Маракова Конференция «Будущее российских портов»

Вид материала

Доклад

Подобный материал:

• Международная Конференция «Будущее Российских Портов», 235.86kb.
• Региональная конференция организаций российских соотечественников Латвии, Литвы и Эстонии, 12.44kb.
• Перечень портов с указани­ем портов общего пользования, видов осуществляемых в портах, 674.68kb.
• Новости мирового судоходства, 390.93kb.
• Одиннадцатая юбилейная международная конференция, 140.03kb.
• Программа для молодёжи и школьников «шаг в будущее», 263.02kb.
• «Развитие российских морских портов с учетом их интеграции в международные транспортные, 392.03kb.
• Приказ 28. 10. 2011 №164-7/о Об итогах XVIII научно-практической конференции «Шаг, 108.32kb.
• Итоги выставки и конференции «нева-2007», 157.93kb.
• Итоги выставки и конференции «нева-2007», 167.44kb.

ДОКЛАД

Начальника Октябрьской дирекции управления движением А.А.Маракова

Конференция «Будущее российских портов» Транстек 2010.


«Актуальные вопросы внешнеторговых перевозок грузов. Новые технологии для качественного улучшения логистического взаимодействия с другими видами транспорта»


Начиная с середины 90-х годов грузооборот портов Северо-западного региона неуклонно растет и, в основном, за счет экспортной составляющей. В 2009 году объемы выгрузки на припортовых станциях выросли на 4% к уровню 2008 года. По итогам работы за 8 месяцев 2010 года несмотря на известные трудности в зимний период мы сумели увеличить объемы выгрузки в портах на 1% к аналогичному периоду 2009 года.

В ближайшие годы тенденция увеличения экспортных грузопотоков в направлении портов Северо-западного региона РФ сохранится. К 2015 году объем экспорта на порты, обслуживаемые Октябрьской дорогой может достигнуть 5800 ваг/сут.

Одной из приоритетных задач в организации грузовых перевозок является снижение издержек на транспортировку и хранение грузов для всех участников перевозочного процесса, что в конечном итоге должно уменьшить транспортную составляющую в цене промышленной продукции. Особенно это актуально для грузовых перевозок, которые выполняются разными видами транспорта и различными компаниями-перевозчиками. В этом случае необходимы скоординированные действия участников перевозки на всем пути следования груза от отправителя до получателя. Необходимым условием эффективного взаимодействия всех звеньев в транспортной цепочке является использование логистических технологий, основанных на общей информационной базе.

Безусловно, определяющую роль в обеспечении роста грузооборота играет техническая вооруженность портов и припортовых станций, но и немаловажное значение при гораздо меньших затратах имеет уровень организации перевозок грузов через порт и уровень взаимодействия всех участников транспортной цепи.

Для более полного обмена информацией о движении грузопотоков, согласованности подходов флота и поездов при прямом варианте погрузки и занятости складских емкостей при работе через склад необходимы скоординированные действия железнодорожников не только с грузоотправителями и грузополучателями, но и с судовладельцами, стивидорными компаниями и внутрипортовыми экспедиторами.

В сегодняшних условиях непрерывного роста грузопотока на порты нужно сказать, что груз, приходящий в порт не обезличен. Одну и ту же номенклатуру груза перевозят различные экспедиторские компании, перегрузкой этого груза занимаются несколько стивидорных компаний, которые грузят его на разные суда направлением в разные порты назначения. В таких условиях просто необходимо сосредоточить всю информацию о перевозке в едином центре, который бы занимался координацией движения груза на различных видах транспорта, так как любой сбой в получении информации о движении груза может привести к сбою всей системы в целом.

В конце 2007 года, на базе портовой группы диспетчеров ДЦУП Октябрьской ж.д. и информационно-логистического центра дороги в рамках создающейся системы логистических центров ОАО «РЖД» при службе перевозок был создан Логистистический центр Октябрьской железной дороги. В задачи центра входят:

- Оптимизация продвижения вагонопотоков назначением на припортовые станции, координация взаимодействия с морскими портами, экспедиторскими и операторскими компаниями.

- Минимизация непроизводительных затрат участников транспортного рынка от «брошенных» поездов и перепростоя вагонов при транспортировке через порты.


Слайд 2




Слайд 3




Осуществляя планирование подвода поездов к припортовым станциям дороги логистический центр учитывает требования станций к параметрам входящего грузопотока по роду и количеству груза, времени подвода и подачи, маршрутизации перевозок.

Слайд 4




В настоящее время имеется ряд факторов, не позволяющих логистическому центру на уровне дороги обеспечить поставленную перед ним задачу. К примерам потерь, которых можно избежать, можно отнести следующие:

1. Планирование завоза груза.

При планировании завоза грузов в направлении портов иногда принимаются заведомо завышенные объемы, которые не могут переработать припортовые станции из - за их технического оснащения или не позволяют освоить мощности выгрузочных фронтов, имеющихся на данный момент в портах или терминалах.

Самое больное место в планировании - принятие дополнительных планов без согласования дороги. Это ведет к созданию ситуации сверхнормативного наличия груза на дороге из-за несоответствия перерабатывающих способностей складов и терминалов. Соображения, что грузы погружены в приватный подвижной состав, очень сомнительны, так как ситуация ведет к «бросанию» поездов, увеличению рабочего парка дороги, завышению оборота вагона, к снижению пропускных способностей направлений, нарушает ритмичность работы дороги.

Логистический центр может дать самые обоснованные цифры по дополнительным планам, как по объему, так и по срокам отгрузки, с такой вероятностью, что весь основной и дополнительный поток груза без задержек прибудет на станции назначения и будет выгружен, обеспечив максимальную загрузку мощностей портов и терминалов.

2. Отслеживание ритмичности погрузки.

Опыт работы логистического центра дороги показывает, что если транспортная логистика позволяет организовать работу с полной загрузкой всех мощностей при отсутствии каких-то непроизводительных потерь, то одним из важнейших моментов является - возможность влияния на ритмичность погрузки грузов в пределах планируемого месяца.

3. Маршрутизация.

Учитывая возрастающие объемы перевозок в порты Северо-Западного региона, технологии работы портов и терминалов ориентированы на прием и выгрузку грузов маршрутами. Здесь важны такие параметры, как однородный груз в адрес одного трейдера. В противном случае маневровые работы по подформированию групп вагонов перед постановкой на фронт выгрузки сокращает производительность комплексов.

Это одна сторона вопроса. Другая, наиболее важная для Компании, чтобы все грузы, которые объявляются планами ЦФТО и подтверждаются телеграммой ЦД как маршрутные, (100%-я маршрутизация устанавливается по углю, нефтегрузам, удобрениям и черным металлам) поступали на дорогу только маршрутами.

4. Отслеживание продвижения грузопотоков.

Одним из важных моментов транспортной логистики является слежение за движением грузов и влияния на этот процесс. Особое значение этот момент приобретает при возникновении форс-мажорных обстоятельствах: ухудшения погодных условий (низкие температуры, шторм, ветер), непредвиденные остановки выгрузочных комплексов и сливных эстакад, отсутствие складских емкостей из-за не подхода судов и т.п. В этих случаях можно временно на большом полигоне сети без больших экономических потерь для одной дороги (дороги выгрузки) отрегулировать продвижение какого-то груза, не создав проблем для нормальной работы дороги в целом. Кроме того, есть такой момент, когда одна дорога «выбив» дополнительный план в большом объеме (иногда это измеряется сотнями тысяч тонн) «выпихивает» груз со своей дороги, осложняя ситуацию другой дороги. При этом, как правило, на дороге назначения появляются «брошенные» поезда, ухудшающие экономическое положение этой дороги.

Слайд 5




Для кардинального решения проблем взаимодействия с морскими портами предлагается следующее:

1) Вновь инициировать вопрос создания головного координационного логистического центра ОАО «РЖД».

2) Создание информационно-управляющих логистических стстем.

3) Осуществление дальнейшего развития информационных технологий на базе системы ЭТРАН: Необходимо расширение на новый уровень существующей практики введения логического контроля на отгрузку. Прием заявок и подтверждение заявок при помощи электронно-цифровой подписи всеми участниками транспортной цепи позволит повысить дисциплину поставок. При этом, введение в систему и корректировка ограничивающих грузопоток параметров может осуществляться и в сторону увеличения грузопотока.

4)Участие ОАО «РЖД» в портовом бизнесе.


В качестве одного из путей решения существующих проблем могло бы стать создание Головного координационного логистического центра, который позволит замкнуть всю цепочку экспортных перевозок в РФ от грузоотправителя до порта.


Слайд 6




Созданный в конце 2007 года в службе организации перевозок логистический центр должен был стать составной частью логистической вертикали ОАО «РЖД» по обеспечению экспортных перевозок компании (с головным координационным логистическим центром). Данная вертикаль до сих пор не сформирована, что вынуждает нас ограничиваться следующими предупреждающими и корректирующими мероприятиями:

1. Согласование в ЦФТО объемов перевозок строго исходя из условия соответствия всех параметров планируемого грузопотока пропускным и перерабатывающим способностям, в том числе и по равномерности.
   
2. Изыскание дополнительных резервов пропускных способностей, работа с портами по увеличению выгрузочных способностей.
   
3. Оперативная корректировка технологии пропуска поездов для минимизации негативного влияния «брошенных» поездов на весь перевозочный процесс дороги.
   
4. Своевременное оформление соответствующих документов по компенсации расходов дороги от «брошенных» поездов.
   

Итоговая структура логистической системы ОАО «РЖД» видится следующим образом:

Всю структуру предлагается выстроить по трехуровневой системе с выделением трех вертикалей.

На первом уровне при ЦД создается логистический центр, который взаимодействует с ЦФТО, Морцентр-ТЭК и крупными компаниями-перевозчиками. В этой части взаимодействие выражается в виде согласования заявок на погрузку грузов в направлении портов – как основных, так и дополнительных планов.

Головной координационный логистический центр ОАО «РЖД» позволит установить четкую систему планирования с учетом фактических возможностей морских портов и железной дороги, имеющихся договоров на отстой вагонов и по ответственности за невыполнение норм выгрузки. Взаимная информация по подходу судов, подвижного состава с грузом, наличию свободных складских емкостей без соответствующих договорных условий, устанавливающих ответственность сторон, будет носить только информационный характер.

Слайд 7




Головной координационый логистический центр ОАО «РЖД» позволит организовать четкий контроль за выполнением утвержденного календарного плана погрузки в назначении на порты, за равномерностью погрузки и соблюдением всех технологических нормативов погрузки.

Работники головного координационного логистического центра, после окончательного согласования в ЦФТО поданных заявок выдают ЦУП ОАО «РЖД» графики на ритмичную отгрузку массовых грузов, следующих в направлении портов. При этом головной координационный логистический центр должен обладать соответствующими полномочиями для того, оказывать влияние на:

- погрузку грузов только маршрутами, если это установлено заявками и указаниями ЦД;

- ритмичность отправления маршрутов, с учетом принятых дополнительных планов;

- регулирование движения маршрутов, а при необходимости их отставления от движения на всем полигоне следования маршрута;

- контроль сроков доставки грузов и другие вопросы.


На уровне железной дороги функционирует логистический центр (или региональный логистический центр) основные задачи которого изложены выше.

На третьем уровне – линейном уровне предлагается создать логистический сектор, в задачи которого входит работа с оперативным аппаратом станций, старшими смен стивидорных компаний, терминалов и нефтебаз по отслеживанию состояния перевалочных комплексов.