22-23 апреля 2008 г в московском отеле «Ренессанс» проходила 4-я ежегодная конференция «Инфраструктура гражданской авиации»
| Вид материала | Документы |
- Приказ от 31 июля 2009 г. N 128 об утверждении федеральных авиационных правил подготовка, 1672.68kb.
- Всоответствии с пунктом 9 Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта,, 4017.06kb.
- Учебное пособие для летных училищ гражданской авиации. М., «Транспорт», 1978 с иллюстрациями, 3370.89kb.
- 17-18 апреля состоится московская ежегодная практическая конференция по соционике, 92.97kb.
- Контрольные вопросы Глава Инфраструктура системы инвестиционного планирования, 52.53kb.
- Министерство транспорта, 4126.23kb.
- Всего было организовано 9 секций и прочитано 69 докладов, 25.99kb.
- 1 Настоящий Порядок разработан в соответствии с постановлением Правительства Российской, 310.3kb.
- Методы определения потребности в связных ресурсах и их перераспределения при управлении, 341.01kb.
- Мероприятий по обеспечению защиты гражданской авиации, 306.28kb.
Проблемы инфраструктуры гражданской авиации
22-23 апреля 2008 г. в московском отеле «Ренессанс» проходила 4-я ежегодная конференция «Инфраструктура гражданской авиации». Основными темами конференции явились «Концепция развития аэродромной сети РФ: перспективы реализации», «Рынок топливозаправочных услуг: актуальность перемен», «Пути развития аэропортов России». На конференции выступили с докладами президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгений Чибирев, помощник министра транспорта Александр Юрчик, глава Федерального агентства воздушного транспорта Евгений Бачурин, генеральный директор ТД ТОАП Евгений Островский, президент Фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов, руководитель группы компаний «Аэрофьюэлз» Приволжского и уральского регионов Алексей Поплетеев, главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий и др. официальные лица. В выступлениях большинства докладчиков прозвучала тревога за состояние аэропортового хозяйства и системы топливообеспечения отрасли. Несмотря на рекордный за 2007 г. рост пассажиропотока до 45 млн. человек, в отрасли накопилось большое количество проблем, требующих незамедлительного решения. Аэропортовая сеть продолжает сокращаться. За 1990-2007 гг. число аэропортов в России уменьшилось с 1300 до 351, причем из них только 260 обслуживают регулярные пассажирские перевозки. Авиаперевозки доступны 3-4 млн. человек, и то 70% из них бизнесмены и чиновники. Значительная часть территории РФ с развалом сети местных воздушных линий вообще оказалась отрезанной от «Большой земли». На Дальнем востоке выросло поколение людей, которые ни разу не были в Москве. Количество аэропортов на 100 000 кв. км составляет в России 2,1, а например в Германии – 98. Выход по преодолению неудовлетворительного состояния инфраструктуры ГА был предложен в докладе руководителя ФАВТ Е.Бачурина, который озвучил основные положения Концепции развития аэродромной (аэропортовой ) сети РФ на период до 2020 г. Концепция предусматривает создание аэродромной сети, включающей 11 международных узловых аэропортов, 25 внутрироссийских узловых аэропортов, 57 региональных и местных аэропортов и 21 аэропорт для связи федеральной аэропортовой сети и примерно столько же запасных аэропортов. Для развития местной аэродромной сети потребуются дотации в размере 8 млрд. руб. из средств федерального бюджета и бюджета субъектов федерации.
На конференции были отмечены и другие недостатки инфраструктуры отрасли. В перевозках сложился перекос в сторону международного сектора. Если в США из 700 млн. перевезенных за год пассажиров 97% приходится на внутренние авиалинии и только 3% - на международные, то в России на внутренний пассажиропоток приходится 46% и 54% - на международный. Развалилась сеть региональных авиалиний. Дело идет к тому, что летать в Хабаровск из Владивостока придется через Москву. 67% полетов пассажиров внутренних воздушных линий осуществляется в /через Москву. Это связано с тем, что авиакомпаниям стало невыгодно обслуживать «тощие» региональные маршруты, а самые прибыльные из них пролегают через Москву. Заброшены социально значимые перевозки в удаленных, малонаселенных регионах. Несмотря на неоднократные предупреждения о нехватке воздушных судов, авиапром до сих пор не в состоянии обеспечить отрасль современными самолетами. 70% ВПП построены больше 20 лет тому назад. На поддержание оставшихся в эксплуатации аэропортов требуется 30 млрд. руб. в год, но у аэропортов таких денег нет. Недофинансироварие аэропортовой сети с 1991 г. составило 435 млрд. руб. Этот привело к недопустимому износу инфраструктуры в целом и неудовлетворительному состоянию основных средств. Аренда земли под аэропорты непомерно высока и зачастую превышает финансовые возможности аэропортов. В 1987 г. местные авиалинии включали более 4000 маршрутов в пределах субъектов РФ, в 2006 г. эта сеть «съежилась» до 400 маршрутов. Многие субъекты РФ полностью лишились как сети, так и аэродромов местных авиалиний.
Требования авиационной безопасности для малых и больших аэропортов одинаковые, а у малых аэропортов с двумя-тремя рейсами в неделю нет возможностей оплатить дорогостоящее оборудование и пройти сертификацию. Там где раньше малый аэропорт обслуживался штатом из 5 человек, приходится содержать 40. Вот почему их сертификация сплошь и рядом превращается в профанацию. . В гражданской авиации нет единого регулирующего органа, так что управление отраслью находится в хаотическом состоянии. В промышленно развитых странах, как США и Канада государство субсидирует малые аэропорты, в России – нет. Невысокая квалификация персонала и отсутствие современного аэродромного оборудования приводит к тому, что за год происходит повреждение 100 воздушных судов в аэропортах. Только за один день в 2007 г. в аэропорту Домодедово было повреждено два Боинга 747 ! Непрекращающийся рост цен на авиатопливо поставил большинство авиакомпаний на грань банкротства. Доля топливной составляющей в российских авиакомпаниях достигла 50% и более, т.е.вдвое больше, чем у западных. В течение 2000-2006 гг. стоимость авиаперевозок в РФ выросла на 90%, в то время как в США она снизилась на 7%.
Запасы нефти не беспредельны и в России в 2008 г. впервые за последние 8 лет сократилась добыча нефти. Надо ожидать дальнейшего роста цен на авиатопливо и соответственно топливной составляющей в себестоимости авиаперевозок. Несмотря на массовый приход в российские авиакомпании топливоэкономичных ВС западного производства, доля топливной составляющей продолжает держать многие авиакомпании в критическом финансовом состоянии. Рост цен на авиатопливо в опте а большинстве случаев будет и дальше инициироваться монопольными производителями, пори этом темпы его роста определяются лишь уровнем психологического сопротивления покупателей. В аэропортовой зоне монопольное положение топливо- заправочных комплексов (ТЗК) не позволяет заставить поставщиков авиатоплива бороться за потребителей-авиакомпании, предоставляя им лучшие цены и условия оплаты.
Техническое состояние инфраструктуры авиатопливного обеспечения за небольшим исключением находится в критическом состоянии. Более 50% резервуарного парка и 65% аэродромных топливозаправщиков работает вне нормативных сроков. Технический уровень средств контроля качества топлива не соответствует мировому уровню.