Среди любителей истории военной авиации бытует мнение, что немецкие лётчики-истребители воевали лучше советских
| Вид материала | Документы |
- Еммануил, среди современных эзотериков бытует мнение, что глубокое познание Арканов, 98.7kb.
- Методические рекомендации по подготовке к олимпиадам по информатике, 454.47kb.
- Сибирская Академия Государственной Службы (Сибагс) Кафедра психологии реферат, 215.42kb.
- Валерий Яшкин «Песняры», 244.68kb.
- Cols=3 gutter=59> ббк63. 3(4Укр)622., 2852.91kb.
- Положение о проведении традиционного турнира по теннису среди любителей «Кубок Выборга-2011», 34.51kb.
- Реализация образовательных стратегий при работе с одаренными детьми на уроках русского, 108.31kb.
- Искусство счастья, 121.32kb.
- Методические рекомендации по организации психологического сопровождения участников, 226.57kb.
- Народной Демократической Партии Афганистана в Герате, и президент Афганистана Нур Мухамед, 175.84kb.
8. Взаимодействие истребителей и бомбардировщиков
Разумеется, точно по таким же принципам (приоритет сохранения своей жизни - у немцев, и приоритет выполнение задачи - у русских) действовали не только истребители, но и бомбардировочная и штурмовая авиация.
С советской ударной авиацией всё понятно. Приказ есть приказ, и цель должна быть уничтожена. "Часто отмечалось, что даже мощный заградительный огонь наземных средств ПВО и, соответственно, высокие потери не останавливали русские атакующие самолеты-штурмовики от выполнения поставленной задачи." [18] А чтобы обеспечить удар штурмовиков или бомбардировщиков, им придавалось истребительное сопровождение, которое головой отвечало за сохранность ударных самолётов.
У немцев взаимосвязь истребителей с бомбардировочной авиацией была, разумеется, не такая как в советских ВВС. Истребители не отвечали за сохранность "Юнкерсов" и "Хейнкелей" и непосредственным сопровождением не занимались (так как оно противоречило принципу ведения боя только с тактическим преимуществом). Таким образом, экипажи бомбардировщиков при встрече с русскими должны были полагаться на свои силы.
Оборонительный огонь бортовых стрелков - это, конечно, хорошо; но гарантировать жизнь при встрече с советскими истребителями он не мог. А отсюда следует то самое явление, которое тысячи раз описано в исторической литературе. Да, оно самое: лучший для немецких бомбардировщиков способ защитить себя от русских истребителей - это, при возникновении угрозы быть сбитыми, просто побыстрее удрать, незамедлительно избавившись от лишнего веса - бомбовой нагрузки. С.А.Микоян вспоминает: "Когда мы стреляли по немцам, то видели, как с них сыплются бомбы. Они всегда, когда их обстреливали, беспорядочно бросали бомбы и разворачивались, чтобы уходить." [7] Этот тактический приём очень логичен с точки зрения приоритета сохранения своей жизни и техники.
И совершенно напрасно такое поведение немецких бомбардировщиков объясняют трусостью. Тут, как и в случае выхода германских истребителей из боя, просто логичное действие, в полном соответствии с их принципами ведения боевых действий.
Кстати, замечу, что авторы, прославляющие люфтваффе, почему-то совершенно не упоминают в своих подробных трудах эту популярную и естественную для немецкой ударной авиации тактику - сбрасывать бомбы, не дойдя до цели, и удирать, если запахло жареным.
9. Выбор соотношения количества и качества
До сих пор в статье шла речь о различиях в ведении боевых действий двух сторон и ошибочности использования числа сбитых самолётов для сравнения эффективности немецкой и советской истребительной авиации и лётчиков.
Но одними из важнейших факторов, влияющих на эффективность действий авиации, являются количество и качество самолётов и лётного состава. И здесь только совместное рассмотрение количественных и качественных характеристик позволяет оценить, чья авиация была более эффективной.
Многие историки всячески подчеркивают высочайшее совершенство немецкой военной техники. И невдомек им, что национальное стремление немцев к техническому совершенству как раз и стало одной из главных причин поражения в войне.
Рассмотрим этот вопрос применительно к истребительной авиации.
Итак, что нужно для победы в войне? Превосходство в количестве или в качестве?
Оказывается, ни то, ни другое.
Крайности вредны. А в военное время - гибельны.
Для победы нужно наилучшее соотношение количества и качества (в технике, обучении военнослужащих и т.д.), золотая середина, которая даст наибольший полезный эффект.
При этом надо иметь в виду два момента.
Во-первых, противоречивость количества и качества: чем выше качество объекта, тем при имеющихся ресурсах меньшее количество таких объектов можно изготовить.
И во-вторых, следующую закономерность: если не происходит каких-то революционных технических прорывов, то зависимость между качеством и затраченными на его достижение ресурсами - нелинейна и выглядит так, как показано на рисунке.
Это значит, что с увеличением затрат на совершенствование какого-либо объекта прирост его качества будет всё меньше и меньше. (Например, при десятилетнем водительском стаже следующие десять лет вождения почти ничего не добавляют к имеющемуся опыту.)
Теперь давайте посмотрим, какие количественно-качественные приоритеты были выбраны в Германии и в СССР.
От качества боевой техники и качества обучения военнослужащих зависит их жизнь. А поскольку у немцев национальный принцип "своя жизнь превыше всего", в германской авиации предпочтение было отдано сберегающей жизни лётчиков, но гибельной для страны в целом крайности - максимальному качеству.
А в Советском Союзе подобными предрассудками не страдали, и соотношение количества и качества подчинили интересам общества, которому нужна была победа над врагом.
Производство самолетов.
"На каждый выпущенный боевой самолет в СССР приходилось в 8 раз меньше единиц станочного парка, в 4,3 раза меньше электроэнергии и на 20% меньше рабочих, чем в Германии! Причем более 40% рабочих советского авиапрома в 1944 году составляли женщины, а свыше 10% - подростки до 18 лет." [7]
Хотя для производства самолётов германская промышленность затрачивала в разы больше ресурсов, чем советская, качество немецких истребителей (сумма их ТТХ) было выше не в разы, а всего лишь на проценты. (Взгляните ещё раз на график.)
Но вот что удивительно. С середины войны боевые возможности истребителей уже примерно сравнялись. Поступивший в 1943 году на фронт советский Ла-5ФН, несмотря на некоторое отставание в качестве изготовления отдельных агрегатов и отсутствие многих удобств, тем не менее, превзошёл все основные модификации немецких истребителей по сумме боевых характеристик! А пошедшие в серию в 1944 году Як-3 и Ла-7 до сих пор никак не поделят между собой звание "лучшего истребителя Второй Мировой".
(Строго говоря, споры на тему "лучший самолёт-истребитель", активно ведущиеся в Интернете, не имеют разумного смысла. Потому что самолёт не является независимым объектом, а используется для решения определённых задач. И будучи оптимальным для какой-то конкретной тактики, этот же самый самолёт может быть совсем не пригоден для выполнения других задач.)
Подготовка лётного состава.
В затратах на обучение пилотов между двумя странами была еще большая разница. В первой половине войны немецкие лётчики имели на порядок больше часов налёта, чем советские. "В истребительной авиации люфтваффе в 1941г. выпускник летной школы имел более 400ч общего налета (в 6-7 раз больше, нежели в СССР), а в процессе ввода в строй - осуществлявшегося у немцев в запасных истребительных группах (Erganzungsgruppen) - добавлял к ним еще около 200" [2]
Да, 600 часов налёта к началу полноценной боевой работы - это, конечно, здорово! (Здорово - для лётчика, имеющего такой налёт).
А может быть, для увеличения вклада истребительной авиации в дело Вооруженных Сил немцам стоило бы вместо каждого отлично подготовленного пилота с 600 часами налёта иметь трёх с 200 часами, пусть даже мастерство каждого из них будет на 15-20% меньше? Ведь при этом затраченные на обучение одного пилота ресурсы (время, топливо, ресурс моторов и пр.) уменьшатся аж в 3 раза (что и позволит втрое увеличить численность), а качество упадет не сильно (взгляните еще раз на график зависимости качества от затрат ресурсов).
Чтобы ответить на этот вопрос, надо найти интегральные показатели работы немецкой истребительной авиации, которые позволят увидеть, насколько хорошо для Германии было имеющееся в люфтваффе соотношение количества и качества.
Итак...
10. Интегральные показатели работы германских истребителей
Как уже говорилось, основной задачей германской истребительной авиации было уничтожение самолётов ВВС РККА. Таким образом, первый интегральный показатель работы немецких истребителей - это динамика изменения общей численности советской авиации: уменьшается она или увеличивается.
О том, как замечательно асы люфтваффе сбивали советские самолёты, написаны горы книг. Однако, почему-то забывают о том, что результат выполнения этой задачи можно назвать успешным только при снижении численности авиации противника или хотя бы при удержании её численности на приемлемом для обеспечения победы в войне уровне.
В 1941 году, в первые месяцы войны, ВВС РККА действительно понесли огромные потери. Но списывать это только на действия истребителей люфтваффе - ошибочно. Стремительное продвижение германских танковых дивизий вглубь советской территории породили хаос отступления, при котором и было брошено множество самолётов. Кроме того, в начальный период войны СССР потерял много ресурсов (промышленно-развитые районы западной части страны оказались в оккупации), а сотни предприятий спешно эвакуировались за тысячи километров, со всеми вытекающими последствиями для производства.
Но что было дальше?
А дальше - численность ВВС РККА неумолимо росла всю войну (а с ней - и количество ударов по немецким войскам с воздуха). Значит, свою основную задачу немецкие истребители с треском провалили, причём уже на втором году войны!
Таким образом, первый интегральный показатель работы немецких истребителей является отрицательным.
Теперь посмотрим, как жилось германским бомбардировщикам. Ведь истребители люфтваффе занимались ещё и "расчисткой воздуха" на направлениях действия своих бомбардировщиков. Как же сказалась работа истребителей на эффективности германской бомбардировочной авиации (это будет второй интегральный показатель работы немецких истребителей)?
Жил да был на вооружении люфтваффе знаменитый пикирующий бомбардировщик Ju.87 ("Юнкерс-87"), точность бомбометания которого заслуженно воспета во множестве литературных источников. Опытный пилот такого самолёта, пикируя почти отвесно, с большой вероятностью мог поразить точечную цель (хоть и не прямым попаданием, но положив бомбу всего в 10 метрах от цели). И вот об этом-то чуде техники во многих публикациях в унисон говорится, что году этак в 1944 (или даже в конце 1943 года) он устарел.
Что же случилось? Неужели в распоряжении люфтваффе появился самолёт, способный бомбить ещё точнее, чем Ju.87?
Ничего подобного. Ударные модификации FW.190, которыми стали заменять "Юнкерсы", не могли сравниться с Ju.87 ни по точности бомбометания, ни по бомбовой нагрузке. Даже А.Смирнов характеризует боевую эффективность FW.190 как "Явно несравнимую с Ju87" [2] и сообщает о его средней бомбовой нагрузке: "обычно, правда, подвешивали лишь 200-500 кг", а также о невозможности бомбить с крутого пикирования и об отсутствии бомбового прицела.
Итак, происходит замена Ju.87 на FW.190, но не ради улучшения ударных возможностей - они явно ухудшились. Для чего же тогда?
Ответ прост: к 1944 году пилотам "Юнкерсов" стало затруднительно реализовывать основополагающее правило "своя жизнь превыше всего". Советская истребительная авиация, выросшая количественно и качественно, на всех важных участках фронта обеспечивала уже неприемлемую для немцев вероятность гибели. Пикировщики не были истреблены все до единого, просто летать на них стало слишком опасно.
Такая же картина наблюдается и с двухмоторными бомбардировщиками Ju.88 и He.111 ("Юнкерс-88" и "Хейнкель-111") - основными самолетами бомбардировочной авиации люфтваффе, успешно использовавшимися немцами в первой половине войны.
В.Швабедиссен пишет: "С лета 1944г. количественное превосходство советских истребителей становилось все ощутимее. Например, советские истребители все чаще и в большом количестве стали встречаться как на пути немецких бомбардировщиков, так и в районе цели, что, в конце концов, привело к невозможности выполнения заданий немецкими бомбардировочными группами, вооруженными Ju88 и Не111, в дневное время суток." [18]
А куда же делись имеющиеся двухмоторники? "Летом 1944г. ...немцы перевели Ju88 и He111 на действия исключительно ночью." [2] Думаю, излишне доказывать, что остановить наступающую Красную Армию, бомбя её "исключительно ночью", весьма затруднительно.
Ну а каким образом FW.190 могли обеспечить достаточную безопасность своим пилотам? Только благодаря своей неплохой скорости. Но чтобы отходить от цели на максимальной скорости, бомбометание должно производиться либо в пологом пикировании с большой высоты (чтобы успеть выйти из пикирования), либо с горизонтального полёта на малой высоте. И то, и другое - это практически неприцельное бомбометание. По сравнению с ударными возможностями "устаревшего" Ju.87 - это даже не шаг, а большой скачок назад.
Причём, FW.190 тоже не гарантировали жизнь их пилотам. Особенно при полёте на малой высоте, хоть и с большой скоростью. Любой советский истребитель, патрулирующий километром выше, за счёт снижения легко догонит даже идущий на максимальной скорости самолёт. А шансов у FW.190 в бою без тактического преимущества практически нет. Поэтому, в случае встречи с советскими истребителями, сброс бомб, не доходя до цели, был для пилотов FW.190 такой же классикой жанра, как и у их предшественников на "Юнкерсах".
Подытожим: немецкая бомбардировочная авиация, действия которой должны обеспечить истребители, перестала прицельно бомбить советские войска. Причём, это - не в начале 1945 года, когда Германия уже "трещала по швам", а в тот год, когда война шла ещё за её пределами и когда был пик производства вооружений германской промышленностью.
Таким образом, и второй интегральный показатель работы германских истребителей (обеспечение действий бомбардировщиков) также является отрицательным.
Итак, что можно сказать о соотношении количества и качества в германской истребительной авиации, глядя на интегральные показатели её деятельности?
Некоторые историки с гордостью сообщают, что у немцев почти всю войну на Восточном фронте было одномоментно не более 450-500 истребителей, и, дескать, воюя таким малым числом, они добились больших успехов (и дальше озвучивают большие личные счета германских асов).
Ну, то, что у немцев в истребительной авиации индивидуальные успехи и слава перераспределились от основной массы лётчиков в пользу небольшого количества асов (истребительной элиты), - это их проблемы. А общую, суммарную работу всех вместе взятых "птенцов Геринга" мы только что разобрали. И по поводу "хватало ли" Германии этих 500 истребителей на Восточном фронте, иллюзий уже не испытываем. Безусловно, не хватало! Они не могли ни удержать рост численности действующих на фронте советских самолётов (что было их основной задачей), ни обеспечить работу своих бомбардировщиков, ни защитить свои войска от ударов с воздуха. И не помогло им никакое высокое качество.
Давая своим лётчикам в десяток раз больше часов налёта и в разы более дорогие самолёты, немцы получили просто несерьёзный для таких вложений прирост качества как в технике, так и в мастерстве пилотов.
Единственное вразумительное объяснение такому необоснованному с военной и экономической точки зрения перекосу в сторону качества - это стремление минимизировать потери в лётном составе. (То самое - "человек превыше всего").
Но даже и этого у немцев не получилось: "к концу октября 1941 года люфтваффе потеряло на Восточном фронте 1527 истребителей, что в полтора раза превысило их первоначальную численность." [19] В последующие годы войны, при всей осторожности принятой у истребителей люфтваффе тактики, потери также были серьёзными. Сколько бы ни поступало на фронт "мессершмитов", но они почему-то не накапливались.
Германская истребительная авиация, благодаря своему перекосу в сторону качества и малочисленности, безусловно, сберегла жизней своих лётчиков на несколько тысяч больше, чем советская. Но безусловно и то, что германская истребительная авиация завалила Германию сотнями тысяч трупов - только уже не лётчиков, а простых смертных немецких пехотинцев. Потому что вклад истребителей люфтваффе в дело надсистемы (достижение разгрома противника) стал непозволительно мал с середины войны, а в последний год - просто неприлично мал.
11. Оценка результатов работы советских истребителей
Для советской истребительной авиации тоже можно найти интегральные показатели боевой деятельности.
Стартовала в борьбе с захватчиками советская истребительная авиация, прямо скажем, неважно. Недостатки тактики, управления, неразвитость радиосвязи, плюс большие потери техники при отступлении. Всё вместе взятое приводило к тому, что войска Красной Армии часто не имели прикрытия с воздуха и подвергались мощному воздействию германской бомбардировочной авиации, а советские бомбардировщики не всегда имели истребительное сопровождение. Однако, было не одностороннее избиение, а всё же обмен ударами. И нас бомбили, и мы бомбили. И, кстати, даже в таких тяжёлых условиях советские истребители нанесли люфтваффе весьма существенные потери. "Теряя каждую неделю по сотне самолётов, люфтваффе уже 6 сентября 1941г. пришло к тому рубежу, когда общее число потерь (1356 безвозвратно, 852 повреждено, всего - 2208 самолётов) сравнялось с первоначальной численностью самолётного парка трех Воздушных флотов". [19] Конечно, не все эти потери были делом рук советских авиаторов; но всё же говорить о "господстве" немецкой авиации в 1941 году не корректно.
Русские долго запрягают - есть такое дело. Однако, цыплят по осени считают, и давайте посмотрим, что было дальше. А дальше - все последующие годы войны советские ВВС улучшались системно и гармонично, не оставляя слабых звеньев, снижающих эффективность всей системы. То есть параллельно шли следующие процессы.
Численность советской истребительной авиации стабильно увеличивалась. Количества имеющихся на фронте истребителей к концу 1943 года уже стало достаточно и для обеспечения действия ударной авиации, и для прикрытия войск. И начал появляться излишек истребителей, который уже можно использовать для "свободной охоты", т.е. для решения второстепенной задачи - целенаправленного уничтожения вражеских самолётов. (Впрочем, "свободная охота" в советских ВВС - это вовсе не обязательно поиск воздушного противника, чаще это - бомбы под крыльями и свободный поиск целей в тылу врага.)
Одновременно с численностью росли и тактико-технические характеристики самолётов. Улучшалась подготовка лётчиков: "Теперь вчерашние курсанты направлялись в запасные авиационные полки, где проходили дополнительное обучение уже на тех типах самолетов, на которых им впоследствии предстояло воевать. Большое количественное превосходство советских ВВС позволяло не бросать молодое пополнение в бой и при попадании на фронт - теперь новичков можно было вводить в строй постепенно." [7]
В то же время улучшалось управление, происходило обеспечение радиосвязью, совершенствовалась тактика выполнения основных задач, взаимодействие между видами авиации. "Все большая часть новых советских и поступавших по ленд-лизу истребителей имели радиостанции..., что позволило наконец-то наладить наведение истребителей на цель и управление воздушным боем как с земли, так и непосредственно командирами групп в бою. Пары истребителей теперь могли действовать на увеличенных дистанциях друг от друга, в разомкнутых порядках и эшелонированно по высоте." [7]
Итак, основные задачи советской истребительной авиации были решены уже к 1944 году:
1) свои бомбардировщики и штурмовики стали надёжно прикрыты (сопровождающих истребителей уже хватало даже для эшелонирования по высоте, что увеличивало защиту сопровождаемых, а основным врагом ударных самолётов стали уже не немецкие истребители, а зенитки; время жизни штурмовиков увеличилось в разы, по сравнению с первым годом войны);
2) наземные войска надёжно защищены средой истребительных патрулей (вспомните, как и отчего "устарели" немецкие бомбардировщики).
Пожалуй, главный интегральный показатель работы советской истребительной авиации - это безоговорочная капитуляция Германии. Конечно, точных количественных оценок вклада истребительной авиации в этот конечный результат надсистемы (Вооружённых Сил в целом) не существует - подсчитать такое нереально. Очевидно лишь одно: советская истребительная авиация, совершенствуясь и устраняя свои недостатки, смогла выйти на тот уровень (и дальше надёжно его удерживать), который позволяет практически беспрепятственно делать своё дело и сухопутным войскам, и ударной авиации.
12. Подведение итогов. Цена победы.
Национальные качества народа являются одним из главных факторов, определяющих облик его Вооруженных Сил и, в частности, истребительной авиации.
Коренные различия в национальных качествах немецкого и русского народов и вытекающие из них приоритеты привели к тому, что истребительные авиации Германии и СССР, несмотря на определённую внешнюю схожесть, стали по своей сути разнородными системами. С разными целями и способами их достижения.
Задача сравнения разнородных систем является чрезвычайно проблематичной. Попробуйте сравнить, например, холодильник и пылесос. Конечная цель у них одна - улучшать жизнь человека. Но достигают эту цель две данные системы разным путём, выполняя совершенно разную работу. И результаты их работы не имеют общих числовых критериев для сравнения. Можно попытаться как-нибудь сравнить положительные эмоции, которые испытывает человек от использования каждого из этих двух бытовых приборов, но точного числового сравнения, разумеется, тут не получится.
А сравнивать элементы двух разных систем (внутрисистемные показатели) для оценки этих систем - ошибочно, и все это понимают. Никому не приходит в голову сравнивать, допустим, мощность электромоторов холодильника и пылесоса для выявления лучшего из этих двух представителей бытовой техники.
Ошибка почитателей люфтваффе как раз и заключается в том, что они сравнивают элементы двух совершенно различных систем, отчего и приходят к ложным выводам. А всё потому, что рассматривают истребительную авиацию в отрыве от её надсистемы, будто авиация живёт сама по себе, а не служит достижению общей, надсистемной цели.
Однако, бывают случаи, когда сравнить две разнородные системы и определить лучшую очень даже можно! Вы же согласитесь, что холодильник, потерявший способность охлаждать продукты (из-за чего они быстренько теряют товарный вид) по-любому хуже, чем справляющийся со своими обязанностями пылесос?
Применительно к теме статьи, возможность такого сравнения нам подарили сами немцы, явив миру историю деградации и превращения своей истребительной авиации в никудышнюю, не способную достичь своих целей систему. Ну а обожаемый многими "белокурый рыцарь рейха" Эрих Хартманн - самый блестящий её винтик.
Что же касается советской истребительной авиации и вопроса о том, какой ценой нам достался её вклад в дело разгрома противника, то здесь можно сказать следующее.
Общие потери советских лётчиков-истребителей за всю войну (боевые плюс небоевые) составили около 0,2 процента от всех безвозвратных потерь Красной Армии. И эта сверхмалая в масштабе общих потерь цена позволила сберечь сотни тысяч солдатских жизней.
Так что ответ на вопрос, чьи лётчики воевали лучше, таков. Это те лётчики, действия которых принесли наибольшую пользу для достижения общей победы.
Это - советские лётчики.
Спасибо вам, дорогие наши деды!
Библиография
1. А.Драбкин. "Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим. 1943-1945". М.: "Яуза", "Эксмо", 2006.
2. А.Смирнов. "Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной Войне". М.: "АСТ", "АСТ МОСКВА", "Транзиткнига", 2006.
3. Ю.Рыбин. "Уравнение с одним неизвестным". "Авиамастер", №5, 1999.
4. Ю.Рыбин. "Снова о Рудольфе Мюллере". "Миp авиации", №1, 1992.
5. Интернет-сайт arod.ru/
6. В.Бакурский. "Сравнение истребителей второй мировой войны. Поставить все точки над "i". "Крылья Родины", №5, 1991.
7. А.Драбкин. "Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941-1942". М.: "Яуза", "Эксмо", 2007.
8. Бодрихин Н.Г. "Советские асы. Очерки о советских летчиках". М.: ЗАО КФК "ТАМП", 1998.
10. "Военные летчики: Асы второй мировой войны. (Энциклопедия военного искусства)" - Минск: "Литература", 1998.
11. Жоффр Ф. "Нормандия - Неман". М.: "Воениздат", 1960.
12. Интернет-сайт "Уголок неба" www.airwar.ru (Страница "Французы в ВВС РККА")
13. К.Смирнов "Загадка успеха воздушных асов". Интернет-сайт "Уголок неба" www.airwar.ru
14. Интернет-сайт "Я помню" www.iremember.ru
16. Интернет-сайт "ВВС России" www.airforce.ru
17. Г.Липферт. "Дневник гауптмана люфтваффе. 52-я истребительная эскадра на Восточном фронте. 1942-1945": "Центрполиграф", 2006.
18. В.Швабедиссен "Сталинские соколы: Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг.". Мн.: "Харвест", 2001.
19. М.Солонин. "На мирно спящих аэродромах... 22 июня 1941 года". М.: "Яуза", "Эксмо", 2006.