Правовое регулирование ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке
| Вид материала | Автореферат |
- С. А. Побои и истязания. М., 1999. Адельханян Р. А. Причинение тяжкого вреда здоровью, 199.86kb.
- Уголовная ответственность за умышленное причинение вреда здоровью, 518.51kb.
- Нп «сибирская ассоциация консультантов», 100.15kb.
- В. Ю. 1 Коровин А. И, 342.71kb.
- Выступление на родительском собрании, 47.7kb.
- Тема причинение вреда при задержании лица, совершившего преступление, 254.34kb.
- Правовое обеспечение защиты прав пациента в случае причинения вреда здоровью при оказании, 368.19kb.
- Закон республики татарстан, 667.7kb.
- Аннотация к семинару Обезболивание в клинике терапевтической стоматологии, 59.78kb.
- Условия ответственности за причинение вреда, 8.66kb.
На правах рукописи
Козлова Татьяна Сергеевна
ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ
ЗА ПРИЧИНЕНИЕ ВРЕДА ЖИЗНИ И ЗДОРОВЬЮ ПАССАЖИРОВ
ПРИ МЕЖДУНАРОДНОЙ ВОЗДУШНОЙ ПЕРЕВОЗКЕ
Специальность 12.00.03 – гражданское право; предпринимательское право;
семейное право; международное частное право
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
кандидата юридических наук
Москва – 2011
Работа выполнена на кафедре международного права Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Российская академия правосудия»
| Научный руководитель: | Заслуженный юрист Российской Федерации, доктор юридических наук, профессор Нешатаева Татьяна Николаевна |
| | |
| Официальные оппоненты: | Заслуженный деятель науки Российской Федерации, доктор юридических наук, профессор Абова Тамара Евгеньевна кандидат юридических наук Аблезгова Олеся Викторовна |
| | |
| Ведущая организация: | Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Самарский государственный университет» |
Защита состоится 16 марта 2011 года в 14.00 часов на заседании диссертационного совета Д 170.003.02 при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Российская академия правосудия» по адресу: 117418, г. Москва,
ул. Новочеремушкинская, д. 69А, ауд. 910.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Российская академия правосудия».
Автореферат разослан «___»___________2011 г.
Ученый секретарь
диссертационного совета С.П. Ломтев
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы диссертационного исследования. Научно-технический прогресс, создающий для общественного развития экономические, социальные и культурные преимущества, вместе с тем сопровождается в ряде случаев негативными вредоносными последствиями, обусловленными неполной безопасностью эксплуатации технических средств, в том числе воздушных судов.
Причинение вреда жизни и здоровью пассажиров является, в частности, основанием для возникновения правоотношений гражданской ответственности. Для применения мер гражданско-правовой ответственности при воздушной перевозке необходимо иметь четкое представление о правовой природе обязательств, возникающих из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров, об основаниях и условиях наступления ответственности, об основаниях освобождения от ответственности, о порядке страхования ответственности.
Применение мер ответственности при осуществлении международной авиаперевозки дополнительно ставит актуальные теоретические и практические проблемы, такие как: определение юрисдикции по рассмотрению требований потерпевших, выявление источников международно-правового регулирования ответственности, разрешение коллизий норм об ответственности, практическое применение и доктринальное толкование этих норм, выбор применимого права, соотношение источников регулирования данной сферы, определение периода ответственности перевозчика, осуществление защиты прав пассажиров и другие. Без решения этих проблем эффективное применение мер ответственности становится невозможным, а соблюдение принципов юридической ответственности и достижение её целей – затруднительным.
В настоящее время большое внимание уделяется публично-правовым проблемам ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров в результате авиакатастрофы (расследование авиационных происшествий, привлечение к уголовной ответственности). К частноправовым проблемам ответственности и формам защиты прав пассажиров при осуществлении международной воздушной перевозки исследователи обращаются в меньшей степени.
Отмеченные обстоятельства позволяют считать разрешение указанных частноправовых проблем в сфере ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров при осуществлении международной воздушной перевозки, весьма актуальными что, в конечном итоге, и определило выбор темы диссертационного исследования.
Степень научной разработанности темы. Сфера гражданско-правовой ответственности за жизнь и здоровье пассажиров при международной воздушной перевозке исследовалась в трудах отечественных и зарубежных ученых.
Общие подходы к гражданско-правовой ответственности при международной авиаперевозке отражены в работах российских ученых –
Т.Е. Абова, В.Н. Дежкин, В.П. Звеков, Ю.Н. Малеев, Г.А. Микрюкова,
Г.П. Савичев, О.Н. Садиков, В.М. Сенчило, А.А.Собчак, (работы 70-80-х годов XX века). Современные исследования посвящены таким проблемам, как международно-правовое регулирование ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров (В.Д. Бордунов), выявление условий наступления ответственности перевозчика (Н.Н. Остроумов), определение объема возмещения (И.Л. Трунов).
В юриспруденции зарубежных государств в отношении проблемы гражданско-правовой ответственности за жизнь и здоровье пассажиров при международной авиаперевозке уже давно ведется активный научный поиск. Так, уже в 30-е годы XX века голландская школа (П. Гёдюи) стала исследовать вопросы применения Варшавской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 года, в частности положений об ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров. Кроме того, обозначенная сфера исследовалась и другими европейскими и американскими учеными: Л. Бентиволио,
Э. Гимулла, Р. Родьер и др.
Проблема ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров при международной авиаперевозке стала объектом специального исследования в работах отечественных авторов – В.Н. Дежкин «Основания и условия ответственности авиаперевозчика в международных соглашениях по воздушному праву» 1977 год, А.А. Щурова «Ответственность воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира при международной перевозке» 2008 год, М.Н. Махиборода «Гражданско-правовая ответственность в случае авиакатастрофы» 2010 год.
В настоящее время среди ученых – юристов ведется дискуссия по практическим и теоретическим проблемам, возникающим в указанной сфере, однако затрагиваются лишь отдельно взятые вопросы, связанные с темой данного исследования (возмещение морального вреда, механизм расчета объема вреда, подлежащего возмещению, вина как условие привлечения перевозчика к ответственности, подсудность споров и др.).
Между тем, вопросы правовой природы обязательств, возникающих из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров международного авиарейса, коллизионного регулирования, определения периода ответственности перевозчика, исчисления сроков исковой давности, применения форм защиты прав пассажиров остаются малоизученными и в российской, и в зарубежной юриспруденции.
Теоретической базой исследования стали положения таких ученых-юристов по общей теории права и гражданскому праву как М.М. Агарков, С.С. Алексеев, В.К. Андреев, A.M. Белякова, В.А. Белов, М.И. Брагинский, В.В. Витрянский, А.Г. Глянцев, О.С. Иоффе, Н.М.Коркунов, Ю.Н. Малеев, Н.С. Малеин, Г.К. Матвеев, Д.И. Мейер, И.А. Покровский, И.Н. Поляков, Г.П. Савичев, О.Н. Садиков, В.М. Сенчило, В.Т. Смирнов, А.А. Собчак,
Е.А. Суханов, В.А. Тархов, Ю.К. Толстой, Е.А. Флейшиц, Р.О. Халфина, М.Я. Шиминова, В.Ф. Яковлев, К.Б. Ярошенко и др.
В качестве теоретического базиса использовались также работы ученых в области международного публичного и международного частного права, таких как Т.Е. Абова, Л.П. Ануфриева, М.М. Богуславский, М.И. Брун, В.Д. Бордунов, В.Н. Дежкин, Г.К. Дмитриева, Н.Ю. Ерпылева, В.П. Звеков, Е.В. Кабатова, В.А. Канашевский, Ю.М. Колосов, И.И. Лукашук, Л.А. Лунц, Ф.Ф. Мартенс, Т.Н. Нешатаева, Н.Н. Остроумов, В.Л. Толстых и др.
Работа основывается на трудах авторов, исследовавших сферу гражданского процесса – М.А. Гурвич, А.А. Добровольский,
М.К. Треушников, И.В. Решетникова, С.В. Черниченко и вопросы досудебного урегулирования споров – Ф.Х. Либерман, Е.И. Носырева, В.А.Радченко, М.А. Рожкова и др.
В работе использовались труды таких зарубежных исследователей как Д. Адрианус (D. Adrianus), Л. Бентиволио (L. Bentivoglio),
Д. Вилкокс (D. Willcox), И. Карлсон (I. Carlson), Р. Гардинер
(R. Gardiner), Э. Гимулла (E. Giemulla), О. Гирке (О. Gierke), Х. Кётц (H. Kotz), Б. Конли (B. Conley), Х. Кох (H. Koch), П. Ларсен (P. Larsen) У. Магнус (U. Magnus), Р. Родьер (R. Rodiere), К. Цвайгерт (K. Zweigert),
Х. Шак (H. Schack) и др.
Целью исследования является определение специфики реализации института гражданско-правовой ответственности за причинение вреда жизни и здоровью человека в сфере международных пассажирских воздушных перевозок и выявление форм и способов защиты прав пострадавших в авиакатастрофе.
Для достижения данной цели ставятся следующие задачи:
- выявить на основе имеющихся точек зрения правовую природу и раскрыть содержание обязательств, ставших результатом авиационного происшествия;
- определить период ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров при международной авиаперевозке;
- выработать коллизионную привязку для определения применимого права к обязательствам, возникающим из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров при международной авиаперевозке;
- осуществить сравнительно-правовой анализ источников правового регулирования обязательств, возникающих из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке;
- выявить тенденции развития института ответственности авиаперевозчика и других лиц за жизнь и здоровье пассажиров в различных национальных правовых системах и международных актах;
- изучить условия и порядок привлечения перевозчика и других лиц к гражданско-правовой ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке;
- установить порядок применения положений международных актов о сроке исковой давности;
- определить возможные формы защиты прав пассажиров, конкретные способы разрешения споров в данной сфере, выявить наиболее привлекательные из возможных способов;
- выработать теоретические и практические выводы и положения по совершенствованию правовых норм, регулирующих сферу гражданско-правовой ответственности за жизнь и здоровье пассажиров международного авиарейса.
Объектом диссертационного исследования являются правоотношения, складывающиеся по поводу гражданско-правовой ответственности за вред, причиненный жизни и здоровью человека.
Предметом исследования выступает гражданско-правовая ответственность за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке и формы защиты прав пострадавших в авиакатастрофе.
Методологическую основу исследования составляют общенаучные методы: анализ и синтез, сравнение, абстрагирование, конкретизация, обобщение, индукция и дедукция; также использовались частнонаучные методы: сравнительно-правовой, формально-юридический и историко-правовой.
Эмпирическую базу исследования составили результаты изучения нормативно-правовых актов международного и национального уровня и судебных актов национальных судов: постановление Верховного Суда Российской Федерации (2); информационное письмо Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации (1); определение и решение Московского районного суда г. Санкт-Петербурга (4); определение и решение Замоскворецкого суда г. Москвы (3); решение Никулинского суда
г. Москвы (1); определение и решение Савеловского суда г. Москвы (3); решения судов Австралии (1), Бельгии (1), Великобритании (8),
Германии (1), Израиля (1), Италии (1), США (11), Украины (2),
Франции (2).
Научная новизна диссертационного исследования заключается в определении специфики реализации института гражданско-правовой ответственности за причинение вреда жизни и здоровью человека в сфере международных пассажирских воздушных перевозок в части условий её наступления, определения периода ответственности, коллизионного регулирования, срока исковой давности и выявлении форм и способов защиты прав пострадавших в авиакатастрофе.
В результате проведенного исследования на защиту выносятся следующие основные положения и выводы:
1. Обязательства, возникающие из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке, являются деликтными и не зависят от оформления договора перевозки. Однако критерий наличия или отсутствия договорных правоотношений позволяет провести классификацию деликтов на: а) деликты, связанные с договором перевозки, и б) деликты, не связанные с договором перевозки.
2. Обосновывается, что к ответственности перевозчика при наличии договора перевозки целесообразно применять функциональной принцип, ограничивающий период ответственности периодом выполнения перевозчиком функций по договору международной воздушной перевозки. При определении периода ответственности перевозчика в отсутствии договора перевозки необходимо опираться на территориальный принцип, ограничивающий период ответственности временем пребывания пассажира в определенном пространстве или помещениях (период с момента прохождения в воздушное судно для целей осуществления полета до момента ухода с борта воздушного судна).
3. Деликтные правоотношения, возникшие из международной воздушной перевозки, порождают вопрос о применимом праве. Наличие множественности иностранных элементов в правоотношении свидетельствует о нецелесообразности при выборе компетентного правопорядка применять один формальный критерий. Предлагается при определении права, применимого к указанным правоотношениям, руководствоваться «гибкой» коллизионной привязкой – «наиболее тесная связь», предполагающей применение права того государства, с которым данное деликтное правоотношение наиболее тесно связано.
4. В правовом регулировании условий наступления ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке, можно выявить тенденцию перехода от протекционистского отношения к перевозчику к поиску баланса интересов сторон данного деликтного правоотношения. Сбалансирование интересов достигнуто за счет механизма, закрепленного Монреальской конвенцией, при котором ответственность перевозчика в пределах суммы в 100 000 СПЗ наступает и при отсутствии вины в причинении вреда пассажирам.
5. Аргументировано, что положения о сроке исковой давности, предусмотренные Варшавской и Монреальской конвенциями, подлежат расширительному толкованию, в том числе расширительному судейскому толкованию, в соответствии с которым под порядком исчисления срока исковой давности применительно к ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров, понимается не только определение начальной и конечной дат такого срока, но и вопросы его приостановления и продления.
6. Выделены формы защиты прав пострадавших при авиаперевозке и проведена их классификация по критерию субъекта, осуществляющего защиту:
- юрисдикционная форма, предполагающая разрешение споров государственными судами и дипломатическую защиту;
- неюридикционная форма, в рамках которой используются применимые к исследуемой сфере альтернативные способы разрешения споров (АРС).
7. Исходя из критериев качества, эффективности и быстроты разрешения споров, которые могут возникнуть в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажиров при международной авиаперевозке, формулируется вывод о целесообразности использования неюрисдикционной формы защиты прав пассажиров (претензионный порядок, переговоры).
Теоретическая значимость исследования состоит в развитии науки международного частного права в части установления особенностей гражданско-правовой ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке и выявлении форм защиты прав пострадавших в авиакатастрофе на международном рейсе.
Практическая значимость диссертации состоит в том, что выводы и предложения, сформулированные в работе, могут быть учтены при совершенствовании нормативных правовых актов гражданского и воздушного права, а также при преподавании курса международного частного права.
Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения диссертации докладывались на научно-практических конференциях по международному частному и гражданскому праву (международная научно-практическая конференция «Тенденции развития частного права в условиях рыночной экономики» 24-25 сентября 2008 года (г. Саратов); итоговая научная конференция студентов и аспирантов 24-25 апреля 2009 года (г. Москва); межвузовский форум «Инновационная деятельность: экономические и правовые аспекты» («Интерра – 2010») 23 сентября 2010 года (г. Новосибирск); использовались в процессе проведения лекционных и семинарских занятий с аспирантами и студентами; в научной работе по международному частному и международному публичному праву.
Структура и содержание работы предопределены предметом, целями и задачами диссертационного исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, включающих восемь параграфов, и заключения.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении раскрывается актуальность темы исследования, определяются цели, задачи и предмет исследования, излагаются теоретическая и методологическая основы работы, оценивается степень научной разработанности темы, отмечается научная новизна диссертации и ее практическая значимость, приводятся сведения об апробации результатов исследования.
Первая глава «Сущность и источники правового регулирования обязательств, возникающих из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке», включающая в себя три параграфа, посвящена исследованию правовой природы обязательств, возникающих из причинения вреда пассажирам международного авиарейса, а также методам и источникам правового регулирования указанной сферы.
Первый параграф «Правовая природа обязательств, возникающих из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке» посвящен изучению проблемы соотношения договорных и деликтных начал ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров международного авиарейса. Указывается, что международно-правовые акты и национальное законодательство обусловливают возникновение перевозочных отношений наличием между сторонами заключенного договора перевозки. Вместе с тем, отечественная и зарубежная цивилистика не выработала четких критериев проведения водораздела между договорной и деликтной ответственностью в ситуации, когда вред причинен, при существовании между причинителем вреда и пострадавшим договора. На международном уровне имеет место тенденция унификации договорной и деликтной ответственности, что отражено в положениях Варшавской и Монреальской конвенций о международных воздушных перевозках, которые подчинили все иски об ответственности, независимо от их основания, единым правилам. Однако выявление правовой природы обязательств, возникающих из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров при международной авиаперевозке, имеет важное значение в свете положений международных актов, которые предусматривают разные правовые последствия в зависимости от того, под режим какой конвенции подпадает международная перевозка.
Обосновывается, что принцип безопасности осуществления полетов вытекает из общепризнанного принципа защиты жизни и здоровья человека, что свидетельствует о невозможности рассматривать его в качестве договорного условия. Иначе, это приводит к ситуации, в которой возникновение права на защиту жизни и здоровья ставится в зависимость от наличия договора перевозки.
В связи с этим делается вывод, что обязательства, возникающие из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке, представляют собой деликтные обязательства, как при отсутствии, так и при наличии договора перевозки.
Приводятся доводы о необходимости классификации деликтов, возникающих в сфере международных воздушных перевозок, на деликты, связанные с договором, которые возникают при наличии надлежащим образом заключенного договора пассажирской перевозки, и деликты не связанные с договором, возникающие при фактических перевозочных отношениях формально не закрепленных договором.
Данная классификация принципиальна для определения объема вреда, подлежащего возмещению. Так, Варшавская конвенция исключает возможность перевозчика ссылаться на установленные пределы ответственности в случае, если пассажир принят на борт без выдачи билета. Монреальская конвенция в данном случае не лишает перевозчика права ссылаться на установленные ограничения ответственности, распространяя свое действие на любой иск об ответственности.
Во втором параграфе «Соотношение материального и коллизионного методов правового регулирования обязательств, возникающих из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке» делается вывод о том, что правовое регулирование обязательств, возникающих из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров при международной авиаперевозке, в настоящее время осуществляется преимущественно при помощи материальных норм международных актов (Варшавская и Монреальская конвенции). Вместе с тем, международно-правовое регулирование небезгранично, что ставит вопрос о выборе правопорядка, который закроет лакуны такого регулирования.
В отсутствие унифицированного коллизионного регулирования высказывается позиция о целесообразности выработки специальной коллизионной нормы, указывающей на право, подлежащее применению к обязательствам, возникшим из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров при международной авиаперевозке.
Указывается, что деликтные правоотношения, возникшие из международной воздушной перевозки, которая носит трансграничный характер, крайне сложно локализовать на основе какой-либо формальной коллизионной привязки (место причинения вреда, место наступления вредоносных последствий и т.д.). В связи с этим обосновывается, что при определении права, применимого к указанным правоотношениям, целесообразно руководствоваться «гибкой» коллизионной привязкой – «наиболее тесная связь», предполагающей применение права того государства, с которым данное деликтное правоотношение наиболее тесно связано. Применение принципа наиболее тесной связи в исследуемой сфере позволит избежать ситуаций искусственного механического «прикрепления» деликтного правоотношения к праву страны, с которой это отношение не связано.
Окончательное разрешение разногласий, возникающих при выборе применимого права в исследуемой сфере, возможно только при помощи международно-правовой унификации, которая способствовала бы защите жизни и здоровья пассажиров всеми государствами в соответствии с установленными международными стандартами. Но, учитывая, что создание единообразных материальных и коллизионных норм международного права, в частности международного транспортного права, представляет собой сложно выполнимую задачу и занимает, как показывает история, достаточно длительный промежуток времени, предлагается закрепить коллизионную привязку к праву страны, с которой правоотношения, возникающие из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров при международной авиаперевозке, наиболее тесно связаны в рамках специального акта, регулирующего воздушные перевозки.
В третьем параграфе «Источники правового регулирования обязательств, возникающих из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке» отмечается, что правовое регулирование исследуемой сферы осуществляется при помощи сложного и достаточно массивного комплекса норм, которые устанавливают основания, условия и порядок возмещения причиненного вреда.
В работе выделяются три составляющие правового регулирования деликтных обязательств, возникающих при международной авиаперевозке:
1) международно-правовая составляющая, которая включает в себя два элемента: международные обычаи и международные договоры. Отмечается, что первоначально на международном уровне стала регулироваться публичная сторона международных авиаперевозок. Развитие самолетостроения после Первой мировой войны стало толчком к формированию правового регулирования частных вопросов международного воздушного права. К настоящему времени на международном уровне правовое регулирование исследуемой сферы осуществляется двумя параллельно действующими актами: Варшавской конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 года, измененной и дополненной множеством протоколов и дополнительной конвенцией, и Монреальской конвенцией с одноименным названием 1999 года. Делается вывод о целесообразности присоединения Российской Федерации к Монреальской конвенции, которая закрепляет более высокие стандарты защиты прав пассажиров.
2) национальная составляющая, в рамках которой диссертантом особое внимание уделено внутреннему законодательству России.
3) частноправовая составляющая, которая включает в себя три элемента: а) соглашения между авиаперевозчиками об увеличении пределов ответственности (Монреальское соглашение 1966 года, Соглашение между перевозчиками стран-участниц ИАТА 1995 года), обладающие особой правовой природой и, несмотря на их многосторонность, значимость и наличие депозитария, являются частными соглашениями, действие которых обеспечивается авторитетом и влиянием международных организаций (ИКАО и ИАТА) и деловой репутацией авиакомпаний; б) соглашения между перевозчиком и пассажиром об увеличении пределов ответственности перевозчика, которые возможны в силу принципа диспозитивности, закрепленного в международных и внутренних актах. Принцип диспозитивности в указанной сфере имеет особое значение, функционально он направлен не на индивидуализацию поведения сторон правоотношения, а на улучшение положения одной стороны по отношению к другой; в) договор международной воздушной перевозки пассажиров, который осуществляет «поднормативное» регулирование деликтных обязательств, возникших при международной авиаперевозке.
Вторая глава «Гражданско-правовая ответственность за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке», состоящая из трех параграфов, посвящена исследованию гражданско-правовой ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров при международной авиаперевозке, основным содержанием которой является обязанность делинквента возместить причиненный вред.
В первом параграфе «Субъекты ответственности за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке» отмечается, что не каждый субъект права может быть субъектом правоотношения, не любой субъект правоотношения может стать субъектом правонарушения или субъектом ответственности, в связи с этим в рамках исследования выделены субъекты договора международной пассажирской авиаперевозки, субъекты ответственности, возникающей из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров, и субъекты возмещения такого вреда. Указывается, что субъектами договора всегда выступают перевозчик и пассажир; круг субъектов ответственности и возмещения вреда шире. Исходя из трансграничного (сложного) процесса международной авиаперевозки, возможна множественность субъектов в правоотношениях гражданской ответственности на стороне перевозчика.
Такая множественность имеет несколько форм выражения: осуществление перевозки последовательными перевозчиками, когда ответственным за жизнь и здоровье пассажиров считается тот перевозчик, на участке которого был причинен ущерб, если первый перевозчик заранее не принял на себя ответственность за всю перевозку; осуществление перевозки лицом, не являющимся перевозчиком по договору на зафрахтованных или арендованных судах (фактический перевозчик), который несет ответственность в отношении той перевозки, которую он осуществляет, при этом ответственность фактического и договорного перевозчиков является солидарной. Акцентируется, что помимо перевозчика должником в отношениях ответственности перед пассажирами могут выступать агенты и служащие перевозчика, органы управления воздушным движением (диспетчеры, сопровождающие, органы обеспечения безопасности и иные службы), производители авиационной техники.
Отмечается, что все вышеуказанные субъекты ответственности могут выступать в качестве субъектов возмещения вреда, однако ввиду повышенной опасности деятельности по осуществлению авиаперевозок, ответственность перевозчика подлежит страхованию. В таком случае непосредственно ответственным лицом остается международный авиаперевозчик, его агенты и служащие, а субъектом возмещения становится страховщик. Монреальская конвенция впервые на международном уровне закрепила обязательность страхования ответственности международного авиаперевозчика, что снижает риск отказа от возмещения по причине недостаточности финансовых ресурсов у перевозчика.
Кредитором в деликтных обязательствах при международной авиаперевозке выступает пассажир. Указывается, что лицо, которое не имеет действительного, оформленного надлежащим образом билета, содержащего пассажирский и соответствующие полетные купоны, к посадке на воздушное судно в соответствии с правилами большинства авиакомпаний может не допускаться, но перевозчик может дать разрешение на посадку такого пассажира и без билета. В этом случае такое разрешение придает лицу статус пассажира и дает ему право требовать возмещения причиненного вреда.
Во втором параграфе «Условия гражданско-правовой ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке» исследуются условия ответственности, которыми должен обладать факт причинения пассажирам вреда, чтобы лицо можно было привлечь к ответственности. Юридическим фактом возникновения правоотношений гражданской ответственности за жизнь и здоровье пассажиров при международной воздушной перевозке является причинение вреда указанным нематериальным благам человека в результате авиационного происшествия. Ответственность за причинение вреда пассажирам строится по принципу «специального» деликта, что указывает на специфику условий её наступления.
Классическим условием наступления ответственности является вред, который может иметь имущественную и неимущественную форму выражения. Установлено, что неимущественный (моральный) вред подлежит возмещению на условиях, закрепленных Варшавской и Монреальской конвенциями, только при наличии факта смерти или телесного повреждения пассажира.
Отмечается, что возмещению подлежит только тот вред, который причинен во время международной перевозки, то есть нахождения на борту воздушного судна, или во время любых операций по посадке или высадке. В период международной воздушной перевозки перевозчиком исполняются только определенные нормами права и положениями договора обязательства и только в указанный период времени. Следовательно, выясняя пределы исполнения обязательств перевозчиком перед пассажирами при наличии договора перевозки, необходимо в качестве основного применять функциональный принцип, в соответствии с которым, если функции в отношении пассажира по договору международной воздушной перевозки закрепляются за перевозчиком международными соглашениями, национальными нормативными правовыми актами и договором, ответственность за их нарушение при наступлении определенных условий несет перевозчик.
Определение периода ответственности перевозчика при отсутствии заключенного договора перевозки должно базироваться на кардинально иных подходах. Исполнение перевозчиком обязанности по безопасному осуществлению авиационной деятельности налагает на него особые функции по предотвращению доступа на борт воздушного судна лиц, не имеющих права там находиться. Проникновение таких лиц на борт можно рассматривать как молчаливое согласие перевозчика на их перевозку, что указывает на наличие фактических перевозочных правоотношений между ними. Моменты возникновения перевозочных правоотношений при наличии и при отсутствии договора перевозки разнообразны. Фактические перевозочные правоотношения возникают в момент проникновения безбилетного пассажира на борт воздушного судна и прекращаются в момент, когда такой пассажир покинул воздушное судно. Следовательно, ответственность перевозчика в таком случае должна базироваться на территориальном принципе, который обеспечивает баланс в правоотношениях ответственности.
В связи с этим предлагается внести изменения в положения п.2 ст.117 Воздушного кодекса Российской Федерации. Данная норма может быть сформулирована следующим образом: «Периодом ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров при воздушной перевозке является период выполнения им закрепленных международными актами, законами и договором функций в отношении пассажира. При отсутствии заключенного надлежащим образом договора перевозки, периодом ответственности перевозчика за жизнь и здоровье находящихся на борту лиц является период с момента их прохождения в воздушное судно для целей осуществления полета до момента ухода с борта воздушного судна».
При раскрытии причинно-следственной связи, как условия наступления ответственности за причинение вреда, указывается на ее многоуровневый характер. Так, необходимо установить причинно-следственную связь, во-первых, между процессом полета или посадки и высадки и причинением увечья или смерти; во-вторых, между воздействием вредоносно-повышенных свойств источника повышенной опасности и вредом, то есть вред должен быть вызван именно теми свойствами материального объекта, которые позволяют отнести его к числу источников повышенной опасности. Аргументируется положение о том, что перевозчик несёт ответственность за жизнь и здоровье пассажиров по правилам международных актов за те вредоносные последствия, которые обусловлены причинами, имеющими прямую связь с осуществлением воздушной перевозки. Ответственность перевозчика за вред, обусловленный причинами, которые лишь сопутствуют или косвенно (случайно) связаны с поведением перевозчика строится на основе общих правил гражданско-правовой ответственности, применяемых с учетом коллизионных норм соответствующего государства.
Установлено, что противоправность действий или бездействий авиаперевозчика при наступлении вреда на стороне пассажира при международной авиаперевозке заключается в нарушении им права человека на жизнь и здоровье. «Дополнительной» противоправности для возникновения ответственности на стороне перевозчика не требуется, независимо от того, понимаем ли мы под противоправностью нарушение объективного или одновременно субъективного права.
Особо исследовалась категория вины как условия ответственности за жизнь и здоровье пассажиров. Делается вывод, что исходя из компенсаторно-восстановительной функции гражданско-правовой ответственности, различие в формах вины (умысел, неосторожность), не имеет юридического значения для исследуемой сферы. В связи с этим, вина авиаперевозчика должна рассматриваться как непринятие им объективно возможных мер по устранению или недопущению отрицательных результатов своих действий, диктуемых обстоятельствами конкретной ситуации. Варшавская и Монреальская конвенции по-разному относятся к категории вины, что создает поле для правовых конфликтов между странами-участницами этих конвенций. Варшавская конвенция устанавливает презюмируемую вину в качестве общего основания гражданско-правовой ответственности. В отличие от законодательства России, где в этих случаях всегда действовал принцип полного возмещения вреда (ст.1064 ГК), статья 22 Варшавской конвенции ограничивает ответственность авиаперевозчика определенными пределами. Это позволяет сделать вывод о том, что конвенция с точки зрения ответственности не рассматривает перевозчика ни как владельца источника повышенной опасности, ни как предпринимателя, осуществляющего коммерческую деятельность.
Согласно положениям Монреальской конвенции ответственность за смерть или телесное повреждение пассажира наступает в соответствии с принципом причинения, то есть независимо от вины перевозчика, если сумма возмещения составляет не более 100 000 СПЗ. В этих рамках ответственность перевозчика по Монреальской конвенции близка к абсолютной. Конвенция устанавливает лишь одно условие, при наличии которого перевозчик может быть освобожден от ответственности – вина самого пассажира. Если же сумма возмещения превышает указанный предел, то в такой ситуации действует принцип презюмируемой вины перевозчика. Отмечается, что установление объективной ответственности за вред, причиненный при международной авиаперевозке, привело к появлению в правовой науке тезиса о том, что принцип вины как основание деликтной ответственности вытесняется понятием риска.
Таким образом, специфика деятельности гражданской авиации, основу которой составляет эксплуатация воздушных транспортных средств, обусловила существование специфического режима имущественной ответственности авиаперевозчика при международных пассажирских перевозках.
В третьем параграфе «Пределы ответственности за жизнь и здоровье пассажиров при международной воздушной перевозке» указывается, что основной отличительной чертой гражданско-правовой ответственности на транспорте является ее ограниченный характер, смысл которого состоит в том, что право на полное возмещение вреда значительно сужается по сравнению с общим порядком. Приводится анализ, касающийся генезиса, развития и современного состояния пределов ответственности перевозчика.
Тенденция развития правового регулирования пределов ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров при международной воздушной перевозке состоит в постепенном отказе от принципа ограниченной ответственности в пользу принципа полного возмещения причиненного вреда. На данном пути использовались разнообразные механизмы: дополнение существующих международных актов, принятие новых, усовершенствование национальных законов (Австралия, Великобритания, Италия, Япония), использование национальными судами штрафных санкций для увеличения объемов возмещения, завышение курса золота, а затем СПЗ при конвертации указанных единиц в местные валюты, договоренности крупных авиакомпаний о повышении размера выплат, включение в договоры международной авиаперевозки соответствующих условий.
Некоторыми государствами предлагалось установить на международном уровне не максимальные, а минимальные пределы ответственности, однако данные предложения вполне справедливо были отвергнуты мировым сообществом по причине невозможности установления для всех стран с разным экономическим развитием и национальными особенностями единой минимальной суммы возмещения.
Принцип ограничения гражданско-правовой ответственности международного перевозчика максимальной суммой был «сломан» на международном уровне с принятием Монреальской конвенции, которая закрепила двухуровневую систему ответственности. Первый уровень устанавливает объективную ответственность в размере до 100 000 СПЗ независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности. Аргументируется, что Монреальская конвенция не предусматривает каких-либо пределов ответственности перевозчика за смерть и здоровье пассажира. Порог размера причиненного вреда в 100 000 СПЗ не является пределом ответственности, а является порогом, при наступлении которого возникает категория вины в форме презумпции ее наличия.
В третьей главе «Формы защиты прав пострадавших в авиапроисшествии при международной перевозке» обосновывается, что правоотношение гражданско-правовой ответственности, возникшее в связи с авиапроисшествием как на международном, так и на внутреннем рейсе, несет в себе большой потенциал для возникновения правовых конфликтов. Авиапроисшествие на международном рейсе порождает объемный перечень проблем, нуждающихся в своем разрешении: применение норм международного права, определение юрисдикции на рассмотрение спора, выбор применимого национального права, признание и приведение в исполнение иностранного судебного решения и др. Указанные предпосылки носят объективный характер, помимо них возникновению конфликтной ситуации в рамках указанных правоотношений могут способствовать и субъективные причины, такие как незнание языка страны перевозчика (страны места происшествия, страны суда), недостаток юридических знаний на стороне потерпевшего, специфическая авиационная терминология, имущественное неравенство субъектов, множественность субъектов и т.п.
Исходя из содержания правоотношений гражданской ответственности, возникающих в связи с причинением вреда жизни и здоровью пассажира при международной авиаперевозке, конфликт в указанной сфере предлагается рассматривать как противостояние частных интересов по поводу возмещения вреда, причиненного нематериальным благам (жизнь, здоровье, психологическое здоровье) пассажира, между субъектами договора международной воздушной перевозки или иными лицами, которые стали участниками данных правоотношений (страховые компании, родственники пострадавших, безбилетные пассажиры и др.). Исследуя вопрос о формах защиты гражданских прав, автор исходит из их классификации на юрисдикционную, представленную деятельностью уполномоченных государственных органов, направленную на защиту законных интересов; и неюрисдикционную, которая осуществляется путем совершения носителями субъективных прав самостоятельных действий, направленных на их защиту.
В первом параграфе «Неюрисдикционная форма защиты прав пассажиров при международной воздушной перевозке» рассмотрен вопрос применения альтернативных способов разрешения споров (АРС) к сфере возмещения нематериального вреда, возникшего из авиапроисшествия. Указывается, что разрешение частных споров посредством АРС больше свойственно коммерческой сфере, где они применимы как на внутреннем уровне, так и на международном, как между частными субъектами, так и между субъектами публичными, вместе с тем, критикуется позиция авторов, которые полностью отвергают возможность применения АРС в исследуемой сфере.
Варшавская и Монреальская конвенции закрепляют только одну форму защиты прав пострадавших пассажиров – юрисдикционную, посредством обращения в суд. Несмотря на отсутствие прямого указания в нормах права на возможность применения АРС в сфере возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью пассажиров международного рейса, возможность их применения можно вывести из общих статей национальных актов государств и содержания положений международных актов, согласно которым: «Пределы, установленные конвенцией, не препятствуют суду присудить в соответствии со своим законом дополнительно все или часть судебных издержек и других расходов по судебному разбирательству, понесенных истцом, включая проценты» (п. 4 ст. 22 Варшавской конвенции изменённой Гаагским протоколом и п. 6 ст. 22 Монреальской конвенции). Указывается, что такая норма призвана максимально стимулировать перевозчика к досудебному урегулированию спора. Исходя из положений Монреальской конвенции, перевозчик будет оставаться в режиме абсолютной ответственности и в случае, если сумма, причитающаяся к возмещению согласно решению суда, будет превышать 100 000 СПЗ при условии, что такое превышение будет исключительно за счет прибавления расходов по судебному разбирательству. Потерпевшие согласно данному положению будут нести бремя судебных расходов, если суд не удовлетворит их требования превышающие 100 000 СПЗ. Все эти предпосылки косвенно способствуют внедрению АРС в сферу возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью пассажиров при международной авиаперевозке.
Проанализирована возможность применения конкретных АРС к исследуемой сфере, выявлено, что исходя из типа возникающих конфликтов, применимыми являются такие универсальные способы как переговоры и добровольный претензионный порядок. Анализ практики урегулирования разногласий, связанных с возмещением нематериального вреда пассажирам при международной воздушной перевозке, позволяет сделать вывод о том, что традиционная форма защиты жизни и здоровья человека (юрисдикционная) отходит на второй план, что связывается диссертантом со следующими аспектами: во-первых, рассмотрение споров в судах связанно с рядом специфических особенностей, с одной стороны возникает проблема профессиональных адвокатов, специализирующихся в авиационной сфере, с другой стороны – профессиональных судей, во-вторых, процессы, связанные с возмещением вреда, причиненного жизни и здоровью пассажиров, достаточно дороги (так как требуют проведения длительных и дорогостоящих экспертиз, привлечения к слушанию дела различных специалистов, экспертов в авиационной сфере); в-третьих, немаловажное значение имеет проблема доказывания истцом объема причиненного ему вреда, в-четвертых, судебные процессы открыты (публичны), а специфика взаимодействия сторон при использовании АРС позволяет сохранить конфиденциальность, что важно, так как конфликты, возникающие в связи с причинением личного вреда авиапассажиру, представляются комплексными, поскольку сочетают в себе, как правовые так и неправовые элементы. В таких спорах часто встают вопросы, связанные с экономическими и социальными аспектами, с нормами морали и этики.
Во втором параграфе «Юрисдикционная форма защиты прав пассажиров при международной воздушной перевозке» рассматриваются судебный порядок и дипломатическая защита, как способы защиты прав пострадавших пассажиров международного авиарейса. Отмечается, что Варшавская и Монреальская конвенции, предлагая в качестве основного способа урегулирования конфликта обращение в национальный суд, регулируют особенности подачи иска о возмещении вреда жизни или здоровью, причиненного пассажирам в результате авиакатастрофы. Обосновывается, что способы определения подсудности споров, закрепленные международными актами, разграничивают юрисдикцию национальных судов и не затрагивают вопрос определения территориальной подсудности, который находит свое разрешение в национальных процессуальных актах. Критикуется позиция авторов, которые указывают на негативный характер множественности юрисдикций, установленных Варшавской и Монреальской конвенциями по причине того, что такая множественность препятствует упорядоченности процессуальных правоотношений. В основу критики положен тезис о том, что закрепление разнообразных правил определения международной подсудности по спорам о возмещении вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира при международной авиаперевозке, оказывает исключительно положительное влияние на разрешение споров, где основной задачей является защита таких нематериальных благ человека, как жизнь и здоровье, и позволяет потерпевшему, как «слабой» стороне в указанных правоотношениях, избирать более удобную для него юрисдикцию.
При исследовании проблемы применения срока исковой давности, установленного Варшавской и Монреальской конвенциями, было установлено, что для национальных законодательств закрепление срока исковой давности в отношении возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью человека, не свойственно; большинство стран мира исключают ее применение к подобным требованиям. В связи с этим суды государств по-разному толкуют положение конвенций о том, что срок исковой давности составляет два года, при этом порядок исчисления срока исковой давности определяется законом суда, в котором иск был подан.
Суды общей системы права узко толкуют указанное правило и под порядком исчисления срока исковой давности понимают определение начальной и конечной дат такого срока. Суды некоторых стран романо-германской правовой системы под порядком исчисления срока исковой давности понимают и возможность приостановления и продления срока исковой давности, если такое продление и приостановление возможны в соответствии с национальным правом. Проведенный анализ позволил придти к выводу, что национальные суды, учитывая характер защищаемых прав, могут применять правила о приостановлении и продлении срока исковой давности, если это допускается законами государства. Такой подход не будет способствовать установлению единообразия в применении международно-правовых норм, однако в данной сфере основным является обеспечение надлежащей правовой защиты прав сторон.
Исследование практики применения той или иной формы защиты прав пассажиров в сфере международных авиаперевозок, позволило выявить нетипичный способ урегулирования конфликта при возмещении вреда, причиненного жизни и здоровью пассажиров, в рамках юрисдикционной формы защиты прав – дипломатическая защита. Использование дипломатической защиты прав пассажиров, пострадавших в авиапроисшествии, допустимо в случае, если причинение вреда стало следствием международного противоправного деяния. Применение мер дипломатической защиты исследуется на примере авиакатстрофы, произошедшей над территорией Украины 4 октября 2001 года. В результате делается вывод о возможности возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке, не только при помощи внутренних процессуальных механизмов, но и в рамках международной публичной деятельности государств по защите прав своих граждан.
В заключении приведены основные выводы, полученные в результате проведенного исследования, и сформулированы соответствующие положения о совершенствовании законодательства в части регулирования гражданско-правовой ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров при международной авиаперевозке.
Основные положения диссертации опубликованы в следующих научных работах автора:
1. В ведущих научных рецензируемых журналах и изданиях, рекомендованных Высшей аттестационной комиссией Министерства образования и науки Российской Федерации:
1. Козлова Т.С. Условия ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке / Т.С. Козлова //Российский юридический журнал. – 2010. - №6. – С. 160-168 – 0,6 п.л.
2. Козлова Т.С. Возмещение морального вреда при международной воздушной перевозке пассажиров: проблемы теории и судебной практики
/ Т.С. Козлова // Российский судья. – 2010. - №2. – С. 15-19 – 0,4 п.л.
2. В иных научных изданиях:
3. Козлова Т.С. Условия ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке / Т.С. Козлова // Актуальные проблемы международного публичного и частного права: сб. трудов. Выпуск III / под ред. Е.В. Моховой. – Пермь: Изд-во ГОУ ВПО «Пермский государственный университет», 2010. – С. 58-72 – 0,5 п.л.
4. Козлова Т.С. Пределы ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажира международного авиарейса / Т.С. Козлова // Тенденции развития частного права в условиях рыночной экономики: Сб. научных трудов. – Саратов: Изд-во ГОУ ВПО «Саратовская государственная академия права», 2009. – С. 151-154 – 0,3 п.л.
Автореферат
диссертации на соискание учёной степени кандидата юридических наук
Козлова Татьяна Сергеевна
Тема диссертационного исследования:
«Правовое регулирование ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке»
Специальность 12.00.03 – гражданское право; предпринимательское право;
семейное право; международное частное право
Научный руководитель
Нешатаева Татьяна Николаевна – доктор юридических наук, профессор
Изготовление оригинал-макета
Козлова Т.С.
Объем 1,25 п.л.
Тираж 200 экз.
Оперативная полиграфия Российской академии правосудия
г. Москва, ул. Новочеремушкинская, д. 69а