Взаимоотношения государства и бизнеса в условиях перехода к рыночной экономике (на примере Волжского автозавода)

Вид материала

Документы

Содержание 1  Пихоя Р. Г. Москва. Кремль. Власть. Две истории одной страны. Россия на изломе тысячелетий. 1985 – 2005. – М., 2007.

Подобный материал:

• План реферата Фармацевтический рынок в России в условиях перехода к рыночной экономике., 187.83kb.
• Проблемы мотивации труда на Автовазе в условиях постсоветской трансформации, 413.11kb.
• Место и роль малого бизнеса в условиях современной рыночной экономике, 459.39kb.
• «взаимоотношения крупного бизнеса и государства на примере табачных компаний», 670.91kb.
• Дипломная работа Учет и анализ финансовых результатов (на примере ООО “Карат”, г. Биробиджан), 1199.1kb.
• Темы дипломных работ Проблемы стратегического управления производством в условиях российского, 56.04kb.
• Тема преподаватель, 109.77kb.
• План: Понятие рыночной экономики Необходимость и сферы государственного вмешательства, 81.36kb.
• Программа «общественное мнение» работники вузов и студенты на этапе перехода к рыночной, 3742.16kb.
• Факторы социальной стратификации в условиях перехода к рыночной экономике, 1810.42kb.

С. В. Журавлев

Взаимоотношения государства и бизнеса в условиях перехода
к рыночной экономике
(на примере Волжского автозавода)

В последние годы различные аспекты трансформации советской системы и становления новых отношений между государством, обществом и нарождавшимся российским бизнесом стали предметом рассмотрения не только журналистов, политологов и отставных политиков, но и экономистов, социологов, правоведов, историков. За рубежом по разным аспектам истории России 1990 х гг. опубликовано немало работ, многие положения которых носят дискуссионный характер. Что касается отечественной историографии, то на смену преобладавшему ранее мемуарно­публицистическому жанру, для которого были характерны сенсационность и политическая ангажированность, постепенно приходят более взвешенные научные исследования, вводящие в оборот новые документы и претендующие на более строгий научный анализ недавнего прошлого¹. Интерес к данной теме в значительной ­степени стимулируется все более ясным пониманием того, что корни современных российских проблем стоит искать не только в советском прошлом, но и в противоречиях становления современного российского капитализма, когда, по большому счету, и складывались «правила игры» между тремя основными действующими лицами: государством, обществом и нарождающимся бизнесом. Очевидно, что на особенности этих взаимоотношений наложили отпечаток как личность стоявшего у руля страны Б. Н. Ельцина и его окружения, так и более общие экономические, политические и социо­культурные процессы, происходившие в России на рубеже 1980 — 1990 х гг.

Изучение историографии показывает, что интерес отечественных и зарубежных специалистов разного профиля сосредоточился преимущественно на изучении «кремлевской» системы власти, особенностей российского парламентаризма и неформальных практик, а также на исследовании макроэкономических процессов и юридико­правовых проблем². При этом в условиях тотальной критики советского прошлого и преимущественно «верхушечного» изучения истории 1990 х гг., внутри страны шло складывание не только новых исторических «мифов», но и формирование своеобразных «белых пятен» уже в истории «новой России». Вернулись и знакомые по прежним временам явления «раздвоения сознания»: в «официальной» истории России 1990 х гг. рядовые граждане зачастую не могут распознать пережитого ими недавнего прошлого подобно тому, как благополучные цифры официальной инфляции упорно не желают «сходиться» с расходами семейного бюджета у большинства населения.

Одним из слабых мест современной историографии по истории ельцинской России остается ограниченное число конкретно исторических работ³. Ждет своего исследователя «региональный» или «локальный» срез прошлого, изучение изменений социально­профессиональной структуры российского общества, повседневная жизнь рядовых граждан и стратегии их выживания в условиях кардинальных реформ. Список перспективных тем по истории 1990 х гг. может быть продолжен за счет истории общественных движений и политических партий, истории малого и среднего бизнеса, истории банков, и проч.; истории конкретных населенных пунктов и их жителей в условиях реформ; истории отечественных отраслей промышленности и отдельных предприятий, истории профсоюзов и трудовых коллективов, изучения социальных конфликтов и проч.⁴

Задача данной статьи заключается в том, чтобы показать на примере истории Волжского автозавода начала 1990 х гг., какие именно проблемы взаимоотношений государства и бизнеса представляются наиболее актуальными для изучения сложных и противоречивых ­процессов, происходивших в России в период реформ. ВАЗ как объект исследования выбран не случайно. Во­первых, это предприятие сложного машиностроения, в котором, как в капле воды, отразились процессы реформирования экономики страны. Во­вторых (что стоит подчеркнуть именно на данной конференции, организуемой Фондом Б. Н. Ельцина), закон о приватизации ВАЗа на особых условиях, в обход общего Закона о приватизации, был подписан в октябре 1992 г. лично Б. Н. Ельциным после его посещения делегацией из Тольятти.

К концу 1980 х гг. известный на всю страну ВАЗ, выпускавший дефицитные автомобили, считался одним из самых передовых, эффективных и конкурентоспособных производств гражданского сектора экономики СССР. Завод славился общественной активностью рабочих, большой партийной и комсомольской прослойками. Будучи типичным градообразующим производством, автогигант имел завидную базу соцкультбыта. Для функционирования ВАЗа были свойственны те же особенности, которые характеризовали любое советское госпредприятие в условиях планово­директивной системы, а именно: жесткое разграничение функций между руководством завода и госорганами. Компетенция, а значит — и соответствующий опыт работы руководителей завода ограничивался заводскими стенами и жилыми кварталами Автозаводского района г. Тольятти. Фактически они отвечали лишь за поддержание текущей работы предприятия и за состояние трудового коллектива. Основные же функции оставались в руках государства даже в условиях начатого в конце 1980 х гг. эксперимента по переводу ВАЗа на наиболее «продвинутую» модель хозрасчета. В частности, государство назначало заводу смежников — поставщиков материалов и комплектующих (до 40% из них приходилось на страны СЭВ, еще 40% — Украину, Белоруссию, Прибалтику), оно же финансировало текущее и перспективное производство ВАЗа, а также в значительной мере — заводские социальные программы, включая строительство жилья. Госструктуры устанавливали базовые ставки заработной платы рабочим, а также госцены на производимые ими автомобили и запчасти к ним. Вплоть до конца 1980 х гг., когда был введен госзаказ, всю свою продукцию ВАЗ передавал государству, монопольно продававшему «Жигули», «Лады» и «Нивы» на внутреннем и международном рынке.

Коллектив ВАЗа вошел в новейшую истории России как один из первых, еще в конце существования СССР поставивший перед администрацией вопрос о регулярной индексации зарплаты в соответствии с инфляцией. В январе 1992 г. на заводе вводится 72 процентная, а с мая 1992 г. — 100­процентная ежемесячная индексация зарплаты. Эта было во многом обусловлено активными выступлениями рабочих в свою защиту. В 1992 г., почти одновременно с введением индексации оплаты труда с учетом инфляции, на ВАЗе пришлось разрабатывать и специальную инструкцию о порядке индексации несвоевременно выплаченной работникам зарплаты. Государство в это время полностью самоустранилось от решения финансовых проблем предприятий, предоставив им возможность «выживать» самостоятельно.

С конца 1980 х гг., по мере нарастания экономического кризиса в стране, быстро ухудшалось и материальное положение вазовцев. На закате «перестройки» автогигант пережил первые серьезные волнения рабочих, которые требовали срочно повысить зарплату, обесцененную инфляцией. В этих условиях заводское руководство вынуждено было изыскивать собственные резервы для сохранения и материальной поддержки трудового коллектива. ВАЗ заключил договоры с сельхозпроизводителями о прямых поставках на завод продовольствия. По аналогии с 1930­ми годами на заводе создали Управление рабочего снабжения (УРС), перед которым была поставлена задача: обеспечить коллектив самым необходимым — полноценным питанием, одеждой, другими предметами потребления.

В трудные годы обратились и к земле­кормилице. Широкое распространение получило предоставление участков по договоренности с местными органами власти. В Тольятти начался дачно­огородный бум. Только в 1991 г. заводчанам было бесплатно передано 40 тыс. земельных участков под дачи и огороды, а также 1 300 участков под ­строительство коттеджей. Члены вновь организуемых садоводческих товариществ получили от завода кредиты на обзаведение и строительство садовых домиков⁵. В 1993 г. на предприятии действовало 12 огородных и 38 садоводческих товариществ.

Главной вазовской «валютой», помогавшей коллективу пережить тяжелые времена, стали производимые заводом автомашины и запчасти. После расчета по госзаказу у завода оставалась часть продукции, которая использовалась как для бартерных сделок, так и для продажи работникам по ставших символическими государственным ценам. Достаточно сказать, что в 1991 г., накануне объявленного правительством «отпуска цен», работники автогиганта получили 15 136 автомобилей⁶. Во многих случаях автомобили и запчасти приобретались с целью перепродажи и пополнения таким путем семейного бюджета. Одновременно вложение в товары длительного пользования воспринималось и как удобный способ сохранения сбережений в условиях набиравшей обороты инфляции. Важно подчеркнуть, что это была своеобразная форма одобренного профсоюзами «социального партнерства» заводского руководства с работниками, на определенном этапе выгодная и тем и другим.

На рубеже 1980 — 1990 х гг., в условиях экономического и политического кризиса в СССР, руководство и коллектив предприятия проявили единство в стремлении как можно быстрее полностью освободиться от зависимости от государства. Вопрос о приватизации ВАЗа был поставлен коллективом этого предприятия одним из первых в стране. Основным побудительным мотивом стало ясное представление о неспособности правительства к кардинальному реформированию экономики и снижение уровня жизни населения. Противостояние союзных (М. С. Горбачев) и российских (Б. Н. Ельцин) структур власти и управления только усугубляло ситуацию. На этом фоне желание получить полную самостоятельность от непредсказуемого Кремля, занятого политической борьбой, только возрастало. В передаче завода из слабеющих рук государства в собственность коллективу виделся в то время залог стабильной работы предприятия и необратимости демократических перемен. По мере осознания неминуемости перехода к рыночной экономике требования приватизации звучали все настойчивее. Наконец, в возможности самостоятельно распоряжаться заводом, включая получение прибыли от реализации дефицитных на внутреннем рынке автомобилей, виделся залог процветания предприятия и его работников.

Большинство рядовых граждан, с интересом следя за горячими дискуссиями о дележе госсобственности, подходили к этому вопросу осторожно ввиду полного отсутствия опыта и знаний в этой области. Но много было и элементарной наивности не только в смысле радужных перспектив обогащения, но и в том, что и как можно разделить. «Есть наивное представление о собственности среди некоторых наших работников, — рассказывал в 1990 г. директор по экономике и планированию ВАЗа А. И. Ясинский. — Требуют, чтобы были собственниками станка, автоматической линии. А кому я столбы осветительные на фасаде завода отдам?.. Ну вот придет Иванов, я скажу: забирай два столба!»⁷ На таком крупном предприятии, как ВАЗ, физически разделить собственность было, конечно, невозможно. Зато можно было заиметь право получения дохода от собственности. В частности, по подсчетам Ясинского, учитывая результаты работы завода за 1990 г., по своим акциям работники могли бы получить «добавку», равную двум месячным средневазовским зарплатам.

3 июля 1992 г., после получения из Тольятти заявки на приватизацию, создается Государственная комиссия по акционированию и приватизации ВАЗа под руководством председателя Госкомимущества РФ А. Б. Чубайса. Вскоре команда Чубайса, не склонная идти на существенные компромиссы, прибыла в Тольятти для обсуждения позиций. Здесь прошло первое заседание Госкомиссии⁸. Вскоре ­после отъезда Госкомиссии, 16 июля 1992 г. состоялась конференция трудового коллектива, которая утвердила «Программу приватизации» предприятия, которая существенно отличалась от позиции Госкомимущества. Противостояние с Чубайсом временно объединило администрацию, руководство СТК и заводского профсоюза, выступивших единым фронтом. Оптимизма серьезно добавила и поддержка со стороны руководства Верховного Совета РФ. 9 сентября 1992 г. члены комиссии ВАЗа по собственности и приватизации были приняты спикером все более оппозиционного Кремлю российского парламента Р. И. Хасбулатовым, который встал на сторону трудового коллектива⁹.

Не согласившись на условия, предложенные Госкомиссией, представители ВАЗа решили апеллировать непосредственно к Президенту РФ, который утверждал документы по приватизации важнейших государственных объектов. 12 октября 1992 г. гендиректору ВАЗа В. В. Каданникову и председателю СТК И. А. Барышникову удалось добиться встречи с Б. Н. Ельциным и убедить его, с учетом специфики и исключительного значения автогиганта для российской экономики, подписать компромиссный вариант. В их присутствии Президент подписал Указ «Об особенностях приватизации ПО «АвтоВАЗ», в соответствие с которым половина уставного капитала будущего АО должна была стать собственностью работников предприятия. Тем самым удалось добиться акционирования завода по особой схеме¹⁰.

25 октября 1992 г. на ВАЗ, оказавшийся в центре общественного интереса в связи с приватизационными баталиями, впервые после распада СССР прибыло столько важных персон. Именно здесь было решено провести совещание руководителей крупнейших предприятий страны с участием и.о. премьера России Е. Гайдара, вице­премьеров А. Чубайса и А. Шохина, министров внешнеэкономической деятельности П. Авена и экономики А. Нечаева и др. Состоялся острый разговор о необходимости выработки государством налоговой и таможенной политики. Идя навстречу директорскому корпусу, до этого фактически отстраненному от подготовки правительственных решений, Е. Т. Гайдар согласился образовать при Правительстве России совет директоров. ВАЗ играл на совещании одну из первых скрипок, и не только в качестве хозяина мероприятия. Завод открыто заявил о себе как о предприятии национального значения, болеющем за благополучие страны¹¹.

В начале 1993 г. в результате акционирования было создано открытое акционерное общество (ОАО) «АВТОВАЗ». 220 тыс. работников и пенсионеров ВАЗа, получив бесплатно половину акций, стали формальными собственниками предприятия. Другую часть акций приобрели дочерние фирмы ВАЗа (схема т.н. «перекрестного акционирования»). В результате одна и та же узкая группа новых «хозяев» завода сама себя назначала менеджерами, а затем сама же перед собой и отчитывалась. Для трудового коллектива розовые ожидания от приватизации сменились разочарованием. Будучи разобщенными и получив не имеющие право голоса на собраниях акционеров «привилегированные» акции, рядовые вазовцы все чаще ощущали себя простой наемной рабочей силой, с которой, в отличие от советских времен и периода перестройки, не особенно церемонятся. Невыплата в 1990 е гг. дивидендов по «привилегированным» акциям еще более усилила впечатление о приватизации завода как об обмане, а об акциях — как «пустых бумажках». Поскольку государство не только разрабатывало нормативную базу, но и контролировало основные этапы приватизации завода, определенная доля ответственности за противоречивые итоги и результаты приватизации ВАЗа легла и на него.

Критика нереалистичной политики Центра в области приватизации усилилась в Тольятти в середине 1990 х гг., после краха ОАО «Автоград», созданного по рекомендации Госкомимущества. «Автоград» был образован в начале 1993 г. для освобождения завода от непроизводственных затрат. С советских времен ВАЗу досталась в наследство громадная социальная сфера (заводское жилье, детские сады, библиотеки, спортивные и досуговые центры, гостиницы, детские лагеря, санатории, дома отдыха, учреждения здравоохранения, торговли и общественного питания и др.) Содержание этих «непрофильных активов» значительно отягощало заводской бюджет. В ведение «Автограда» передали 90% заводских объектов соцкультбыта, которые после непродолжительного периода долевого финансирования должен был взять на свой кошт нищий муниципалитет. Но «Автоград» продержался лишь полтора года. Эта затея едва не кончилась остановкой завода: после того, как местные власти не смогли обеспечить выдачу зарплаты сотрудникам заводских детских садов, встал вопрос об их закрытии. Руководство ВАЗа, где половина работников составляли женщины, которым некуда было определить детей, вынуждено было в срочном порядке возвращать под свое крыло детские дошкольные учреждения, а затем и другие объекты заводского соцкультбыта.

В 1990 е гг., когда на заводе шла элементарная борьба за выживание, ВАЗ постоянно находился под угрозой остановки. После распада соцсистемы он лишился не только 80% смежников, оказавшихся за пределами России, но и оборотных средств, а также государственной системы сбыта своих автомобилей. В течение 3 х лет ВАЗ почти «с нуля», без всякой поддержки государства, у которого в начале 1990 х гг. отсутствовала четкая политика развития отечественного автопрома, выстраивал новую систему поставщиков материалов и комплектующих. Одновременно пришлось решать и проблему сбыта продукции. ВАЗа не имел площадей для хранения сходивших с конвейера автомобилей, его площадки позволяли иметь лишь 7­дневный запас авто. К тому же только дилеры могли обеспечить завод «живыми» деньгами, необходимыми для выдачи заработной платы 100­тысячному коллективу. Под угрозой остановки производства руководство автогиганта вынуждено было идти на поклон к дилерам. В результате они стали диктовать заводу свои цены и иные условия продаж. По этой причине не только руководство ВАЗа, но и многие аналитики сходились во мнении, что монополизм автогиганта на российском рынке в 1990 е гг. был формальным, так как основную выгоду от его монопольного положения на рынке и от дефицитности его продукции получили дилеры и посреднические фирмы. Тем не менее государству было выгодно признать ВАЗ монополистом на рынке и, используя антимонопольное законодательство, обложить его дополнительным налогом.

После распада СССР перед заводом встала проблема получения долгосрочных кредитов на развитие и модернизацию производства. Однако российское государство, на которое делалась основная ставка, помочь отказалось. Более того, в начале 1990 х гг. государство проводило невыгодную для реального сектора экономики налоговую и таможенную политику. Ярким примером может служить история с прибывшим в Тольятти и легшим на складе «мертвым грузом» новым импортным оборудованием (его оплатил СССР накануне своего распада). ВАЗ оказался в «заколдованном круге»: на инсталляцию этого высокопроизводительного оборудования у завода не было денег, так что реально оно не «работало». Но формально оно уже числилось за ВАЗом, и налоговые службы требовали оплаты налога с этих «производственных мощностей».

Поскольку стратегического инвестора найти не удалось, а государство помочь с кредитами отказалось, ВАЗ вынужден был пойти на недоплату налогов государству. В первой половине 1990 х гг. для инсталляции оборудования и постановки на конвейер автомобиля «ВАЗ­2110», с которым связывались большие надежды, руководство завода пошло на крайне рискованный шаг: с 1992 г. оно стало понемногу недоплачивать налоги государству, тем самым, по сути, незаконно кредитуясь у него. В 1995 г. завод ежемесячно перечислял в федеральный бюджет менее половины положенных средств. А в первом полугодии 1996 г., «под шумок» вышедшей на финишную прямую президентской гонки, ВАЗ перечислил в госбюджет ­только 4% положенных средств. За счет недоплаты налогов удалось начать серийное производство «десятки». Скандал с предъявлением налоговых претензий разразился в сентябре 1996 г., вскоре после переизбрания Б. Н. Ельцина на второй срок. К 1997 г. общая сумма налоговой задолженности ВАЗа с учетом пени и штрафов приблизилась к 2 млрд. долл. Контрольный пакет его акций был передан в залог государству. Это вынудило ВАЗ восстановить текущие платежи и после переговоров с правительством, которому было невыгодно банкротство автогиганта, договориться о реструктуризации долга.

В общем и целом материалы по истории ВАЗа 1990 х гг. убедительно показывают, что достижение независимости завода от государства, как и сказка о скорой красивой жизни для работников, оказались очередными наивными мифами эпохи перестройки. Добровольно передав собственность новым хозяевам предприятий, государство имело возможность, в зависимости от ситуации и необходимости, либо «самоустраниться» от решения насущных проблем зарождающегося бизнеса, либо активно использовать экономические и административные средства воздействия на предприятия, включая налоговую и таможенную политику, а также правоохранительные структуры.