Geum.ru

Госдума РФ мониторинг сми 13 апреля 2006 г

Вид материалаДокументы

Содержание


ТРЕЗВОЕ ЛЕТО-2006. Новые известия, Киличев Алексей, 13.04.2006, №64, Стр. 1
"ЖЕЗЛ ПОЛОСАТЫЙ" МОЖЕТ РЕЗКО ПОДОРОЖАТЬ Парламентская газета, Садовников Александр, 13.04.2006, №56, Стр. 7
Подобный материал:
1   ...   13   14   15   16   17   18   19   20   ...   30

ТРЕЗВОЕ ЛЕТО-2006.

Новые известия, Киличев Алексей, 13.04.2006, №64, Стр. 1


Вскоре страна может столкнуться с масштабным алкогольным кризисом

Производство водки и ликеро-водочной продукции, а также этилового спирта за первые три месяца нынешнего года сократилось в России на 40%. Примерно наполовину упало производство вин и коньяков. Учитывая запрет популярных вин из Грузии и Молдавии, эксперты прогнозируют, что уже к лету страна встанет перед проблемой самого настоящего алкогольного дефицита.

По сведениям Национальной алкогольной ассоциации, производство водки за 1 квартал 2006 года составило 16,2 млн. декалитров, или 59,8% от уровня января-марта прошлого года. Производство шампанских и игристых вин сократилось на 38%, коньяков - на 51%, а виноградных вин - на 59%. Главная причина столь значительного спада - неразбериха, связанная с введением новых акцизных марок.

Напомним, 29 декабря прошлого года Госдума приняла законодательные поправки: с 1 января на всю отечественную алкогольную продукцию должны наклеиваться новые марки. Естественно, что за два остававшихся дня выполнить это решение было невозможно, в результате заводы, производящие спиртное, с начала этого года встали. Напуганные глобальным алкогольным кризисом, парламентарии поспешили исправить ошибку, приняв в конце февраля еще одну поправку, по которой временно разрешалось клеить на бутылки старые марки. Однако вопреки ожиданиям положение не изменилось.

Эксперты поясняют, что остается еще множество причин, по которым производители алкоголя никак не могут вернуться в прежнее русло. Как рассказал "Новым Известиям" директор департамента информации Союза участников алкогольного рынка (СУАР) Вадим Дробиз, сегодня в ходу акцизные марки трех видов. Первые - нового образца со специальными электронными носителями, в которых заложена информация о названии алкогольной продукции, ее виде, градусности, стране происхождения и даже правомерности использования товарного знака. Однако, как отмечает г-н Дробиз, таких марок пока очень мало, поскольку процесс их производства очень трудоемкий.

Вторые - это марки старого образца, но несколько усовершенствованные. Третья группа - это те самые марки, которые были в употреблении до 1 января 2006-го и которые по милостивому разрешению депутатов получили до лета вторую жизнь. "Здесь и начинаются основные проблемы, поскольку новых марок катастрофически не хватает, а бутылки со старыми категорически не хочет принимать розница из-за их короткого жизненного пути, - отмечает г-н Дробиз. - Помимо этого, производителям алкоголя необходимо срочно переоформлять лицензии и увеличивать уставной капитал, что опять-таки мешает движению спиртового локомотива".

"Но самое неудобное - это, конечно, единая система учета, - рассказывает далее специалист. - По идее информация с новых марок должна считываться и храниться в базе данных, однако, чтобы новая система заработала, каждый производитель отечественного алкоголя и поставщик импортного должны закупить специальное оборудование, которое стоит немалых денег". В результате заводы пока и не думают повышать производство алкоголя, и потребитель очень скоро почувствует дефицит спиртного.

Эксперты опасаются, что сокращение внутреннего производства вкупе с преследованием зарубежного алкоголя толкнут страну в объятия настоящего алкогольного кризиса. В Москву вчера прибыли делегации Грузии и Молдавии с намерением урегулировать "винный конфликт", однако, как отмечают сами делегаты, в российской столице им явно не рады. Именно из-за такого "гостеприимства" от поездки отказался премьер-министр Грузии Зураб Ногаидели, отправив вместо себя министра сельского хозяйства Михаила Свимонишвили.

Глава Роспотребнадзора пообещал вчера, что винное эмбарго может быть снято, однако лишь при условии повышения качества молдавской и грузинской продукции. Между тем массовое изъятие вин из этих стран с прилавков продолжается. По оценке специалистов, стоимость изъятого из продажи продукта оценивается уже в 700 млн. долларов.

Фото:

- Больше всего упало производство отечественных виноградных вин.

"ЖЕЗЛ ПОЛОСАТЫЙ" МОЖЕТ РЕЗКО ПОДОРОЖАТЬ

Парламентская газета, Садовников Александр, 13.04.2006, №56, Стр. 7


На безопасности дорожного движения это подорожание, скорее всего, никак не скажется. 6 апреля в ходе парламентских слушаний на тему "Об усилении ответственности за административные правонарушения в области дорожного движения", о содержании которых мы подробно рассказали в прошлом номере еженедельника, были, как известно, предложены мысли и решения, способные, по замыслу ораторов, улучшить неутешительную дорожную статистику России. В обсуждении приняли участие парламентарии обеих палат, представители органов судебной власти, заинтересованных министерств, ведомств и общественных организаций.

Основной темой выступлений был проект федерального закона "О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях". Проект предусматривает усиление ответственности за отдельные виды административных правонарушений в области дорожного движения, представляющие наибольшую общественную опасность. И хотя цель при этом присутствовала как бы благая - руководствоваться исключительно интересами сохранения жизни граждан России и попытками уменьшения количества аварий на дорогах, но ее достижение многими некоторыми выступающими видится в несколько однобоком ключе. Как и ожидалось, в выступлениях представителей ГИБДД и ряда депутатов преобладала исключительно карательная точка зрения. Они считают целесообразным резко повысить размеры штрафов и вновь ввести балльную систему учета нарушений.

В доказательство своих предложений ГИБДД утверждает, что штрафы по сравнению с теми же Европой и Америкой маленькие и дело в основном только в этом. По их логике получается, что российский менталитет приучен подчиняться только кнуту, а условия развития дорожной инфраструктуры, организации сбалансированного дорожного движения и качественного преподавания на водительских курсах - все это вторично и к обсуждаемой теме мало относится. При этом как-то забывается, что средняя зарплата по сравнению с приводимыми в пример развитыми странами в пропорциональном отношении у нас еще меньше.

Что же касается балльной системы, то следует напомнить, чем руководствовались законодатели, отменяя ее в 90-х годах. В первую очередь - неэффективностью и большой коррупционной составляющей этого вида контроля.

Да, цифры дорожного травматизма не радуют, но еще более не радуют методы в законопроекте по их уменьшению. Нам преподносятся в качестве злодеев некие гротескно-условные нигилистические персонажи, ненавидящие ПДД, для борьбы с которыми всех сидящих за рулем необходимо обложить и построить. В итоге обсуждаемый законопроект опять предлагает обществу определенность бюрократических карательных и коррупционных процедур и полную неопределенность конечных результатов.

Так как же в действительности разрешить проблему? Понятно, что самый первый поверхностный способ: "тащить и не пущать" не эффективен, не концептуален и не нов. Да, аварийность растет пропорционально парку автомобилей. Да, в местах пробок водители массово выезжают на встречную полосу. При всем том как-то упускается из виду, что дорожное строительство в России отстает от автомобилизации населения просто пугающими темпами. Проекты развития и реконструкции федеральных трасс обсуждаются годами, если не пятилетками. Вопрос о платных дорогах в том же Подмосковье надолго завис, запутавшись в источниках инвестиций, приоритетах, направлениях и земельно-правовой казуистике.

Но при этом водительские права, как и прежде, через "жучков" в погонах можно приобрести без избыточного накатывания учебных километров. И во многих случаях нарушения ПДД можно закрыть мздой. Хотя, в общем-то, очевидно - это не российские водители в своей массе плохо ездят, это наши дороги слабо приспособлены для безаварийного вождения. Как пример - в Москве с наступлением сезона холодов и солей на дорогах практически исчезает дорожная разметка. На многих городских магистралях полностью она будет восстановлена в лучшем случае к середине лета. И как тут не выехать на полосу встречного движения, особенно в темное время суток? Вот и получается, что даже в столице нормальными дороги могут считаться только четыре-пять месяцев в году.

Тех же, для кого стиль вождения а-ля Шумахер есть технический инструмент достижения биологического удовольствия, повышение штрафов сильно не напугает. Здесь нужны другие подходы и цели. В том числе - совершенствование методов обучения водителей. Иллюзия безопасности при безрассудной езде, которую дает на первый взгляд прочная металлическая капсула автомобиля, должна быть разрушена эффективной контрпропагандой. Для впервые получающих права, возможно, нужны тренажеры крэш-тестов - имитирующие попадание в настоящую аварию. Причем с подробным пояснением механизма разрушения человеческого тела при этом и со звонкой оплеухой по лицу от сработавшей подушки безопасности. А также с подробным пояснением о том, что при лобовом столкновении основная причина смерти - это перелом шейных позвонков и разрыв внутренних органов и что при этом неуязвимых суперменов не бывает. Пусть водительские курсы - это не Голливуд, но больше правды и натуральности о последствиях аварии здесь не повредят.

Достижение симметрии в развитии парка машин и наличии достаточного количества дорожных квадратных метров с разметкой и работающими светофорами для чиновников, наверное, это скучный и сложный подход. Но только повышение штрафов и возобновление балльной системы без полного комплекса мер по исправлению дорожной ситуации - это тупиковый путь. Очевидно, что усиленно прививать нашему автовладельцу ощущение абсолютно бесправного аутсайдера в условиях построения современной демократической России не стоит. Только прессинг карманов водителей приведет в конечном результате к еще большему правовому нигилизму и падению авторитета власти.

Федеральный закон "О безопасности дорожного движения" № 196-ФЗ от 10 декабря 1995 года весьма четко определяет правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации. Задачами настоящего федерального закона и, следовательно, руководством к действию для Государственной инспекции безопасности дорожного движения являются: охрана жизни, здоровья и имущества граждан, защита их прав и законных интересов, а также защита интересов общества и государства путем предупреждения дорожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий.

А статья 3 вышеуказанного закона детализирует основные принципы обеспечения безопасности дорожного движения, в числе которых:

- приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности;

- приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении;

- соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения.

Вроде бы все правильно и как надо. Однако на практике очень часто получается так, что непосредственно регулирование безопасности дорожного движения для иных сотрудников ГИБДД оказывается функцией не основной, если не факультативной. Много нареканий вызывает и стиль регулирования. Очень часто возникает ощущение, что асфальт им просто отдан на откуп.

Доходит и до откровенного провоцирования правонарушений. Многие водители твердо убеждены, что зачастую пробки организуются искусственно, чтобы спровоцировать или разворот через сплошную линию, или же выезд на встречную полосу. Та же ситуация и с измерением скорости, и с оформлением протоколов ДТП. В итоге меры по профилактике дорожных правонарушений очень часто оказываются фикцией, а непосредственно само регулирование имеет в основном мздоимство и наказание без выводов.

В данной статье не делается попыток искать пороки в системе безопасности дорожного движения. Система не порочна, она просто в развитии. Другое дело - в каком направлении и качестве это самое развитие происходит. А развитие должно быть гармоничным. Но то, что у нас действительно безрассудно и порочно, так это, к примеру, система подготовки водителей маршруток и особенно формула их материальной заинтересованности. То, что тротуары в часы пик больше напоминают разгонные полосы для этого вида транспорта, виноват не малый размер штрафов и не отсутствие балльной системы. Хотя рецепт здесь вполне очевиден - до тех пор, пока не будет ликвидирована прямая зависимость между количеством рейсов и зарплатой водителей, они так и будут видеть вместо запрещающего красного сигнала светофора - вседозволяющий зелено-желто-денежный. Хотя решение проблемы простое - провести дорожный хронометраж в разное время суток и сделать рейсы по расписанию.

Законодателям необходимо помнить, что только "завинчивание гаек" окончательно превратит ПДД и КоАп в утомительное и депрессивное собрание коррупционно-карательных актов. После чего антенны автомобилей опять гарантированно расцветятся ленточками очередного автопротеста. Хотя в данной ситуации необходим контакт иного уровня - взаимопонимание водителей и ветвей власти, отвечающих за безопасность на дорогах и своевременное и качественное дорожное строительство. Обустройство наших безразмерных дорожных расстояний и стиля их преодоления на автомобиле требуют присутствия коллективных консенсуса и разума.