Geum.ru

Президент Республики Татарстан Минтимер Шаймиев, выступая  в декабре 2006 г с доклад

Вид материалаДоклад

Содержание


Что же нам мешает?
Подобный материал:

Придать развитию авиации ранг национального проекта


предложил Президент Республики Татарстан Минтимер Шаймиев, выступая  в декабре 2006 г. с докладом на заседании Совета при полномочном представителе Президента РФ в ПФО “О состоянии, проблемах и мерах по повышению конкурентоспособности авиастроительных предприятий, расположенных на территории Приволжского федерального округа” (см. “ВБ” №12'06). Доклад содержал развернутый анализ темы, ряд его положений имеет смысл фрагментарно еще раз напомнить в преддверии Форума.

– Глубина кризиса и основные существующие проблемы российского авиапрома в принципе всем известны, поскольку они уже неоднократно обсуждались, поэтому разрешите вкратце описать, чем мы располагаем и что могли бы в рамках округа предложить и предпринять сообща, – сказал М.Ш. Шаймиев.

– На территории Приволжского федерального округа сосредоточен крупнейший в стране комплекс из 81 предприятия, занятого созданием и производством авиационной техники. По своей специализации они обеспечивают полный цикл авиастроения, включая образовательный процесс, фундаментальные и прикладные исследования, разработку, производство летательных аппаратов, поддержку в эксплуатации и утилизацию.

Предприятия округа в Саратове, Самаре, Казани и Ульяновске до недавнего времени производили практически весь модельный ряд самолетов: региональный Як-40, ближнемагистральный Як-42, магистральный Ту-154, дальнемагистральный Ил-62 и самый большой в мире транспортный самолет – Ан-124. На этих самолетах обеспечивается до 80% авиаперевозок в стране. Они составляли почти половину экспорта гражданских самолетов. Каждый двадцатый магистральный самолет в авиакомпаниях мира был изготовлен в нашем округе.

Весом вклад предприятий округа в военную авиацию. На протяжении почти 60 лет стратегический оборонный паритет страны обеспечивается производимой в округе авиатехникой.

На территории округа расположены хорошо оснащенные центры авиационного двигателестроения: Самарский – имени Кузнецова, создавший семейства турбовинтовых и турбореактивных двигателей “НК”, и Пермский, разработавший семейства двигателей Д-30 и ПС-90.

В Башкортостане, Оренбургской области и в Татарстане выпускаются вертолеты семейства “Ка” и “Ми”, в которых используются агрегаты и комплектующие, изготовленные на предприятиях Перми, Уфы, Ульяновска, Чебоксар, Энгельса и других городов округа. Они составляют основу Вооруженных Сил страны, а также поставляются более чем в 80 стран мира.

В округе сосредоточен потенциал авиастроения, аналоги которого есть только в США, Англии, Франции и который сейчас ускоренно формируется в Китае. Даже самый предварительный анализ показывает, что существуют все необходимые предпосылки для формирования в округе конкурентоспособного в мировом масштабе авиационного кластера.

Однако на сегодня объективно положение следующее. За годы реформ отечественное авиастроение и предприятия округа ослаблены финансово, технологически и организационно. Отсутствует развернутое производство конкурентных продуктов. Объем профильного производства в отрасли сократился до 21,7% к уровню 1992 года.

В то же время есть некоторый, фрагментарный задел наработок, положительный опыт, сформированный во многом по инициативе самих субъектов и руководителей профильных предприятий, которые могут обеспечить в ближайшие 3-6 лет получение новых продуктов в товарных объемах.

Например, при прямой финансовой поддержке из бюджета Башкортостана освоен новый вертолет Ка-226.50 и модификации вертолетов Ка-31, Ка-32 на самарском “Авиакоре” – новый региональный самолет Ан-140, на оренбургском заводе “Стрела” – вертолет Ка-226. В Татарстане из внутренних ресурсов республики в авиационные проекты было вложено около 550 млн долларов США, что эквивалентно пятилетним вложениям из федерального бюджета во все российское авиастроение. Благодаря этому освоено пять новых модификаций вертолета Ми-8 и вертолет “Ансат”, которых за 7 лет поставлено на экспорт на 2 млрд долларов США, разработан, сертифицирован и запущен в производство самолет Ту-214, поставленный уже в четыре авиакомпании.

Казанские моторостроители в содружестве со своими самарскими коллегами из “СНТК им.Кузнецова” освоили винто-вентиляторный двигатель НК-93, а с запорожскими коллегами – двигатель Аи-22 для регионального самолета. Оба двигателя благодаря содружеству с уфимским НПП “Молния” имеют элементы пятого поколения.

Однако эти инициативы без достаточной поддержки федерального центра не обеспечивают устойчивое развитие. За то же самое время зарубежные компании при участии своих правительств и благодаря агрессивному политическому лобби получили в последние 15 лет мощное развитие, имеют развернутое высококонкурентное производство аналогичных российским авиапродуктов.

Сохранение такого положения при вхождении в ВТО, по данным специалистов, делает бесперспективными усилия по возрождению отечественного авиастроения.

Что же нам мешает?
Разрушение системы управления и кооперационных связей в отрасли. В стране, к сожалению, отсутствует единая политика по авиастроению и авиационной деятельности.
Сложность планирования деятельности на перспективу. Как можно начинать масштабные и серьезные дела, если федеральный центр постоянно меняет “правила игры” в отрасли. Сложилось так, что каждые два-три года меняются приоритеты в авиастроении. Из новой редакции ФЦП исключено 90% проектов, которые были в той же ФЦП на тот же срок. Это не выдержат и отрасли с более коротким производственным и инвестиционным циклом. В итоге доведенные до освоения самолеты нового  поколения так и не доводятся до освоения  и широкого производства. Все это происходит на фоне обвального старения парка отечественных самолетов.

Это очень важная проблема, от решения которой зависят многие другие. Если будет создана для авиапредприятий возможность хотя бы среднесрочного планирования, они на основе привлечения заемных и стратегических инвестиций могли бы одновременно успешно решить вопросы модернизации, технического перевооружения, финансового оздоровления и кадровой политики.

Неравные условия конкуренции. Правительство Франции на проект А-380 выделило 18 млрд. долларов, правительство Германии – 12 млрд долларов, не считая того, что ранее эти страны, а также Англия и Испания, только в технологическое оснащение “Эрбас-Индастри” вложили 36 млрд долларов, и она оставалась 100-процентно государственной, пока не развернула широкое производство самолетов семейства “А-300”. А в Российской Федерации инвестиции в авиационные проекты за последние четыре года составили чуть больше одного млрд. долларов, причем доля федерального бюджета составила всего лишь 30% всех. Можно ли в этих условиях обеспечить выпуск высококачественной конкурентоспособной продукции?

Если бы только это. Федеральное правительство разрешило ввоз “Боингов” и “Аэробусов” – аналогов Ту-204 и Ту-214. При этом оно предоставило зарубежным компаниям такие преференции, которые не имеют отечественные производители. Отечественные предприятия вынуждены сполна платить НДС, от которого освобождались зарубежные поставщики.

Федеральное правительство не поставило заслона и потоку авиационного секонд-хенда (по нашему “б/у”), приведшего к дальнейшему ухудшению перспектив наших предприятий.

Руководствуясь поручениями Президента России о возрождении отечественного авиастроения, “созданного поколениями нашего народа”, и возможностями авиастроительных предприятий округа, считаем, что руководство ПФО должно ставить эти вопросы со всей остротой, включая  корректировку этих документов.

Критическая ситуация с кадрами. Потери персонала составили до двух третей численности. Сегодня вообще 18% персонала – пенсионеры. Образовался критический разрыв в поколениях, что особенно болезненно сказывается в НИИ, ОКБ и в подразделениях предприятий, где сосредоточены высокие технологии. Заработная плата работающих на большинстве предприятий отрасли намного меньше средней по субъектам, что не позволяет осуществить нормальный подбор кадров.

Между тем Стратегия развития авиастроения и обновленная в середине 2005 года федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» не предусматривают задействования огромного потенциала авиационных предприятий ПФО в новых программах. Предусмотрена крайне ограниченная по средствам поддержка только доработкипроекту ТУ-204-300. Для выживания  предприятий необходимо сформировать собственный приволжский  авиакластер. Для него  также нужно добиться  федеральной поддержки. Для начала нужно развернуть производство в округе самолета Ту-334, уже получившего сертификат типа, начать освоение пассажирского реактивного 50-местного самолета Ту-324, 100 процентов документации на планер которого передано на серийное предприятие. Оба эти самолеты базируются на широкой отечественной кооперации и используют авионику мирового уровня. Оставленному в ФЦП проекту  RRJ еще только предстоит повторить показатели которые имеет Ту-334, а летно-технических и эксплуатационных характеристики, которые имеет Ту-324, он даже не предусматривает получить. Это бы не только существенно повысило экономическую безопасность отечественного авиастроения и авиаперевозок, но и позволило бы развиваться авиации по нормальным, здоровым конкурентным условиям. Конечно, участникам проекта должны быть предоставлены льготы и финансирование аналогичное RRJ.

Учитывая установку, данную в утвержденных Президентом Российской Федерации В.В. Путиным “Основах политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года”, сохранить за Россией статус мировой авиационной державы, обеспечить недопущение критической зависимости авиационной деятельности от иностранных государств, поддерживать потенциал военной авиации, а также масштабы предстоящих для достижения этого работ, глубину проблем, а также значение авиастроения как локомотива научного, технического прогресса еще в десятках других отраслей, мы предложили бы придать развитию авиации ранг Национального проекта.

Выступление Президента Татарстана вызвало соответствующий резонанс в Правительстве России. Для более детального ознакомления с ситуацией 13-14 февраля 2007 года руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алёшин посетил с рабочим визитом ряд предприятий Республики Татарстан, в т.ч. КАПО им. Горбунова.

В Казанском Кремле прошла встреча Президента Татарстана с Борисом Алешиным, который заявил, что хотел бы поставить точку по оценке Ту-334. Самолет очень хороший, спроектирован очень профессиональным коллективом и единственный его недостаток, сдерживающий его широкое распространение – отсутствие отработанного механизма его рекламы и сбыта. Поэтому с рыночной точки зрения – он пока полупродукт.   На встрече с участием Премьер-министра Республики Рустама Минниханова,   его первого заместителя Бориса Павлова, советника Правительства по оборонной промышленности и машиностроению Назира Киреева, генерального конструктора ОАО “Туполев” Игоря Шевчука, генерального директора “КАПО им. С.П. Горбунова” Наиля Хайруллина,  Минтимер Шаймиев эаявил, что будет разработана специальная программа и бизнес-проект запуска в производство Ту-334, механизм его сбыта, меры по поддержке в эксплуатации. Президент РТ, подчеркнул, что “уверенности по этой модели самолетов сегодня стало гораздо больше”.

По условиям вхождения КАПО им. Горбунова в Объединенную авиастроительную корпорацию было определено, что после акционирования КАПО будет передано в уставный капитал ОАК в обмен на допэмиссию акций корпорации. По этому поводу Борис Алешин сказал, что не видит никаких оснований делить эту собственность на федеральную и региональную по той причине, что те активы, которые находятся в Казани и имеют сегодня федеральную принадлежность, могут быть трансформированы, и участие компаний Татарстана может быть определено не на уровне владения самой республикой, а на уровне владения компаниями или какими-то другими коммерческими организациями.

В свою очередь Минтимер Шаймиев подчеркнул, что “вхождение КАПО им. Горбунова в ОАК – вопрос решенный”. В этой части, по его словам, есть еще вопросы, касающиеся вклада республики, которая израсходовала огромные средства на развитие авиастроительной отрасли, работа над этими техническими, оценочными проблемами ведется, но вопрос о вхождении в ОАК в принципе решен, поскольку завод, выполняющий, в том числе, и военные заказы, не может остаться в стороне от процесса концентрации производительных сил.

При подготовке публикации использованы материалы сайта www.president.tatar.ru и ИА “Татар-информ”