Geum.ru

Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте

Вид материалаДокументы

Содержание


Выбора эффективной системы организации движения
Расходы, зависящие от пробега (переменные)
Подобный материал:
1   ...   14   15   16   17   18   19   20   21   ...   34

5. Доходы по каждой марке автобусов данного автотранспортного предприятия путем умножения количества отработанных машино-часов этой маркой автобусов на среднечасовую выручку в целом по городу за текущий период (п. 4) и на коэффициент доходности по данной марке автобусов (п. 3).

6. Причитающиеся доходы данному автотранспортному предприятию путем суммирования доходов по всем маркам автобусов этого предприятия, работающих на городских маршрутах (п. 5).

7. Доходы от реализации долгосрочных билетов следует распределять между автотранспортными предприятиями пропорционально количеству проезжающих пассажиров с этими билетами в городских автобусах данного автопредприятия, установленному путем изучения пассажиропотоков.


Приложение 20


МЕТОДИКА

ВЫБОРА ЭФФЕКТИВНОЙ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ

АВТОБУСОВ НА МЕЖДУГОРОДНЫХ МАРШРУТАХ

РАЗЛИЧНОЙ ПРОТЯЖЕННОСТИ


За период с 1950 по 1980 гг. удельный вес автобусного транспорта среди других видов транспорта в междугородном сообщении увеличился по пассажирообороту с 1,9 до 18,0% и по объему перевозок с 16,0 до 75,6%. При этом количество междугородных маршрутов увеличилось в 11,3 раза, объем перевозок возрос в 39 раз и пассажирооборот - в 63,8 раза. В настоящее время в междугородном сообщении автобусы перевозят в год более 2 млрд. пассажиров, что в 3 с лишним раза превышает объемы междугородных перевозок всех других видов транспорта вместе взятых.

Однако организация междугородных автобусных сообщений и уровень обслуживания пассажиров еще не в полной мере отвечают современным требованиям. Автобусный транспорт используется недостаточно эффективно, низка производительность подвижного состава, высоки эксплуатационные и капитальные затраты, не обеспечиваются нормальные условия труда и отдыха водителей.

Основной нерешенной проблемой существующей организации междугородных перевозок, сдерживающей дальнейшее развитие данного вида сообщений, является широкое применение неэффективных систем организации движения автобусов на маршрутах различной протяженности. На маршрутах протяженностью до 250 км применяется система организации движения с использованием одиночной езды водителей. При этом на маршрутах протяженностью 200 - 250 км водителям производятся доплаты за разъездной характер работы, что, как показали выполненные расчеты, вместе с затратами, связанными с простоем автобуса в конечном пункте маршрута во время длительного отдыха водителя, повышает себестоимость перевозок до 14% <*>. На маршрутах протяженностью более 250 км, как правило, применяется турная и сменно-турная езда, при которых в автобусах одновременно работают по два водителя, что еще в большей степени приводит к повышению эксплуатационных затрат (от 12 до 24%).

--------------------------------

<*> В расчетах принимали участие сотрудники НИИАТ К.В. Румянцев и Г.Г. Доценко.


Из общего числа маршрутов протяженностью более 200 км система организации движения, предусматривающая одиночную езду водителей, применяется на 33,7% маршрутов, турную и сменно-турную - на 44,8% и сменную - лишь на 21,5%. Следовательно, на этих маршрутах преобладают системы труда, при которых в автобусе одновременно работают по два водителя, что является неэффективным. До сих пор не нашла распространения такая прогрессивная система, как сменно-групповая.

Одновременная работа двух водителей, помимо повышения себестоимости перевозок, резкого снижения (на 40 - 50%) производительности труда, не обеспечивает нормального режима труда и отдыха, снижает безопасность движения. При недостаточной укомплектованности автотранспортных предприятий водительскими кадрами на междугородных перевозках организация их труда крайне не рациональна.

Ликвидация одновременной работы двух водителей и внедрение прогрессивных систем организации движения, обеспечивающих работу в автобусе только одного водителя, позволит высвободить в целом по стране около 3000 водителей.

Применение неэффективных систем организации труда водителей приводит к нерациональному закреплению маршрутов за автотранспортными предприятиями. Так, в настоящее время 92,7% междугородных маршрутов обслуживается автотранспортными предприятиями, расположенными в начальных или конечных пунктах маршрутов, 4,7% - предприятиями промежуточных пунктов и лишь 2,4% - предприятиями, расположенными в середине маршрута.

При существующей организации движения низки скорости и велики простои автобусов на конечных пунктах, что не обеспечивает интенсивного использования подвижного состава, увеличивает продолжительность поездок пассажиров и время пребывания водителей на линии.

Не обеспечиваются нормальные условия поездок для пассажиров. На некоторых маршрутах в пути производится пересадка с одного автобуса в другой (участковый метод движения).

Таким образом, вопросам совершенствования организации междугородных автобусных перевозок и снижению затрат на их осуществление до последнего времени не уделялось должного внимания, они не подвергались всесторонней разработке. Вместе с тем имеются большие резервы, использование которых наряду с повышением производительности труда водителей и подвижного состава, увеличением рентабельности перевозок позволит улучшить условия труда и отдыха водителей и значительно повысить уровень обслуживания пассажиров.

Система организации движения автобусов на междугородном маршруте определяет многие показатели перевозочного процесса, в том числе интенсивность использования подвижного состава, экономическую эффективность работы, условия труда и отдыха водителей, уровень обслуживания пассажиров. Поэтому важное значение имеет выбор эффективных систем для различных условий перевозок. Особую актуальность данная проблема приобрела в настоящее время, когда на междугородных линиях, особенно большой протяженности, как показал проведенный анализ, зачастую применяются несовершенные формы организации перевозочного процесса.

Однако, несмотря на это, до последнего времени не было произведено технико-экономических исследований эффективности систем организации движения автобусов на междугородных маршрутах и не была разработана методика выбора наиболее рациональной системы для тех или иных условий, которая способствовала бы повышению технико-экономических показателей работы подвижного состава, а также улучшению обслуживания пассажиров.

Ниже приводится такая методика, включающая анализ различных систем организации движения и выбор наиболее эффективных из них для междугородных маршрутов различной протяженности.

Система организации движения автобусов на междугородном маршруте есть определенное сочетание установленной формы организации труда водителей и принятого размещения автотранспортного предприятия (предприятий). Система организации движения подразделяется на сквозной и участковый методы организации движения автобусов.

При сквозном методе каждый автобус проходит весь маршрут от начального до конечного пункта и обратно. Пересадки пассажиров на маршруте из одного автобуса в другой исключены.

При участковом методе маршрут делится на отдельные участки. Каждый участок обслуживается автобусами определенного автотранспортного предприятия (АТП). На границах смежных участков производится пересадка пассажиров из одного автобуса в другой.

Ввиду существенных неудобств, создаваемых пассажирам, а также некоторых других недостатков, участковый метод организации движения не нашел распространения и не может быть рекомендован. В междугородном автобусном сообщении должен применяться сквозной метод организации движения, участковый - лишь в отдельных исключительных случаях.

Для оценки различных систем организации движения с целью выбора наиболее рациональных необходимо определить сферы возможного применения отдельных систем труда водителей и оценить эффективность их использования на маршрутах той или иной протяженности при различных вариантах размещения автотранспортных предприятий.


Системы организации труда водителей при работе

на междугородных маршрутах


От принятой системы организации труда водителей на маршруте во многом зависит эффективность всего транспортного процесса. Поэтому важное значение имеет правильный выбор ее для конкретных условий эксплуатации.

При междугородных перевозках возможно применение следующих систем организации труда водителей: одиночной езды, сменной, турной, сменно-турной, сменно-групповой и сменно-турно-групповой.

Одиночная езда. Предусматривает обслуживание автобуса одним водителем в течение всего оборота на маршруте. Наиболее эффективно применять ее на тех маршрутах, где оборот автобуса совершается в течение рабочего дня водителя. Ввиду невозможности организации длительного отдыха водителя в промежуточных пунктах одиночная езда применяется на маршрутах небольшой протяженности. При продолжительности рабочей смены водителя 8 ч без длительного отдыха в конечном пункте ее можно применять на маршрутах протяженностью до 120 (140) <*> км и при продолжительности смены 12 ч - на маршрутах протяженностью до 170 (200) км.

--------------------------------

<*> Здесь и ниже первая цифра указывается для всех марок автобусов, используемых на междугородных маршрутах, кроме автобуса "Икарус-250", и вторая (в скобках) - для автобуса "Икарус-250". Данные величины протяженности маршрутов соответствуют принятым в расчетах значениям технических скоростей (табл. 2 и Приложение 20.1). При больших скоростях сферы применения отдельных систем труда водителей расширяются.


При работе с длительным отдыхом сфера применения одиночной езды несколько расширяется - до 240 (320) км. При этом за счет простоя автобуса снижаются эксплуатационная скорость, коэффициент использования рабочего времени подвижного состава, производительность на 1 авт.-ч оборота и повышаются эксплуатационные и приведенные затраты.

Условия отдыха водителя ухудшаются, так как он находится вне постоянного места жительства. Работа водителя на значительных расстояниях без смены сопряжена с повышенной утомляемостью и, следовательно, со снижением безопасности движения. На маршрутах же большей протяженности применение одиночной езды вообще невозможно.

Сменная езда. Каждый водитель обслуживает один автобус на определенном участке (плече) маршрута. В течение оборота автобус обслуживается бригадой водителей, смена которых производится на границах смежных плеч.

Эта система организации труда водителей может быть использована на маршрутах различной протяженности, начиная примерно с 200 км.

Смена водителей производится как в пункте расположения АТП, так и в другом пункте маршрута, являющемся постоянным местожительством водителей.

Турная езда. Автобус обслуживается в течение всего оборота одновременно двумя водителями. Водители работают, чередуясь через равные интервалы времени. При работе без длительного отдыха турная езда может быть использована на маршрутах протяженностью до 250 (320) км <*>, а с длительным отдыхом - на маршрутах протяженностью до 750 (790) км.

--------------------------------

<*> Указанная здесь и ниже протяженность маршрутов, на которых возможна или невозможна работа водителей без длительного отдыха, а также случаи доплат за разъездной характер работы соответствуют принятым при расчетах значениям скоростей движения автобусов.


Большим недостатком данной системы организации труда водителей является, помимо повышенных эксплуатационных и приведенных затрат за счет заработной платы второго водителя, необеспечение нормального режима труда и отдыха водителей. Отдых в автобусе не является нормальным и полноценным, что снижает безопасность движения.

Сменно-турная езда. Автобус обслуживается в течение оборота двумя или несколькими бригадами водителей, каждая из которых состоит из двух человек. Смена бригад может производиться в пункте расположения АТП и другом пункте маршрута, являющемся постоянным местожительством водителей. Эта система применима на маршрутах большой протяженности (примерно 500 км и более), но так же, как и при турной езде, для водителей не обеспечивается нормальный режим труда и отдыха.

Сменно-групповая езда. Бригада водителей закрепляется за несколькими автобусами, и каждый водитель обслуживает разные автобусы, но на своем участке (плече) маршрута.

Принцип работы заключается в том, что водитель ведет автобус до пункта смены, где передает его сменщику, а сам пересаживается на встречный автобус и возвращается в начальный пункт. Маршрут делится на два плеча и более. Протяженность плеча назначается исходя из расчета полного использования рабочего времени водителя за оборот на нем.

Применение этой системы организации труда возможно на маршрутах протяженностью примерно от 200 до 1000 км и более с определенным числом рейсов через равные интервалы времени. Она обеспечивает нормальный режим труда и отдыха водителей, позволяет сократить до минимума простои подвижного состава на конечных пунктах маршрутов и ликвидировать длительный отдых водителей вне постоянного местожительства. Эту систему невозможно применять при одном отправлении автобуса в сутки, кроме случая обслуживания маршрута двумя АТП.

При такой системе водители могут проживать не только в пункте расположения АТП, но и других пунктах маршрута.

Сменно-турно-групповая езда. Бригада водителей закрепляется за несколькими автобусами, и каждая смена, состоящая из двух человек, обслуживает разные автобусы, но на своем участке маршрута.

Эта система может применяться на маршрутах протяженностью примерно от 700 км и более. Но так же, как при турной и сменно-турной езде, для водителей не обеспечивается нормальный режим труда и отдыха. Как и при сменно-групповой езде, ограничением применения этой системы являются определенное число рейсов через равные интервалы времени на маршрутах различной протяженности и невозможность ее использования при одном отправлении в сутки на маршрутах любой длины.

Рассмотрим более подробно каждую систему труда водителей применительно к сквозному методу движения при различных вариантах расположения АТП и определим возможности применения этих систем с целью выбора наиболее рациональных систем организации движения для маршрутов различной протяженности. Для этого необходимо определить эффективность возможных систем движения.

Эффективность систем движения может быть определена комплексом технико-эксплуатационных, экономических и других показателей, всесторонне характеризующих условия обслуживания пассажиров, условия работы и отдыха водителей, эффективность использования подвижного состава, экономичность перевозок и другие факторы.

Такими показателями в данной методике приняты:

1) скорость движения автобусов на маршруте (техническая, сообщения, эксплуатационная).

Величины технических скоростей движения автобусов на маршрутах принимались на основании анализа фактического их уровня на маршрутах различной протяженности с учетом перспективного роста. Другие скорости (сообщения, эксплуатационная) определяли по общеизвестным формулам с учетом характерных для каждой системы затрат времени на маршруте (на смену водителей, простои автобусов на конечных пунктах).

Режим работы водителей на маршрутах регламентировался действующим положением;

2) время оборота автобуса на маршруте (время автобуса в наряде);

3) коэффициент использования времени оборота, определяемый по формуле:


k = T / T ,

0 дв об


где T - время движения автобуса на маршруте, ч; T - время

дв об

оборота автобуса на маршруте, ч;

4) потребное число автобусов на один оборот;

5) необходимая численность водителей на один оборот;

6) нужная численность водителей на один автобус;

7) удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства;

8) производительность автобуса в пассажиро-километрах на автомобиле-час оборота;

9) себестоимость перевозок и годовые эксплуатационные затраты;

10) капитальные вложения;

11) приведенные затраты.

На соотношение затрат и величину себестоимости 1 пасс.-км в междугородном автобусном сообщении оказывают значительное влияние тип подвижного состава, технико-эксплуатационные показатели, протяженность маршрута, а также система организации движения автобусов на маршруте. Для анализа изменения себестоимости в зависимости от различных факторов, определения эффективности использования тех или иных типов подвижного состава и выполнения расчетов, связанных с организацией междугородного сообщения и выбором рациональных систем движения, необходимо располагать нормативами затрат по каждой марке автобусов, занятых на этих перевозках.

В соответствии с выполненным анализом по составу парка была произведена калькуляция себестоимости 1 км пробега и 1 авт.-ч для различных марок и моделей автобусов, используемых на междугородных маршрутах. Расходные ставки по маркам и моделям автобусов с разбивкой по элементам затрат для средних дорожных условий и усовершенствованных дорог приведены в табл. 1 <*>.

--------------------------------

<*> Амортизационные отчисления рассчитывались по нормам, действовавшим до 1 января 1975 г.


Таблица 1


РАСХОДЫ, ЗАВИСЯЩИЕ ОТ ПРОБЕГА (ПЕРЕМЕННЫЕ)

И НЕ ЗАВИСЯЩИЕ ОТ ПРОБЕГА (ПОСТОЯННЫЕ) ПО МАРКАМ

И МОДЕЛЯМ АВТОБУСОВ


┌──────────────────────────────────────────┬───────────┬───────────┬───────────┬─────┬────┬───────┬─────┬─────┐

│ Элементы затрат │ ПАЗ-672 │ ЛАЗ-695Б │ ЛАЗ-695Е │ЛАЗ- │ЛАЗ-│"Ика- │"Ика-│"Ика-│

│ │ │ │ │699А │697Е│рус-55-│рус- │рус- │

│ │ │ │ │ │ │Люкс" │557" │250" │

│ ├─────┬─────┼─────┬─────┼─────┬─────┼─────┴────┴───────┴─────┴─────┤

│ │твер-│усо- │твер-│усо- │твер-│усо- │ усовершенствованное покрытие │

│ │дое │вер- │дое │вер- │дое │вер- │ │

│ │пок- │шенс-│пок- │шенс-│пок- │шенс-│ │

│ │рытие│тво- │рытие│тво- │рытие│тво- │ │

│ │ │ван- │ │ван- │ │ван- │ │

│ │ │ное │ │ное │ │ное │ │

│ │ │пок- │ │пок- │ │пок- │ │

│ │ │рытие│ │рытие│ │рытие│ │

├──────────────────────────────────────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┬─────┬──────┬─────┬─────┤

│Переменные расходы на 1 км, коп., всего │6,21 │5,19 │7,42 │6,20 │7,81 │6,52 │10,71│7,71 │ 9,82 │7,00 │11,28│

│В том числе: │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ топливо │2,25 │1,90 │2,89 │2,43 │3,14 │2,64 │3,49 │3,03 │ 1,88 │1,40 │1,98 │

│ смазочные материалы │0,16 │0,13 │0,21 │0,18 │0,21 │0,18 │0,21 │0,18 │ 0,18 │0,14 │0,34 │

│ техническое обслуживание и текущий ремонт│1,53 │1,30 │1,87 │1,59 │1,87 │1,59 │1,84 │1,59 │ 2,40 │2,40 │2,70 │

│ амортизационные отчисления на капитальный│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ ремонт │1,38 │1,10 │1,68 │1,34 │1,74 │1,39 │4,45 │2,25 │ 4,70 │2,34 │5,60 │

│ восстановление и ремонт шин │0,89 │0,76 │0,77 │0,66 │0,85 │0,72 │0,72 │0,66 │ 0,66 │0,72 │0,66 │

│Постоянные расходы на 1 автомобиле-час │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│<*>, руб., всего │1,545│1,545│1,786│1,786│1,790│1,790│1,974│1,825│ 1,991│1,871│2,274│

│В том числе: │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ заработная плата водителей │0,95 │0,95 │1,05 │1,05 │1,05 │1,05 │1,05 │1,05 │ 1,05 │1,05 │1,31 │

│ амортизационные отчисления (реновация) │0,092│0,092│0,114│0,114│0,118│0,118│0,302│0,153│ 0,319│0,199│0,342│

│ накладные расходы │0,503│0,503│0,622│0,622│0,622│0,622│0,622│0,622│ 0,622│0,622│0,622│

└──────────────────────────────────────────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴──────┴─────┴─────┘


--------------------------------

<*> Постоянные расходы (кроме заработной платы водителей) рассчитаны на 1 авт.-ч нахождения автобуса на линии, что позволяет, используя данные нормативы, учесть затраты, связанные с простоем автобусов на конечных пунктах маршрутов, т.е. оценить эффективность организации движения.


Эти расходные ставки использованы для определения уровня и динамики изменения себестоимости перевозок по отдельным системам организации движения на маршрутах различной протяженности при эксплуатации различных типов автобусов.

Себестоимость 1 пасс.-км на маршруте (за один оборотный рейс автобуса) рассчитывалась по следующей формуле <*>:

--------------------------------

<*> Амортизационные отчисления рассчитывались по нормам, действовавшим до 1 января 1975 г.


С С С (t + t + t )

к r r н пр к

С = ------------ + -------------- + ------------------ +

пкм бета q гамма бета v q гамма 2q гамма L

т м


С' (t - t ) 0,015 С Nn + С'

r к.об к т

+ --------------- + --------------- коп.,

2q гамма L 2q гамма L

м м


где С - переменные расходы на 1 км пробега, коп.; бета -

к

коэффициент использования пробега; q - вместимость автобуса, мест;

гамма - коэффициент использования вместимости автобуса (принят

равным 0,8); С - постоянные расходы на 1 авт.-ч, коп.; v -

ч т

техническая скорость движения автобуса, км/ч; t - время стоянок

н

автобуса в начальном пункте маршрута, необходимое для посадки и

высадки пассажиров (при возвращении), ч; t - время стоянок

пр

автобуса в промежуточных пунктах (за оборотный рейс), ч; t -

к

время стоянок автобуса в конечном пункте маршрута, необходимое для

высадки и посадки пассажиров, ч; L - протяженность маршрута, км;

м

С' - постоянные расходы на 1 авт.-ч в части накладных расходов и

ч

амортизации на восстановление автобуса, коп.; t - общее время