Транзитный транспортный ресурс России

Вид материала

Документы

Содержание Сравнение транспортных систем Основные составляющие транзитного транспортного проекта Транзитный транспортный ресурс как ядро инновационного промышленного развития

Подобный материал:

• Город луганск украина город луганск – ресурс развития луганской области и украины, 236.97kb.
• «Транспортный налог», 450.37kb.
• Транспортный налог. Плательщики налога, 65.24kb.
• Оплатить за услуги byfly могут пользователи системы дистанционного банковского обслуживания, 28.81kb.
• Всероссийская студенческая научно практическая конференция «студенческая наука стратегический, 28.45kb.
• Итак, кто обязан платить транспортный налог, 20.1kb.
• Учебная литература, 673.39kb.
• 2 Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу города…, 869.63kb.
• Дети и молодежь стратегический ресурс России в 21 веке, 72.19kb.
• Обзор состояния окружающей среды в г. Новосибирске за 2007 год, 864.23kb.

Дроздов Б.В.

д.т.н., заместитель директора НИИ информационных технологий


РЕАЛИЗАЦИЯ ТРАНЗИТНОГО ТРАНСПОРТНОГО РЕСУРСА РОССИИ КАК ОДНО ИЗ НАПРАВЛЕНИЙ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ

Транзитный транспортный ресурс России

Особенность географического положения сегодняшней Российской Федерации можно определить как положение сухопутного моста между тремя мощными центрами цивилизационного (экономического, социального, культурного, технического) развития. Этими центрами являются Европа, Америка и Юго-Восточная Азия. Особо бурными темпами развивается Юго-Восточный центр, представленный Японией, Китаем, Индией и Южной Кореей. Этот центр нуждается в энергетических и минерально-сырьевых ресурсах, которых ему явно не хватает. Он нуждается в рынках сбыта производимой продукции. Потребителями этой продукции являются развитые страны Европы и Северной Америки. Если рассматривать только сухопутный путь между вышеуказанными центрами, то здесь на пути движения этих товаров лежит Россия. В этом и состоит ее потенциальный транзитный ресурс.

Конечно, путь из Юго-Восточного центра в Америку и Европу по сухопутному мосту, т.е. через Россию, не единственный. Есть и конкурирующие пути. Вечным и мощным конкурентом сухопутному транзитному транспортному ресурсу России является мировой океан. Это эффективный, хорошо освоенный и налаженный морской путь. Все страны Юго-восточного центра имеют прямой доступ к мировому океану и хорошо освоили этот морской путь в Европу. Есть также и воздушный универсальный путь. Кроме того, в Европу из Юго-Восточной Азии существуют и альтернативные сухопутные коридоры. Но сухопутный путь из Азии в Европу через территорию России имеет свои преимущества. Первое преимущество – этот путь короче. Так, путь из Японии, Южной Кореи, южного Китая в Европу через Россию короче не менее чем в два раза. Так, например, путь из Китая в Финляндию по железной дороге занимает 12 суток, а морской путь – 28 суток. Есть проект совершенствования транссибирского пути из Китая в Финляндию, при котором время грузов в пути может быть сокращено до 7 суток. Второе преимущество Российского коридора – путь идет только по территории одного государства. Если это государство (Россия) сможет обеспечить и гарантировать надежность и скорость доставки грузов сухопутным путем по своей территории, то это преимущество будет неоспоримым.

В исполнении роли транзитного транспортного коридора есть свои преимущества. Первое преимущество – стабильность и устойчивость спроса на транзитные транспортные услуги со стороны соседних государств. Второе преимущество – монопольный характер выполнения этой функции. Монополизм задается здесь самим географическим положением (хотя, безусловно, реальный монополизм нужно обеспечить организационно-экономическими преимуществами). Функция транзитера налагает на страну особые обязательства, – нужно гарантировать надежность и точность выполнения условий транспортного "транзитирования", эффективно поддерживать все технологические цепочки транзита и логистики.

Использование транзитного потенциала Российской Федерации может стать не только приоритетом развития транспортной системы, но и самостоятельной точкой роста экономики. Увеличение объема транзитных перевозок на 20-25 млн. тонн может принести Российской Федерации доходов дополнительно около 6 млрд. долларов.

Как писал великий отечественный мыслитель В.И. Вернадский: "Огромная сплошная территория, добытая кровью и страданиями нашей истории, должна нами охраняться как общечеловеческое достижение, делающее более доступным, более исполнимым наступление мировой организации человечества"¹. Такие обширные пространства, которыми располагает Россия на Востоке, могут быть эффективно и рационально освоены только с помощью эффективной транспортной системы. Эта же транспортная система составляет основу реализации транзитного транспортного ресурса. Основу реализации этого ресурса составляет транспортное освоение территории Сибири и Дальнего Востока.

Сравнение транспортных систем

Транзитный коридор как транспортная система должна обеспечить скорость, надежность, безопасность и экономичность перевозок. При решении этих проблем каждый вид транспорта имеет свои преимущества и недостатки. Сравним между собой различные виды транспорта с целью выделения ведущего, приоритетного вида транспорта, определяющего потенциальные возможности всей транзитного транспортного ресурса. Ведущий транспорт берет на себя основной объем транспортной работы, он должен быть наиболее эффективным, тогда эффективным будет весь процесс освоения транзитного транспортного ресурса России.

Принято транспорт оценивать по следующим основным критериям: скорость (сообщения, перемещения, перевозок), безопасность, удобство (комфорт), экономичность, экологичность. Значимость каждого критерия зависит от вида перевозок. Существенно, прежде всего, идет ли речь о пассажирских или грузовых перевозках. Для пассажирских перевозок важнейшими критериями будут безопасность, удобство и скорость, а для грузовых – экономичность, который косвенно определяется энергетическими затратами на перемещение груза. Основным энергетическим критерием перевозки грузов является критерий удельных энергозатрат на перевозку единицы веса груза на единицу расстояния. Этот критерий, обозначаемый У (удельный расход энергии), имеет размерность килоджоуль на тонно-километр (Кдж\ткм).

Величина У определяется формулой У= N /М х V, где N – полезная мощность тяговой машины (тягового двигателя) транспортной системы, M – масса перевозимого груза, V - скорость, с которой перевозится груз транспортной системой. Используется следующая размерность применяемых величин: N – мощность в киловаттах (Квт) (1 Квт = 1Кдж/секунду), M – масса в тоннах, V – скорость в метрах в секунду (километрах в секунду).

На сегодня известно более 300 видов и разновидностей транспортных систем.¹ Рассмотрению для последующего сравнения подлежат основные наиболее распространенные, развитые и исторически повсеместно признанные виды транспорта, включая наземный, морской (водный) и воздушный. Включим в рассмотрения для полноты сравнения также и некоторые перспективные виды транспортных систем (экраноплан, струнный транспорт).

Итак, рассмотрим следующие виды транспортных систем:

Наземный транспорт: железнодорожный, автомобильный, струнный.

Водный транспорт: водоизмещающий, на подводных крыльях.

Воздушный: традиционный воздушный (самолет), экранный (экраноплан).

Для сравнения видов транспорта по энергетическим показателям взяты наиболее распространенные виды транспортных систем, находящиеся в эксплуатации, а также перспективные экспериментальные образцы новых видов транспорта. Результаты сравнение по критерию У с указанием значений определяющих величин сведены в нижеприведенную таблицу 1.

Таблица 1. Энергетические показатели различных транспортных систем

N	транспортная система	вид	Мощность Мвт	Скорость М/сек.	Вес груза (тонн)	У У
1	2	3	4	5	6	7
1.	Боинг-747	Авиа	71	253	64	4 380
2	Экраноплан "Лунь"	авиа	137	138	120	8 333
3.	Грузовой ж.д. состав	ж.д.	4,4	20,0	2000	110
4.	Тяжеловесный состав с 2-мя 4-х секционными электровозами "Ермак"	ж.д.	26,0	13,86	6300	297,8
5.	Тяжеловесный состав с 2-мя 3-х секционными электровозами "Ермак"	ж.д.	19,68	13,86	6000	235,25
6.	Тяжеловесный** состав с тепловозом "Витязь"	ж.д.	5,0	16,7	4000	74,85
7.	ВСМ магистраль TGV	ж.д.	8,8	83,3	50	2 173
8.	Автотрейлер	авто	0,338	22,2	20	761
9.	СТЮ (струнный транспорт Юницкого)	Стр.	0,040	83,3	4	120*
10.	Балтийский автопаром	Мор.	17,6	10,8	3345	487
11.	Танкер Batillus	Мор.	190,7	8,3	65500	36,2
12.	Танкер река-море "Джейхун" (Сормово)	Мор.	2,4	5,4	7000	64,86
13.	Танкер "Серия"	Мор.	13,98	8,9	49 370	31,82
14.	СПК "Вихрь"	Мор.	3,5	19,4	26	7 009

В качестве типового примера авиационного транспорта взят самолет марки Боинг-747, как получивший наиболее высокие для аэробусов этого класса эксплуатационные и технические характеристики.¹

Как видно из приведенной выше таблицы, по выбранному критерию энергетической эффективности перевозок определенными преимуществами обладает железнодорожный транспорт классического типа. Только этот вид транспорта имеет наименьшее сопротивление движению подвижного состава, что вытекает из известного физически установленного факта, что сопротивление качению стальных колес по стальным рельсам минимально по сравнению с другими способами преодоления пространства. Это сопротивление качению в 20—30 раз ниже, чем у резинового колеса. Кроме того, железнодорожный транспорт имеет и достаточно высокие аэродинамические характеристики по отношению к массе перевозимого груза, поскольку этот транспорт дает уникальную возможность составлять поезда из нескольких грузовых вагонов, что создает благоприятные для сцепленных в составе вагонов аэродинамические условия.

Серьезным конкурентом железной дороге по данному энергетическому показателю является морской транспорт классического (водоизмещающего) типа (танкеры и сухогрузы). Но перевозка грузов альтернативным российскому сухопутному пути по морю занимает, как минимум, в 2 раза больше времени. Поэтому по показателю совокупных удельных энергозатрат перевозка грузов в направлении Юго-восток – Северо-запад (Китай-Финляндия) российский железнодорожный транзитный путь может иметь серьезные преимущества.

Сравним по итоговым характеристикам два главных конкурирующих способа доставки грузов в направлении Юго-восток - Северо-запад – российский железнодорожный транзитный путь и универсальный морской. В качестве примера сравним между собой оба способа доставки груза (морской и железнодорожный через Россию) для транзита Китай-Финляндия (ж.д. – 12 суток, морем – 28 суток). Будем сравнивать совокупные энергозатраты по перемещению тонны груза из начальной точки в конечную (в килоджоулях на тонну):

удельные энергозатраты (на единицу пути) - У= N /М х V,

итоговые энергозатраты (на весь путь) - P = У х L (размерность Кдж/тонну).

Таблица 2. Итоговые показатели двух видов транзита – железнодорожный (Российский) и морской

Nп.п.	Тип транзита	У (кдж/ткм)	L (км.)	P (кдж/т)	Время доставки груза (суток)
11..	железнодорожный (Российский транзит)	110	10 000	1.1 х10	12 (7)
22..	морской	54,3	21 000	1.14 х10	33

Таким образом, российский железнодорожный транзитный путь вполне сопоставим и конкурентноспособен универсальному морскому пути из Азии в Европу. Таким образом, инновационное развитие российского железнодорожного транзита – это важнейшее направление модернизации и развития российской экономики.

На основе вышеприведенных сравнительных оценок, можно сделать заключение, что ведущим звеном проекта развития транзитного ресурса России должен быть железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта может быть отнесен к разряду коммунальных систем жизнеобеспечения¹, а значит, он будет характеризоваться дополнительными организационно-техническими преимуществами. Эти преимущества состоят в потенциальной возможности полной управляемости перевозок, обеспечении высокой производительности и общедоступности для потребителей всех рангов. Железнодорожная сеть полностью защищена от таких негативных явлений, характерных для автомобильного транспорта, как заторы (пробки) на дорогах, стихийно возникающие затруднения движения

Основные составляющие транзитного транспортного проекта

Реальность обсуждаемого транзитного транспортного проекта подтверждается уже принятыми на государственном уровне России решениями. Наиболее важным из этих решений является утвержденная "Стратегия развития железных дорог в РФ до 2030 года."² Знакомство с данной Стратегией вызывает осторожный оптимизм относительно будущего транспортного проекта в России. Согласно Стратегии предполагается к указанному сроку построить 20 730 км. железных дорог. Ежегодный темп ввода железных дорог – около 1 тысячи км. В Китае в наше время ежегодно вводится 3 тысячи км. ж.д. путей.

Стратегия имеет перспективную ориентацию на создание и развитие основных стратегических транспортных коридоров. Основным из этих коридоров является коридор "Восток- Запад". В составе этого коридора выделяется Северный транспортный коридор, разработка которого ведется Международным союзом железных дорог.

Важнейшей составляющей максимального варианта Стратегии являются предполагаемые железные дороги Дальневосточно-Сибирского направления. Одно из перспективных направлений - Сибирь-Америка. Общая длина этой трансконтинентальной магистрали, включая Российский и Северо-Американский участок, – 6 тысяч км.

Вторая составляющая проекта, имеющая геостратегическое значение, - прямая железнодорожная магистраль на остров Сахалин и далее через порт Корсаков – на остров Хоккайдо в Японию. Начальным узлом этого транспортного пути от Транссибирской магистрали является Комсомольск-на-Амуре.

Будущее социально-экономическое и транспортное развитие этого региона должно придти к организации прямого железнодорожного сообщения с островом Сахалин. Проекты создания подобной железнодорожной связи с островом существуют уже с конца 40-х годов прошлого века.

Известно, что строительство железнодорожного выхода на остров Сахалин прорабатывалось еще в Советскую эпоху в составе комплекса мероприятий по развитию инфраструктуры жизнеобеспечения дальневосточного региона. В последние годы уже нового тысячелетия эта идея вновь начала обсуждаться и прорабатываться.

Перспективность этого проекта еще и в том, что он даст возможность создать устойчивую транспортную связь с железнодорожной сетью Японии путем организации перехода через пролив Лаперуза на остров Хоккайдо. Этот переход может иметь мостовой или тоннельных характер, возможен также паромный вариант перехода. Переход через этот пролив в самом узком месте составляет 42 км.

Транзитный транспортный ресурс как ядро инновационного промышленного развития

Железнодорожная составляющая транзитного транспортного проекта развития России предусматривает принципиальное техническое переоснащение (модернизацию) всей железнодорожной транспортной системы. Речь идет о создании новой серии перспективных высокопроизводительных локомотивов, модернизации всей системы электрической и тепловозной тяги, грузовых вагонов, перспективных систем связи и управления перевозочным процессом. Для нового подвижного состава должна быть реализована осевая нагрузка до 30 тонно-сил/ось. В этом случае на путях длиной 1050 м может быть сформирован состав весом до 8-9 тыс. тонн.

Реализация транспортного проекта вызовет необходимость развития большого количества смежных отраслей, производств и предприятий, которые составляют так называемый транспортный кластер. В его состав входят предприятия следующих отраслей и специализированных производств: транспортное машиностроение (локомотивостроение, вагоностроение), электромашиностроение, приборостроение, электроаппаратостроение, сталелитейное производство, черная и цветная металлургия, радиоэлектроника, электротехническая промышленность, гидромашиностроение, пневматика, светотехника, промышленность строительных материалов и деталей и многое другое. Особое значение приобретает интенсивное развитие силовой электроники и микроэлектроники.