Сти в пространстве и времени, возможные временные диспропорции по месту и времени приводят к тому, что имеющиеся мощности оказываются не полностью используемыми

Вид материала

Расписание

Содержание 6.1. План материально-технического снабжения как план перевозок 6.2. Система материально-технического снабжения как система установления связей 6.3. Автоматизация системы управления Первый тип. Второй тип. Третий тип. Четвертый тип. Пятый тип Шестой тип. 6.4. Графическое представление плана в форме сетевой модели

Подобный материал:

• Машина времени или механизм перемещения в пространстве и времени, 134.4kb.
• 11. методы распространения товаров, 268.77kb.
• 11. методы распространения товаров, 278.51kb.
• Д. Е. Бурланков Все физические явления разворачиваются в пространстве с течением времени:, 268kb.
• Пеньков Виктор Евгеньевич естественнонаучные представления о пространстве и времени, 509.41kb.
• Планов предприятия, их взаимосвязь, 40.37kb.
• Всесоюзной Книги Памяти, к тому времени еще не существовавшей закон, 396.31kb.
• Проблема причинности в современной физике*, 749.97kb.
• И. Г. Генезис темпоральных особенностей источников права, 78.57kb.
• Сергей сергеевич аверинцев: к творческому портрету учёного, 669.29kb.

Методологические основы формирования комплексной целевой программы развития транспорта

П.Г. Кузнецов

Глава 6ая

Согласование заказа народного хозяйства с расписанием перевозок стало возможным лишь в настоящее время благодаря появлению мощной вычислительной техники

Глава 6

МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ КОМПЛЕКСНОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Гигантская сеть железных дорог, распределение транспортной мощности в пространстве и времени, возможные временные диспропорции по месту и времени приводят к тому, что имеющиеся мощности оказываются не полностью используемыми. Применение вычислительных машин целесообразно только тогда, когда оно обеспечивает лучшее использование имеющихся технических средств. Это тот основной пункт, который отличает современный подход к управлению от традиционного подхода. Вычислительные машины обеспечивают только одно положение: лучшее согласование имеющихся технических средств с общественной потребностью в перевозках как в пространстве, так и во времени. Это согласование отражается графиком доставки грузов.

Очевидно, что такой график состоит из двух элементов: заказ — как точный план того, что, где и когда должно быть перевезено, и расписание - как точный план того, что, где и когда обеспечено техническими средствами транспорта. Заказ лежит за пределами системы железнодорожного транспорта, и дефекты заказа являются дефектами другой системы управления (системы управления материально-техническим снабжением). Дефекты расписания являются дефектами системы управления железнодорожным транспортом. Хотя составление расписания и представляет собой весьма сложную проблему, ее решение зависит от двух участников. Система управления железнодорожными перевозками будет считаться хорошей, если она обеспечивает эффективное расписание, но не может нести ответственность за низкое качество заказа. Мы принимаем, что заказ на перевозку грузов выполнен правильно.

Правильность составления заказа на перевозки устанавливается материальным и энергетическим анализами каждого предприятия, которое в соответствии с планом работы за год, квартал, месяц, декаду, сутки должно отгрузить свою продукцию для других предприятий. Очевидно, что в плане работы предприятия на те же периоды имеется план выпуска продукции как по номенклатуре, так и по массе. Этот план выпуска продукции и является планом по номенклатуре грузов, который передается на транспорт. На часть грузов, которые будут доставлены по железной дороге, и может быть составлен заказ на перевозку готовой продукции системой железнодорожного транспорта. Более того, каждое предприятие получает указание, кому и когда оно должно отгрузить свою продукцию, как по номенклатуре, так и по массе. Это означает, что каждое предприятие в соответствии с планом выпуска формирует заказ на железнодорожную перевозку, имея точные сведения о графике отправлений. График отправлений содержит следующие сведения.

1. Когда будет отправлен каждый груз потребителю.

2. Кому (место назначения) будет отправлен каждый груз.

3. Что (номенклатура груза) будет отправлено потребителю.

4. Сколько (масса груза) будет отправлено потребителю. Перечисленные сведения уже имеются у каждого клиента, который подлежит обслуживанию системой железнодорожных перевозок. В этом списке сведений, которые формируют заказ на перевозки, отсутствует только одна позиция — требуемая скорость доставки. Есть такие грузы, для которых мы должны точно контролировать время пребывания груза в пути. Указание на время, которое груз должен находиться в пути, есть указание на необходимую скорость доставки. Последняя величина может определяться по расстоянию между пунктом отправления и пунктом назначения (делением этого расстояния на время, которое груз должен находиться в пути). Теперь наш заказ на услугу железнодорожного транспорта включает в план перевозок следующие позиции:

1. Где будет погружен груз (станция отправления).

2. Когда будет отправлен груз потребителю.

3. Кому (место назначения) будет отправлен груз.

4. Что (номенклатура груза) будет отправлено потребителю.

5. Сколько (масса груза) будет отправлено потребителю.

6. Какова скорость доставки, требуемая для данного груза (время в пути, или точность выполнения графика доставки). Отсутствие указанных характеристик заказа лишает возможности составить план перевозок, который есть не что иное, как расписание перевозок.

В условиях правильно составленного заказа на железнодорожные перевозки имеется возможность с помощью комплекса машинных систем для управления системой железнодорожного транспорта составить расписание перевозок. Составление правильного расписания и формирует узловую проблему. Она состоит из двух частей: располагаем ли мы на каждой станции отправления и на каждой станции назначения необходимым набором погрузочно-разгрузочных средств; располагаем ли мы на каждом интервале движения необходимой мощностью тяги (и подвижным составом). Как первая, так и вторая части должны быть решены для каждого интервала времени по часам.

Такое согласование заказа народного хозяйства с расписанием перевозок стало возможным лишь в настоящее время благодаря появлению мощной вычислительной техники. Вычислительные центры отдельных дорог должны проделать эту работу, разбивая ее по соответствующим отделениям дорог. На основании такого анализа на уровень министерства приходят сведения, на каких дорогах и в каких отделениях дорог производственные мощности (как по погрузочно-разгрузочным работам, так и по мощности тяги) находятся в диспропорции по отношению к заказу на перевозки. Очевидно, что это дает возможность руководителю своевременно осуществить переброску технических средств в те моменты времени, когда производственные мощности не справляются с графиком заказа.

Наличие диспропорций по отношению к заказам народного хозяйства. которые возникают в данный момент, приводит нас к выводу о необходимости разработки долговременной комплексной программы развития транспорта, в которой на каждой дороге, в каждом отделении дороги имеющиеся производственные мощности находятся в полном соответствии с потребностями народного хозяйства в услугах железнодорожного транспорта.

Наши будущие проблемы будут связаны с проблемами роста производительности труда, с отбором направлений развития, которые обеспечивают наиболее высокие темпы этого роста. Если эти проблемы сегодня "забиваются текучкой", то это логическое следствие не совсем правильного использования вычислительной техники.

Обратим внимание, что мы начинаем анализ проблем совершенствования системы управления с технических проблем. Только после завершения анализа технических проблем мы считаем возможным говорить об экономическом анализе. Это вызвано тем, что существует ряд "рекомендаций", которые оказывают отрицательное влияние на деятельность транспорта.

Так, сделано заключение, что экономить горючее и электроэнергию - это хорошо. Но за счет чего должна осуществляться эта экономия? Мы можем получить максимальную экономию, если вообще перестанем возить грузы. Остановив все транспортные средства, можно получать премию за "экономию горючего". Если бы мы предложили экономить горючее при фиксированных скорости движения и массе состава, то получили бы совсем другой результат. Экономия горючего будет наблюдаться лишь у тех машинистов, которые хорошо ухаживают за своими механизмами, правильно их отрегулировали, хорошо используют неровности пути. Поскольку в условие премий за экономию горючего названные требования (заданные масса состава и скорость движения) не входят, то мы "стимулируем" снижение фондоотдачи, так как расход горючего пропорционален массе груза и кубу скорости движения.

Установим соответствие заказа народного хозяйства производственной мощности транспортной системы путем распределения как в пространстве, так и во времени. Итак, если имеется заказ, то как именно устанавливается возможность или невозможность его выполнения?

Ответ на этот вопрос и составляет два правила: правило вычисления требуемой производственной мощности и правило вычисления имеющейся производственной мощности. Эти два правила дают возможность сопоставлять потребность народного хозяйства и возможность ее удовлетворения по месту (где требуется данная мощность) и по времени (когда требуется данная мощность). Эти два правила инвариантны, т.е. имеют силу как для единичного процесса перевозки любым видом транспорта, так и для множества таких процессов. Только в этом случае мы можем говорить, что мы знаем закон, который верен для любой транспортной системы.

Универсальность такого правила и предъявляет особые требования к составу используемых переменных: переменные этого правила должны быть независимы как от вида конкретных технических средств, используемых в перевозочном процессе, так и от количества этих средств. В силу названного обстоятельства нам приходится выражать как потребность, так и возможность в терминах массы, номенклатуры груза, мест отправления, назначения, времени отправления, прибытия. Последние четыре характеристики, встречающиеся парами, определяют две разности: разность мест отправления и назначения определяет расстояние перевозки, а разность времен отправления и прибытия определяет время груза в пути. Последние разности определяют только одно отношение - скорость доставки. Последнее отношение - скорость доставки - и дает возможность (при известной массе груза) вычислять потребную и возможную транспортную мощности.

Заметим, что наличие номенклатуры груза является требованием, которое предопределяет только одну особенную характеристику в подвижном составе - вид вагона. Поэтому вся номенклатура "свертывается" до числа типов вагонов. С другой стороны, номенклатура груза предопределяет особенность погрузочно-разгрузочных средств. В силу последнего обстоятельства номенклатура "свертывается" до вычисления производственной мощности погрузочно-разгрузочных средств. Связь же номенклатуры с тарифами и предопределяется этими техническими характеристиками, к которым может быть добавлено лишь то, что относится к обеспечению "сохранности" груза. Таким образом, приняв во внимание все указанные факторы, мы получим основание для введения тарифов, которые действительно определены народнохозяйственными затратами, т.е. общественно необходимыми затратами труда.

6.1. ПЛАН МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СНАБЖЕНИЯ КАК ПЛАН ПЕРЕВОЗОК

В первой части настоящей работы нами показано, что на любой стадии развития общественною производства существует такая характеристика, как темп роста производительности труда в системе общественного производства как целого. При этом любая система управления должна обладать способностью обеспечивать сравнение принимаемых решений по их влиянию на темпы роста производительности труда в системе общественного производства. Это означает, что не каждое увеличение скорости выпуска продукции (даже при неизменной численности занятых) является увеличением производительности труда. В данной главе мы преследуем только одну цель: показать, что в рамках целостной системы общественного производства невозможно оптимизировать только одну отрасль, т.е. игнорировать связность всей системы общественного производства. Наличие связности всей системы общественного производства приводит к тому, что одни и те же исходные данные принадлежат не одной частной системы управления, а и другим системам. В силу названного обстоятельства и система управления железнодорожными перевозками содержит те же самые данные, что и система материально–технического снабжения.

Рассмотрим комплект документов, который заполняется в элементарном акте железнодорожной перевозки. Этот акт называется "отправка". Комплект документов, который сопровождает каждую отправку, содержит сведения, на 90% повторяющие данные наряда. Фактически почти каждый наряд системы материально-технического снабжения является документом, который система перевозок обязана заполнять под новым именем отправки. Может ли какое-либо предприятие сформировать отправку, если для этой отправки не сформирован наряд? Если последним документом в системе материально-технического снабжения служит наряд, то он является одновременно первым документом системы транспортных услуг. Мы сознательно выделили систему транспортных услуг, так как даже тогда, когда не прибегают к услугам железнодорожного транспорта (внутри одного города), наряд материально-технического снабжения является отправкой в системе.

Приведенный конкретный пример показывает, что целостный анализ системы общественного производства приводит к формированию целей в отраслевых системах, которые соответствуют общественным интересам. Именно этот особенный элемент, по замыслу автора, и должен был отличать настоящую работу от многих других работ, которые посвящены автоматизированным системам управления транспортом.

Разветвленная система общественного производства приводит к целому ряду трудностей в системе планирования. Предмет, изготовленный в одном месте, удовлетворяет общественную потребность в другом месте. На языке классической политической экономии этот предмет в месте изготовления обладает "меновой" стоимостью, но не обладает "потребительской" стоимостью. Процесс перевозки такого предмета увеличивает на некоторую величину его "меновую" стоимость, но благодаря перемещению доставленный на место предмет приобретает ранее отсутствовавшую "потребительскую" стоимость.

Здесь и возникает основной вопрос: что лучше — изготовить продукт на месте или его привезти? Добавка к меновой стоимости состоит из затрат на перевозку в форме тарифов, которые берутся из тарифного справочника. Полученный результат будет ответом на поставленный выше вопрос, что лучше при одном условии, если тарифы отражают общественно необходимые затраты общественного труда на перевозку. К сожалению, последнее условие еще не удовлетворяется.

Экономические показатели общественного производства в целом складываются из некоторых минимальных данных об "элементарных актах". Только в результате обработки данных по всем "элементарным актам" мы и составим представление о целом. Выбор "элементарного акта" является выбором своеобразной клеточки в системе общественного производства. Если бы мы исходили из интересов только системы железнодорожных перевозок, то могли бы остановить свое внимание на таком "элементарном акте", как отправка. Если мы хотим рассматривать целостную систему, в которой "элементарный акт" отправки порождается "элементарным актом" наряда на производство и поставку, то мы должны связать каждый документ отправки с каждым документом наряда. Исходным документом во всей системе общественного производства оказывается "элементарный акт" в форме наряда.

Обратим внимание на то, что и сам наряд присутствует во всех явлениях общественной жизни в двух формах: в форме наряда на изготовление и в форме наряда на поставку. Действительно ли мы имеем цело с двумя формами наряда? Очевидно, нет. Невозможно выписать наряд на поставку, если ему не предшествовал наряд на изготовление. Связь между нарядом на изготовление и на поставку есть не что иное, как связь между планирующим органом и органом, распределяющим материальные ресурсы.

Термин "наряд" имеет много различных значений: он может звучать и как задание, и как наказ, и как указание делать то-то. Все эти значения отражают цель данной работы, гарантирующую каждому исполнителю, что его результат удовлетворяет ту или иную общественную потребность.

В первой части мы определили коэффициент связи с общественным производством. Именно наряд, осуществляя эту связь, включает в себя не только заказ на изготовление чего-то, но и указание - для кого это нужно. Последний элемент отсутствует в такой, например, форме наряда, как отработка детали на токарном станке. Но этот элемент заявляет о себе "в полный голос", когда речь идет о наряде-заказе.

Вернемся к нашим исходным терминам "элементарного акта". Мы будем говорить о двух видах информационных потоков. Информационный поток заказов опускается сверху вниз до элементарных исполнителей. Если каждый исполнитель способен выполнить заказ в заданные сроки, то обратный информационный поток дает нам "способность выполнить заказ" в форме системы нарядов. Эта система элементарных нарядов и образует само понятие "наряд", имеющее в системе общественного производства вид плана. Система взаимных поставок результатов и образует систему нарядов-заказов, т.е. не только план производства, но и план материально-технического снабжения. Конкретизированная система нарядов-заказов, передаваемая в систему транспортировки грузов, является заказом системы общественного производства на услугу системы транспортировки грузов.

Фактически все формы документов, которые входят в систему материально-технического снабжения, являются одновременно системой документов услуг транспорта.

Проведенное рассмотрение всей совокупности нарядов-заказов, которое включает как наряды на изготовление, так и наряды на перемещение, отражает сущность системы общественного планирования. Общее количество таких нарядов-заказов кажется необозримым: если взять всю совокупность нарядов и всевозможных заданий, то их количество измеряется миллиардами во всей системе общественного производства. Эта подавляющая своим объемом масса документов в системе общественного производства и формирует общественную потребность в машинных информационных системах. Как преодолеть сложность возникающих проблем ?

Первый путь — рассмотрение механизма общественною производства со всеми связями как целостной системы. При этом ставшей основная цель: исключить из системы заказы, которые не удовлетворяют никакой общественной потребности. Достижение этой цели — сократить общественно бесполезные работы. Совокупность всех нарядов-заказов в этом случае является средством для повышения производительности труда в системе общественного производства. Унификация документов, их многократное использование, машинная обработка, способность выявлять общественно-бесполезные работы — все это лишь средства для получения наиболее высоких темпов роста производительности труда в системе общественного производства.

Второй путь — это путь "самоорганизации". Предлагаются изменения того или иного конкретного элемента во всей огромной системе общественного производства без выявления роли этого элемента в системе.

Мы выбираем первый путь — последовательное совершенствование системы общественного производства на базе использования программно-целевого планирования, опирающегося на поддержку мощных машинных информационных систем.

Основное требование к машинной информационной системе - автоматически обеспечивать нахождение таких работ, которые не удовлетворяют никакой общественной потребности. Это и является научной основой унификации первичной документации. Фиксируя элементарный акт общественной деятельности в форме наряда-заказа, мы должны предусмотреть формирование из этих элементов такого плана, в котором отсутствуют бесполезные работы. Такое средство формирования плана возникло лишь около 20 лет тому назад. Этим средством является формализованное представление любого плана действий в форме сетевого изображения, часто называемого сетевым планированием. Рассмотренный наряд-заказ представляет собой в сетевом изображении "работу" + "связь". Термин "работа" охватывает то или иное общественно полезное действие до получения конкретного результата. Термин "связь" охватывает действие, которое обеспечивает передачу конкретного результата точно указанному конкретному потребителю. Отсутствие конкретного потребителя на результат данной работы является нарушением связи между элементами общественного производства, предметом возникновения невязок (диспропорций, нарушений) системы планирования. Устранение этого явления и есть конкретное проявление совершенствования планирования.

Унифицированная система нарядов-заказов, предназначенная для установления всех связей между всеми работами в системе общественного производства с целью устранения ненужных работ, составляет основу программно-целевого планирования. Сам наряд-заказ может рассматриваться как "элементарный акт" из "работы" и "связи" при сетевом изображении планов.

6.2. СИСТЕМА МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СНАБЖЕНИЯ КАК СИСТЕМА УСТАНОВЛЕНИЯ СВЯЗЕЙ

Систему материально-технического снабжения, как и систему транспортировки грузов, можно рассматривать как систему соединения производителей и потребителей. Первую систему можно рассматривать как информационную, которая устанавливает связь между потребителем и изготовителем на бумаге (в том смысле, что она формирует документ, на основании которого осуществляется то или иное перемещение материального объекта). Вторая система — транспортная — обеспечивает физическое перемещение материального объекта от производителя к потребителю.

Имея представление о размерах и сложности существующей системы материально-технического обеспечения, можно представить себе те средства, с помощью которых осуществляется два элементарных действия: установление связи и ликвидация связи. Очевидно, что каждое действие как по установлению связи, так и по ликвидации связи довольно просто выглядит в системе материально-технического снабжения: в документах наряда-заказа изменяется либо поставщик, либо получатель. Совсем иначе выглядит это же самое изменение в системе транспортировки грузов: здесь это изменение влечет за собой требование к изменению структуры и размещению технических средств либо для транспортировки грузов, либо погрузочно-разгрузочных машин и механизмов. Учитывая, что в системе материально-технического снабжения отсутствует информация о размещении технических средств в системе транспорта, можно ожидать, что изменение связей в системе материально-технического снабжения может приводить к возникновению перегрузок в той или иной части транспортной системы. Это означает, что "изменение связи" в системе материально-технического снабжения способно создавать излишние трудности в системе транспортировки.

Зная механизм установления и ликвидации связей в системе общественного производства, мы можем обнаружить причины возникновения невязок, которые вредно влияют на темпы развития. В этом смысле проектирование автоматизированных систем управления может рассматриваться как проектирование "коммутатора" общественных связей. Такое проектирование предъявляет весьма жесткие требования к системе математического обеспечения. Математический аппарат достаточно хорошо может описывать системы с постоянными связями, т.е. с такими связями, которые неизменны во времени. Системы, связи которых не зависят от времени, принято называть склерономными. Наоборот, те динамические системы, связи в которых изменяются с течением времени, относятся к классу реономных систем. Рассматривая систему материально-технического снабжения как систему изменения связей, мы обращаемся к математическому описанию реономных систем. Мы вынуждены были дать точное название классу систем, для которых готовим соответствующее описание. Дело в том, что большинство работ по математическим методам планирования принято начинать с такого утверждения: "Допустим, что поставщики и потребители известны". Следует отметить, что сам результат установления потребителей и поставщиков и составляет само существо планирования. Этот же результат и состоит в самом факте установления как поставщиков, так и потребителей.

Фактически данный вопрос относится к нашему умению записывать математически отдельно систему наличия связи от системы того, что именно и в каком количестве и в какое время должно быть поставлено по данной связи. Способность тензорной методологии Г. Крона фиксировать отдельно "систему связей" (в форме "тензора соединения") и отдельно величины потоков, которыми нагружены эти связи, и потребовала указания в общеметодологической части данной работы инструмента в виде тензорного анализа сетей. Хотя работы Г. Крона посвящены изменению "коммутации" электрических сетей, разработанный инструмент оказывается пригодным и для нашего "коммутатора" общественных связей.

Системы с переменными связями часто приводят к динамическим системам, которые описываются неинтегрируемыми уравнениями Пфаффа. Такие системы принято называть неголономными динамическими системами. Сравнение нашей системы материально-технического обеспечения и системы транспортировки грузов с этим классом систем показывает, что известные математические трудности их описания являются теми же трудностями, с которыми встречаются математики, работающие с неголономными, реономными системами. Класс систем, в котором тензорные методы Г. Крона дают полезные результаты, ограничен системами, которые характеризуются постоянством мощности. Последнее для нашего случая означает, что можно как в системе материально-технического снабжения, так и в системе транспортировки грузов выделить часть систем, для которой это положение приемлемо. Практически такое положение имеет место лишь при простом воспроизводстве. Этот вывод выделяет в проекте будущей системы информационного обеспечения управления ту часть, которая соответствует материально-техническому снабжению и транспортировке грузов при простом воспроизводстве, которая характеризуется относительно стабильными связями и относительно стабильными грузопотоками.

Общественное производство, обеспечивающее рост и развитие, наоборот, является причиной возмущений при простом воспроизводстве. Всякое изменение технологии, которое приводит к росту производительности труда в системе общественного производства, требует изменения технологических связей.

Указанное расчленение системы общественного производства часто игнорируется при проектировании реальных систем. Эта потеря указанного членения чрезвычайно затрудняет работу с массивом нарядов-заказов: массив нарядов-заказов претерпевает подобное членение — система нарядов-заказов простого воспроизводства и система нарядов-заказов развития системы общественного производства.

Рассмотрим подробнее это расчленение системы материально-технического снабжения на две части: на относительно-постоянную (соответствующую простому воспроизводству) и на относительно-переменную (соответствующую росту и развитию общественного производства). Первая часть соответствует тому, что практика планирования называет "длительными хозяйственными связями". Хотя такие связи и представляются "длительными", рассмотрим вопрос об их продолжительности. Анализ показывает, что длительность таких связей соответствует длительности выпуска одного и того же изделия. Достаточно принять гипотезу, что в системе общественного производства вообще не изготовляется ничего нового, как все связи станут абсолютными, т.е. неизменными во времени. Наложение на систему общественного производства требования о неизменности производственных связей влечет за собой требование: запретить производство новой продукции. Всякое конструктивное изменение, например в автомобиле, тепловозе, электровозе состоит в том, что в некоторых материалах потребность исчезает, но взамен появляется потребность в новых материалах. Это следствие научно-технического прогресса оказывается в противоречии с системой длительных хозяйственных связей и превращается в своеобразный тормоз во внедрении нового. Всякое новшество в системе общественного производства является причиной нарушения старой системы длительных связей. В математических методах планирования требование сохранения длительных связей следует из гипотезы о постоянстве технологических коэффициентов. Задача линейного программирования весьма успешно решается только тогда, когда эти коэффициенты постоянны. Отсюда и возникает математическое требование: если бы все технологические коэффициенты были постоянными, то можно было бы составить оптимальный долговременный план производства. Это требование вызывается нашим умением решать задачи с постоянными коэффициентами (т.е. в системах с постоянными связями) и отсутствием этого умения решать задачи, когда связи становятся переменными. Устанавливая причину изменения длительных хозяйственных связей за счет научно-технических усовершенствований, мы не можем выдавать субъективное желание упростить математическое описание системы связей в общественном производстве за объективное требование правильного описания. Это тем более верно, что программно-целевое планирование как раз и является инструментом, который разрешает возникающее противоречие.

Теперь вместо длительных хозяйственных связей рассмотрим быстроизменяющийся компонент связей. Очевидно, что это должен быть какой-то разовый, одиночный наряд-заказ. Откуда он может появиться в системе общественного производства? Откуда вообще могут появляться такого рода заказы? Рассмотрев этот случай одиночного возмущения системы общественного производства, мы можем найти ответ на вопрос об источнике всех возможных возмущений. Если изменение коммутации общественных связей в производстве автомобиля, тепловоза, электровоза возникало под влиянием изменения конструкции изделия, то разовый заказ является следствием идеи, замысла отдельного исследователя. Поскольку такая идея возникает в голове отдельного человека, то ясно, что, когда составляли заявки на материально-техническое обеспечение, такой заявки не было. Причинами, требующими изменения системы общественных связей, являются новые идеи.

После анализа причин возмущений системы общественных связей в общественном производстве может создаваться впечатление, что перспективное планирование невозможно.

Действительно, невозможно предугадать то, что еще никто не придумал. Но сколько-нибудь значимая для общества идея или замысел фиксируются в общественном производстве в форме заявки на изобретение или открытие. Это уже не случайная мысль, а документ, находящийся в некоторой части информационной системы общественного производства. Например, сколько-нибудь существенное изменение грузопотока всегда является логическим следствием внедрения того или иного изобретения. Таким образом, это изменение может быть включено в план материально-технического снабжения как результат изменения технологии. От принятия к реализации до того момента, когда изобретение введено в систему общественного производства, проходит заметный срок. Это означает, что наряду с длительными хозяйственными связями существует система изменения длительных хозяйственных связей, которая располагает специфической информационной базой. Этой базой является план внедрения новой техники, план создания нового, план всех элементов роста и развития всей системы общественного производства.

Проведенное разделение системы материально-технического обеспечения на две части имеет смысл не только потому, что оно отделяет простое воспроизводство от роста и развития системы общественного производства, но и потому, что имеются два различных источника информации: один - это система длительных хозяйственных связей, сохраняющихся технологических процессов; другой — это информация о намечаемых изменениях длительных хозяйственных связей, которые вызываются техническими усовершенствованиями и изобретениями.

Только тесная связь системы материально-технического снабжения с этими двумя информационными системами и позволяет сформировать заказ на систему фактических перевозок, т.е. на систему физической транспортировки материалов от поставщиков потребителям.

Факт расчленения системы нарядов-заказов в системе общественного производства может служить исходным пунктом для формирования эффективного плана перевозок. Системе длительных хозяйственных связей соответствует система относительно стабильных грузопотоков, а системе "создания нового" - переменный компонент перевозочного процесса. Недостаточная широта охвата системой программно-целевого планирования общественного производства приводит к задержке формирования в планах материально-технического снабжения "переменного" компонента снабжения, а следовательно, и "переменного" компонента плана перевозок.

Таким образом, анализ систем сохранения и изменения связей в общественном производстве показывает, что, во-первых, значительная часть трудностей оптимизации транспортного процесса лежит за рамками системы управления железнодорожными перевозками; во-вторых, система железнодорожного транспорта сама содержит подсистему материально-технического обеспечения (проект которой может опираться на результаты проведенного анализа).

Требование к сохранению длительных хозяйственных связей имеет естественные границы, за пределами которых оно может нанести ущерб развитию общественного производства. Требование оперативного изменения связей и является основным требованием к машинной информационной системе.

Транспортные потоки, увеличивающие затраты общественно необходимого времени, подлежат сравнению с затратами общественно необходимого времени при изготовлении продукции на месте. Два фактора ограничивают целесообразность перевозок по отношению к затратам труда на месте: предельное расстояние, больше которого транспортировка груза оказывается нецелесообразной; предельная скорость доставки, выше которой транспортировка груза оказывается нецелесообразной.

Совместный учет этих факторов и составляет предмет научной обоснованности заказа на транспортировку.

6.3. АВТОМАТИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

При создании автоматизированных систем управления наблюдается трудность синтеза систем оперативного управления транспортным процессом и системы, связанной с долгосрочной программой транспорта. Эта же трудность встречается в любом производственном процессе, приобретая весьма своеобразные формы. При производстве, скажем, автомобилей на большом автозаводе возникает трудность оперативного управления текущим производством (балансирование конвейера по критическому изделию) и перспективной программой перевода производства на новую марку автомашины. Очевидно, что постановка новой марки автомобиля на конвейерное производство на какое-то время приведет к переходному процессу освоения нового производства. Природа этой трудности объясняется "длиной" планов: перспективная программа развития представляет собой план на 12—15 лет, а система оперативного управления имеет план, продолжительность которого измеряется сутками, неделями и не превосходит одного года. Реализация долгосрочной программы предполагает на каждой стадии проектирование изменений в системе оперативного управления уже изменившимся производственным процессом.

Перспективная программа развития системы железнодорожного транспорта, ориентированная на значительный интервал времени (порядка 12— 15 лет), предполагает не только существование адекватной системы управления текущим транспортным процессом, но и системы управления созданием, внедрением и снятием с эксплуатации технических средств. Если принять базовый темп роста производительности труда в системе железнодорожного транспорта 5%/год, то мы должны будем сформировать комплексную целевую программу на 15 лет. Если система мероприятий, намеченных такой программой, окажется реализованной не за 15, а за 18 лет, то единственным различием окажется ежегодный темп роста производительности труда — не 5, а 4%/год.

Принятие для формирования комплексной программы развития железнодорожного транспорта интервала 15 лет показывает, что за это время произойдет почти полное обновление основных фондов, почти полная замена всех технических средств транспортировки грузов. При таком подходе могут быть сформированы новые требования и к подвижному составу, и к путевому хозяйству. Эта часть работы должна быть закончена инженерным проектом системы транспортировки грузов, каким он может быть по истечении 15 лет, на основании самых современных технических решений. Такой инженерный проект будущей транспортной системы рассчитывается на увеличение транспортного часового потока в 2 раза при сохранении численности занятых на том же уровне, как это имело место ранее.

Разумеется, что такой проект транспортной системы может рассматриваться как цель комплексной программы перспективного развития железнодорожного транспорта. Сама же комплексная целевая программа содержит полную систему мероприятий, которые должны быть реализованы (т.е. программу железнодорожного и промышленного строительства) для достижения заданного уровня производительности труда к определенному году. В этом фиксированном перечне мероприятий содержится ответ на два вопроса с нужной детальностью: что именно должно быть построено (или сделано) и где именно это должно быть сделано. Достаточно детальные проекты будущих объектов (т.е. технические проекты) могут дать оценку количеству материально-технических и трудовых ресурсов, на основании которой можно ответить на вопрос, сколько именно и чего именно необходимо для воплощения этих рабочих чертежей в соответствующие материальные конструкции.

После завершения этой стадии работы (а частично и во время ее выполнения) осуществляется фиксация персональной ответственности за реализацию тех или иных мероприятий программы. Комплексная программа пополняется списком конкретных лиц, которые ответственны за реализацию тех или иных мероприятий комплексной программы. К каждой позиции "что" должно быть сделано указание, кто именно несет персональную ответственность за реализацию этой части программы или подпрограммы.

На этой стадии формирования комплексной программы еще нет ответа на вопрос: когда именно будет реализована та или иная система мероприятий из программы или подпрограммы. Ответ на этот вопрос может быть получен лишь после анализа действующей в данный момент системы транспортировки грузов. Этот анализ узких мест и дает возможность оперативно перераспределить средства между мероприятиями в текущем железнодорожном строительстве.

Ответы на перечисленные вопросы в конкретной целевой программе формируют строку плана в системе управления комплексными программами в системе СКАЛАР. Поскольку общая оценка затрат на реализацию всей программы работ на 15 лет составит несколько миллиардов рублей (или сотни миллиардов киловатт-часов), то при составлении конкретной программы мероприятий с детальностью до 10 млн руб. мы получим около нескольких тысяч строк плана. Такой текстовой документ становится необозримым. Как избежать этого? Данный вопрос уже решен при разработке системы СКАЛАР.

Возникающая ситуация с текстовыми документами в современных системах управления аналогична ситуации, которая встречалась в различных областях человеческой практики: на смену текстовым описаниям пришли различные виды "рабочих чертежей". Этим термином мы обозначаем не только те чертежи, которыми пользуются строители и машиностроители, но и электрические и электронные схемы, различные виды карт — топографические, геологические, гидрографические и т.д. Мы стоим перед необходимостью создания соответствующих карт, позволяющих руководителю оценить организационную обстановку при реализации той или иной крупной комплексной целевой программы.

В системе СКАЛАР это реализуется с помощью символического заместителя в виде кружка с раскрашенными секторами, который "изображает" одну строку плана. Иерархия заданий с конкретным указанием лица, отвечающего за выполнение задания, с конкретным указанием, что именно должно быть сделано под руководством данного лица, где и когда это должно быть сделано, сколько и каких ресурсов на это отпущено, как именно это будет сделано, и образует строку плана. Этой иерархии заданий соответствует карта хода разработки.

Иерархия заданий фиксирует ответственных за выполнение, т.е. персональный состав руководителей — конкретную систему управления. Система управления и персональный состав руководителей и являются результатом формирования комплексной научной целевой программы. Фактическое создание любой комплексной целевой программы является созданием системы управления.

Далеко не все комплексные целевые программы, используемые в различных отраслях народного хозяйства, удовлетворяют приведенным требованиям. Использование для их обзора соответствующей карты хода разработки со всей очевидностью покажет как сильные, так и слабые стороны любой целевой программы. Тем не менее, как бы ни были велики трудности с формированием целевой программы, удовлетворяющей стандарту, который задается системой СКАЛАР, они должны быть преодолены, так как это заметно сократит количество невязок, которыми порой еще грешат наши комплексные программы.

Стандартное представление плана как иерархии заданий следующее:

№ п/п	Кодовый номер	КТО	ЧТО	КОГДА	ГДЕ	СКОЛЬКО	КАК	Замечание

Символический заместитель каждой строки плана — контрольная точка — показан на рис. 13. Стандартное представление карты хода разработки представлено на рис. 14. Этот же самый комплект документов может быть использован на стадии формирования комплексной целевой программы развития железнодорожного транспорта, ориентированной на рост производительности труда в 2 раза.

Составление плана комплексной программы, поскольку аналога создания таких 15-летних программ по транспорту еще нет, представляет собой достаточно большую и сложную разработку. Управление этой разработкой (с вероятным объемом работ в несколько миллионов рублей) требует создания соответствующей системы управления с такой же фиксацией ответственности разработчиков за каждый элемент разрабатываемой программы.

Управление процессом разработки комплексной целевой программы создает предпосылку дальнейшего развития машинной информационной системы управления развитием всей транспортной системы на перспективу.






Теперь, когда определена форма представления планов, можно обсудить проблему управленческих решений. Поскольку используется конкретная система управления СКАЛАР, то в рамках данной системы управленческое решение приобретает четко очерченные границы: решением называется изменение плана, т.е. изменение записи в той или иной строке плана. Порядок изменения записей в плане, т.е. порядок принятия решений, соответствует "делегированию ответственности".

Поскольку управленческое решение может касаться как любого столбца плана, так и любой его строки, получается стандартный перечень всех возможных решений. Эти решения в рамках системы СКАЛАР распадаются на шесть типов.

Первый тип. Решение по лицу, ответственному за ту или иную часть плана. Это решение состоит в поощрении или наказании ответственного и может завершаться снятием одного и назначением нового ответственного лица за определенную часть плана.

Второй тип. Решение по содержанию части плана - решение по вопросу, что именно должно быть сделано. В этом типе решения находятся технические характеристики заказанного объекта или подсистемы сложного крупного объекта.

Третий тип. Решение по срокам завершения того или иного элемента общего плана, т.е. решение по типу, когда именно это должно быть сделано. В данном типе решений срок выполнения задания может быть либо отдален, либо приближен.

Четвертый тип. Решение по месту - где должен быть сделан тот или иной объект. Может оказаться, что потребность в данном объекте в одном месте отпала, но такой же объект должен быть размещен в другом месте.

Пятый тип. Решение по изменению материально-технического или трудового обеспечения, т.е. решение по типу, сколько именно средств отпущено на решение указанной задачи.

Шестой тип. Решение по изменению метода достижения цели, которое сохраняет ту же самую цель, но изменяет метод ее достижения. Этот тип решения ориентирован на изменение записи "как именно будет достигнут конечный результат".

Этот список возможных решений положительно влияет на ход оперативных совещаний при реализации программы: каждый ответственный предлагает определенное решение по изменению плана, аргументирует правильность предлагаемого решения.

Обратим внимание на важность точного фиксирования конечной цели всей программы: поскольку программа ориентирована на 5%-ный темп роста производительности труда в системе железнодорожного транспорта (или на время удвоения в 15 лет), то любое решение может быть оценено по его влиянию как на темп роста производительности труда, так и на время удвоения.

Заметим, что текущее значение необходимого темпа роста производительности труда в железнодорожном транспорте задается высшими плановыми органами страны в зависимости от величины общественной потребности в услугах железнодорожного транспорта.

Отметим, что фиксация ответственности за порученное дело предопределяет распределение информационных потоков в системе управления в соответствии с ответственностью руководителей. Система управления, т.е. совокупность конкретных лиц, которым дано право принимать определенные решения, подлежит тщательному проектированию. Только в случае, если такая система спроектирована, может ставиться вопрос об автоматизации системы управления. Различие между системой управления и ее автоматизацией часто теряется в самом названии - автоматизированная система управления (АСУ). Мы фиксируем это теряющееся различие, отделяя систему управления от совершенно другого процесса автоматизации. Невозможно автоматизировать стихийно сложившуюся некогда систему управления. Это важно при разработке систем организационного управления.

Информационное обеспечение системы управления транспорта предполагает конструирование системы информационных потоков, обеспечивающее руководителей именно той информацией, которая им нужна для принятия конкретных решений.

В любой системе управления, по нашему мнению, необходимо точно фиксировать количество лиц, которые фактически принимают решения. Одна система управления отличается от другой по следующим признакам, которые мы можем представить в виде списочной структуры.

Первую такую структуру образуют списки руководителей, которые будут получать из машинной информационной системы документы, необходимые для принятия решений. Эта списочная структура содержит фиксированное число лиц. После завершения работы можно установить, что лицо этого списка действительно получает из готовой системы необходимые данные. В этом смысле различие между машинными информационными системами является чисто количественным. Сколько руководителей обслуживает информационная система?

Зафиксировав список руководителей, можно установить по каждому руководителю соответствующий его должностным обязанностям список решений, которые принимает именно этот руководитель. Наша списковая структура представляет на этом этапе "список списков", т.е. образует полный перечень решений, для каждого из них известен решаемый вопрос и лицо, принимающее решение.

Зафиксировав этот "список списков", мы устанавливаем вид документа, содержащего все необходимые и достаточные сведения для принятия решения. Эти сведения образуют графы создаваемого документа.

Работа по составлению списочной структуры завершается "альбомом выходных документов" машинной информационной системы. Этот альбом выходных документов согласуется с соответствующими руководителями и утверждается высшим руководителем.

Для формирования, т.е. для заполнения, выходных документов системы необходимо определить список пунктов, или точек сбора исходных данных. Используя этот список, можно составить для каждого пункта список сведений, которые собираются в этом пункте. Документы, заполняющиеся в этих пунктах, образуют "альбом входных форм". Завершением этой работы служит определение второго этапа работы по конкретной системе управления.

На третьем этапе работы мы рассматриваем список правил, которые позволяют сформировать каждый выходной документ системы по данным, которые собраны в пунктах сбора данных. Описание каждого правила и образует "частный алгоритм" функционирования создаваемой машинной информационной системы.

Четвертый этап работы состоит в обосновании целесообразности формирования некоторых выходных документов информационной системы не с помощью людей аппарата управления, а с помощью вычислительной машины.

Описанная последовательность конструирования организации управления является необходимым элементом создания всякой машинной информационной системы. Имевшие место попытки обойти эти этапы работы привели к созданию ряда машинных систем, которые оказались неэффективными.

Следовательно, при создании машинной информационной системы предполагается, что более слабые формы организационной работы должны предшествовать созданию конструкции организации. Лишь после того как конструкция организации получила нужное оформление, можно приступить к созданию более сильных (машинных форм) организационных систем.

6.4. ГРАФИЧЕСКОЕ ПРЕДСТАВЛЕНИЕ ПЛАНА В ФОРМЕ СЕТЕВОЙ МОДЕЛИ

Описанная в предыдущем подразделе форма плана в виде карты хода разработки используется при представлении самых крупных комплексных программ. Очевидно, что каждое такое мероприятие со стоимостью порядка 10 млн руб. должно иметь план реализации, который более детально описывает этот комплекс работ. Для этих целей хорошо зарекомендовала себя система СПУТНИК.

Фиксируя элементарный объем работ, возлагаемый на ответственного исполнителя работ стоимостью порядка 100000 руб., мы получим фрагмент сети. При общей стоимости работ около 10 млн руб. число таких фрагментов будет 100. Полагая, что каждый руководитель имеет 3-5 таких фрагментов, получим уровень управления работами в 20—30 человек. Такое число руководителей более высокого уровня неуправляемо, поэтому необходим еще один уровень иерархии управления в 6—8 человек. Теперь видно, что разумная иерархия предполагает еще один промежуточный уровень в 2—3 человека, выше которых и располагается руководитель работ по созданию всего комплекса. Общее число руководителей различного уровня при объеме работ порядка 10 млн руб. будет 130—160 человек. Обратим внимание, что это количество руководителей необходимо для нормальной организации работы в рамках систем управления такого типа, как СПУТНИК. Здесь мы имеем 5(!) уровней управления, которые и обеспечивают действительную персональную ответственность.

К сожалению, проверка качества плана с помощью его представления сетевой моделью до сих пор еще не стала нормальной практикой планирования. Очевидно, имеет место доминирование математических "украшений" над существом процесса составления плана. Хотя любой план и может быть изображен сетевой моделью, тем не менее сам процесс составления плана является существенно неформальной, творческой операцией.

Наиболее важным пунктом в освоении техники составления фрагмента плана (т.е. частного плана на 100000 руб.) является умение четко различать два элемента плана: процессы и состояния. Процессу соответствует понятие "работа" и способ представления на сетевой модели плана в виде стрелки.

В соответствие каждому процессу ставится длительность работы. Состоянию соответствует понятие "событие", или результат работы. Правильное определение результата работы дает возможность определить в режиме ответа "да" или "нет" — достигнут или не достигнут результат данной работы, т.е. наступило или не наступило соответствующее событие.

Если описание работ, которые необходимо выполнить, соответствует имеющимся традициям, то традиция правильного определения событий еще находится "в процессе становления". Такая традиция еще не у всех сформирована. Это заметно при определении "конечного события", или "конечного результата", который хотя и изображается на сетевой модели плана одним кружком, считается заданным правильно, если составлен "протокол испытаний", являющийся документом "приемки-передачи" результата от исполнителя работ к потребителю этого результата. Такой "протокол испытаний" содержит всю необходимую спецификацию свойств конечного результата, которые важны для его последующего использования. Каждое испытание предполагает наличие у передаваемого изделия определенных свойств, которые не могут появиться у этого изделия, если они не были заданы в плане работ. Каждое свойство передаваемого изделия, важное для потребителя результата, предполагает, что создание этого свойства будет представлено в плане работ исполнителя. Такого рода "осмысливание" конечного результата достигается в процессе переговоров между исполнителем фрагмента плана и получателем конечного результата. В силу названного обстоятельства необходим личный контакт между исполнителем и потребителем результата для составления хорошего плана.

Когда список свойств конечного результата работ в фрагменте плана получен и согласован с потребителем, тогда можно приступить к составлению плана работ в данном фрагменте. Если проигнорировать это обстоятельное условие составления полноценного плана, то легко может возникнуть ситуация, когда сделано не то, что предполагалось получить. Это согласование результатов и обеспечивается документом системы СПУТНИК, который называется "Лист согласования". На нижнем уровне системы управления этот документ представляет собой "Запрос на сетевую документацию".

После досконального изучения содержания конечного результата, или конечного события, по правилу "от конца к началу" начинает составляться список работ, который может иметь еще порядка 50—60 промежуточных результатов, или событий. Известно, что даже для специалистов высокой квалификации приобретение соответствующего навыка работы требует не менее трех-четырех составленных и реализованных фрагментов плана. По отношению к созданию комплексной программы развития железнодорожного транспорта это означает несколько циклов итерации при составлении полного плана работ на разработку комплексной программы. Как раз на разработку комплексной программы, которая и будет конечным событием, необходимо использовать все элементы системы СПУТНИК. Управление разработкой комплексной программы также может осуществляться в рамках той же системы. Переходя к описанию "формальных" документов системы СПУТНИК, еще раз подчеркнем творческий элемент формирования самих планов работы над комплексной программой.