено к 2009 году на 20%. Увеличение допущено на Московской и Юго-Восточной дорогах. По вине работников дистанций СЦБ количество сбоев снижено на 13,3%. Увеличение допущено на Горьковской и Северной дорогах. А наибольшее количество в абсолютном исчислении – на Горьковской, Восточно-Сибирской, Северной и Московской дорогах.
Прошу сделать выводы.
О работе КТСМ. За счет приоритетного внедрения аппаратуры КТСМ-2 и перехода на градусную версию общее количество остановленных поездов снизилось с 50000 в 2009 году до 38700 в 2010 году или на 22,6%. Безусловно, это заслуга во-первых – работников вагонного хозяйства, а уж во-вторых – наша.
Следует отметить, что при этом надежность работы аппаратуры КТСМ в 2010 году снизилась по сравнению с 2009 годом практически на всех дорогах, за исключением Московской. А наиболее неудовлетворительно в этом вопросе сработали Калиниградская, Приволжская, Северо-Кавказская, Восточно-Сибирская и Свердловская железные дороги.
Полагаю, что такая негативная статистика заслуживает специального рассмотрения в Департаменте с приглашением отдельных руководителей служб.
Остановлюсь отдельно на статистике отказов и задержек поездов по системе КАСАНТ. Количество отказов, отнесенных на ответственность нашего хозяйства, снизилось в 2010 году на 3%. При этом наша «доля» среди всех хозяйств ОАО «РЖД» осталась на уровне прошлого года и составила немногим более 12%. Наибольшее количество отказов 1 и 2 категории зафиксировано по Октябрьской, Западно-Сибирской, Горьковской, Северной и Свердловской дорогам. Следует отметить, что если в 2009 году все 100% отказов по Ш были расследованы, то в 2010 году оказались не расследованными 28 отказов – 15 на Забайкальской, 5 – на Красноярской, 3 – на Горьковской, 2 – на Дальневосточной, по одному – на Московской, Юго-Восточной и Южно-Уральской железных дорогах. Прошу руководителей служб ответить на один вопрос – почему?
Ну, и как следствие всего сказанного и не сказанного – повторяю, что в анализах всё это есть, детально и подробно, на ответственность нашего хозяйства отнесена задержка по месту 27958 поездов из 192598 поездов, задержанных по виновности всех хозяйств. Это 6404 пассажирских, 2655 пригородных и 18899 грузовых поездов. Это 14,5% от всех, и это прирост к 2009 году на 5,5%.
Наиболее количество задержанных поездов зафиксировано на Горьковской, Западно-Сибирской, Октябрьской, Свердловской, Северной и Восточно-Сибирской дорогах.
По системе учета ДО-13 по вине работников нашего хозяйства допущена задержка сверх расписания 86 пассажирских поездов по отправлению с начальной станции, более 11тыс. пассажирских поездов по станциям посадки-высадки пассажиров, 524 пассажирских поезда по прибытию на станции назначения, а также задержка по прибытию 2627 пригородных поездов.
Как показывает анализ, более 81% всех задержек произошли на 4-х дорогах – Московской (181 пассажирский и 1426 пригородных), Октябрьской (102 пассажирских и 406 пригородных), Северо-Кавказской (45 пассажирских и 109 пригородных) и Горьковской (26 пассажирских и 268 пригородных).
Крайне неудовлетворительно в этом важнейшем вопросе работает Московская железная дорога, на которой, начиная с 2006 года, показатели задержанных пассажирских и пригородных поездов ежегодно ухудшаются, причем – в разы. Я понимаю, какова интенсивность движения на Московской дороге, но не понимаю, почему из года в год сохраняется такая негативная тенденция!
Третье – пожарная безопасность в хозяйстве.
В 2010 году на наших объектах было допущено 12 случаев возгорания. Не во всех случаях есть прямая вина работников хозяйства, но в подавляющем большинстве случаев она присутствует, если не прямая, то косвенная. К сожалению, во многих случаях причины возгорания банальны, очевидны, обыденны. Но их никто не видит, мер не принимает. И дело доходит до пожара. А потом мы героически восстанавливаем устройства…
Не буду детализировать, опять же в анализе все подробно изложено. И меры определены – кому и чем заниматься.
Обращаю внимание – тема наиважнейшая, её актуальность меньше не становится. Уже в текущем, 2011 году произошли пожары на 4 стационарных объектах нашего хозяйства на Южно-Уральской, Октябрьской – дважды и Дальневосточной дороге.
О финансово-экономических результатах. Все установленные показатели за 2010 год в хозяйстве выполнены. Эксплуатационные расходы составили более 43 миллиардов рублей. Расходы на 1 техническую единицу составляют 929,6 тысяч рублей.
В рамках реализации Программы снижения производственных издержек предусматривалось получить экономию средств в размере 278,2 млн. рублей. Фактическое выполнение составило 106%, программу выполнили все железные дороги.
Объем работы в технических единицах в 2010 году составил 42415 единиц, что на 1,8% больше, чем в 2009 году. Производительность труда составила 1,178 тех.ед/чел. и снизилась по сравнению с 2009 годом на 0,5%. Причиной снижения производительности послужило увеличение среднесписочной численности работающих в связи с восстановлением режима работы с полным рабочим временем на большинстве железных дорог.
Среднесписочная численность работающих в хозяйстве увеличилась по сравнению с 2009 годом на 794 человека или на 2,3%., в том числе по электромеханикам СЦБ – на 124 человека (0,6%).
Среднемесячная зарплата на одного работника в эксплуатации возросла к 2009 году на 15,6% и составила 30245 рублей. При этом среднемесячная зарплата электромеханика СЦБ (включая старшего) возросла на 16,3% и составила 32032 рубля, а электромонтера СЦБ – возросла на 16,1% и составила 21348 рублей.
План капитального ремонта устройств СЦБ выполнен на 100,5%, освоение средств составило 4 миллиарда 902,6 миллиона рублей. Отремонтировано 2700 километров автоблокировки, 6517 стрелок ЭЦ, 1478 километров кабельных линий, 229 вагонных замедлителей, 66 компрессорных установок, 32 единицы специального самоходного подвижного состава. План капремонта не выполнен только на Калининградской железной дороге, где выполнение составило только 88,1%, что является совершенно недопустимым. Прошу пояснений!
Укомплектованность хозяйства кадрами к действующим нормативам по состоянию на конец 2010 года составляет 90,3%.
Укомплектованность начальниками участков СЦБ составляет 103,9%, старшими электромеханиками СЦБ – 101,1%, электромеханиками СЦБ – 93%, электромонтерами СЦБ – 79,9%.
Проблемными в части укомплектованности штата являются Великолукская, Санкт-Петебург-Балтийская, Санкт-Петербург-Финляндская и Дновская дистанции СЦБ Октябрьской дороги, Орловско-Курская, Рижско-Савёловская и Тульская дистанции СЦБ Московской дороги, Туапсинская дистанция СЦБ Северо-Кавказской дороги, Астраханская дистанция СЦБ Приволжской дороги, Инская дистанция СЦБ Западно-Сибирской дороги, Коршуниха-Ангарская дистанция СЦБ Восточно-Сибирской дороги. Прошу руководителей служб обратить на это внимание и продолжить системную работу по приведению численности к норме.
Состояние охраны труда. В 2010 году в хозяйстве произошло 10 случаев производственного травматизма, в том числе 1 групповой. Всего пострадало 11 человек. Из них 2 человека травмированы смертельно, 2 получили травмы тяжёлой степени тяжести, из них 1 – с инвалидным исходом, у 7 человек травмы легкой степени тяжести. В 2009 году было травмировано 16 человек.
Из допущенных в 2010 году случаев 2 случая наезда подвижного состава на Октябрьской и Западно-Сибирской дорогах, 2 случая дорожно- транспортных происшествий на Забайкальской и Южно-Уральской дорогах. И еще ряд менее тяжелых случаев.
Инвестиционная деятельность. В рамках реализации инвестиционной программы ЦШ освоено 7 миллиардов 767 миллионов рублей. Обновлено 680 стрелок ЭЦ, 130,4 километров автоблокировки, 79,1 километр диспетчерской централизации. Из 79 объектов работы полностью завершены на 75. Отставание допущено на 4 объектах Забайкальской дороги.
В 2011 году предстоит освоить 6,2 миллиарда рублей с вводом в эксплуатацию 644 стрелок ЭЦ, 158 километров автоблокировки, 318 километров ДЦ и ДК.
Начиная с 2011 года, отдельным инвестиционным проектом ЦШ будет происходить внедрение светодиодных светосигнальных устройств. В пилотном 2011 году на эти цели планируется направить 800 миллионов рублей.
По проекту внедрения двухсторонней автоблокировки в 2010 году введено в эксплуатацию 325 километров, на 2011 год запланировано внедрение еще 322 километров с объемом финансирования 1,68 миллиарда рублей.
В рамках реализации комплексных инвестиционных проектов ОАО «РЖД» в 2010 году модернизировано 651 стрелка ЭЦ, 268 километров автоблокировки, 218 километров ДЦ и ДК. В 2011 году аналогичные работы будут продолжены.
На этом я свой доклад хотел бы закончить. Согласно регламенту запланированы выступления заместителей начальника департамента Геннадия Федоровича Насонова и Валерия Алексеевича Одинцова, а также начальников отдела департамента Евгения Александровича Гомана, Виктора Алексеевича Шубко и Владимира Ивановича Солдатова. Полагаю, что они в своих выступлениях дополнят и разовьют те отдельные моменты, на которых я остановился очень кратко.
Наверное, Вы обратили внимание, что в повестке дня запланировано ещё одно моё выступление непосредственно перед отчетами начальников служб – это уже будет не доклад с цифрами и слайдами. Это будет живой разговор с фактами, примерами и критическими замечаниями в адрес руководителей служб автоматики и телемеханики железных дорог.
Благодарю за внимание.