Снижение рисков при обеспечении безопасности и сохранности перевозимых грузов в смешанных автомобильно- железнодорожных сообщениях (05.

Вид материала

Автореферат диссертации

Содержание Общая характеристика диссертационной работы Основное содержание работы В том числе 2002-2010 годы - всего Основные выводы и результаты работы Список публикаций по теме диссертации

Подобный материал:

• Приказ начальника железной дороги «О мерах по обеспечению безопасности движения, 176.17kb.
• Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах колеи 1520, 1834.8kb.
• Правила безопасности при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом Утверждены, 1097.27kb.
• Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами, 553.4kb.
• Пути снижения рисков возникновения чрезвычайных ситуаций при строительстве и эксплуатации, 147.66kb.
• Положение Об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях,, 148.18kb.
• Паспорт программы, 251.06kb.
• Еспечение сохранности дорог, безопасности дорожного движения, создание условий комфортного, 79.62kb.
• Правила безопасности при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом (с изменениями, 1341.63kb.
• Правила безопасности при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом (в ред., 916.74kb.

На правах рукописи


МАШИНИСТОВ Юрий Анатольевич


СНИЖЕНИЕ РИСКОВ ПРИ ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ И СОХРАННОСТИ ПЕРЕВОЗИМЫХ ГРУЗОВ В СМЕШАННЫХ АВТОМОБИЛЬНО- ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СООБЩЕНИЯХ


(05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологические

системы страны, ее регионов и городов, организация производства

на транспорте)


Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук


МОСКВА 2009


Работа выполнена на кафедре менеджмента Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета).

Научный руководитель: заслуженный деятель науки РФ,

доктор технических наук, профессор

Резер Семён Моисеевич


Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Герами Виктория Дарабовна


кандидат технических наук

Кириллова Алевтина Григорьевна.


Ведущая организация: Самарский Государственный Университет путей

сообщения (СамГУПС).


Защита состоится 9 апреля 2009 года в 10 часов на заседании диссертационного совета ДМ 212.126.06 ВАК РФ при Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125319. Москва, Ленинградский проспект, д.64, ауд. 42.


С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ).


Автореферат разослан 3 марта 2009 года.


Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета.


Телефон для справок: (499)155-93-24.


Ученый секретарь

диссертационного совета ДМ 212.126.06

кандидат технических наук Ефименко Д.Б.


ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ


Актуальность диссертационного исследования. Экономическая стратегия Правительства Российской Федерации, намеченная в Основных направлениях социально-экономической политики на долгосрочную перспективу, определяет транспортную систему России как важнейшую составную часть производственной инфраструктуры, а ее развитие как одну из приоритетных задач государственной деятельности.

Создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной транспортной системы является необходимым условием стабилизации и подъема экономики, обеспечения целостности страны, повышения уровня жизни.

В условиях реформирования экономики усиливается взаимосвязь развития транспорта с развитием других отраслей хозяйства и социальной сферы, которая не только определяет требования к транспорту в отношении направлений, объемов и качества перевозок, но и возможности его развития, поскольку от объемов перевозок зависят доходы транспортных предприятий, являющиеся в современных условиях одним из основных источников инвестиций. Удешевление и ускорение грузовых перевозок стимулируют расширение транспортно-экономических связей, а удешевление, ускорение и повышение качества пассажирского сообщения приводят к росту мобильности населения и улучшению условий его жизни. Другим важнейшим фактором, определяющим в последние годы всеобщее внимание к транспортной системе как целому, является резко возросшая значимость безопасности перевозок. Транспорт, являющийся, как известно, источником повышенной опасности, оказался в фокусе внимания ученых, экономистов, политиков и общественности.

В настоящее время уже не только общественное мнение большинства стран, но и национальное законодательство и международные соглашения требуют расходовать значительные средства для качественного видоизменения транспортных систем в целях повышения безопасности перевозок.

Поддержание безопасности на транспорте представляет собой все более и более актуальную проблему. В первую очередь это связано с растущей угрозой, исходящей от террористических групп и организованной преступности. Однако и самая обычная, неорганизованная преступность начинает привлекать к себе все больше и больше внимания в связи с низкой эффективностью традиционных мер борьбы с ней. Уникальность транспорта с точки зрения безопасности проявляется прежде всего в том, что он пересекает административные и государственные границы, таким образом делая невозможной или крайне затруднительной идею традиционного территориального разделения при расследовании и предотвращении преступлений. Кроме того, транспорт является источником повышенного риска и, следовательно, требует повышенного внимания.

В этой связи безусловный интерес представляет изучение опыта разработки и реализации транспортной политики в странах Западной и Восточной Европы, США и использование этого опыта при разработке математической модели расчётов необходимых затрат на обеспечение безопасности на транспорте.

Вышеизложенное показывает, что тема настоящей диссертационной работы, связанная с необходимостью исследования всех аспектов транспортной безопасности при взаимодействии автомобильного и железнодорожного транспорта при перевозке грузов в смешанных сообщениях, является весьма актуальной.

Работы многих ученых - Сильянова В.В., Миротина Л.Б., Герами В.Д., Афанасьева Л.Л., Бронштейна Л.А., Чеботаева А.А., Панова С.А., Резера С.М., Трофименко Ю.В., Беляева В.М., Николаева А.Б., Николашина В.М., Громова Н.Н., Губенко А.В., Давыдова Г.Е., Дмитриева В.И., Звонкова В.В., Ковшева Г.Н., Троицкой Н.А., Курганова В.М., Афанасьева Л.Л.,Некрасова А.Г., Козина Б.С., Козлова П.А., Комарова А.В., Лазарева Х.М., Левицкого А.Г., Леонтьева Р.Г., Лившица В.Н., Лосева В.С., Лукинского В.С., Мазо Л.А., Милославской С.В., Персианова В.А., Плужникова К.И., Повороженко В.В. и др. - посвящены проблемам развития и реформирования различных видов транспорта, эффективного оказания транспортных услуг, четкого функционально-производственного обеспечения безопасности перевозочных процессов, оптимального управления грузопотоками и рациональной организации транспортно-экспедиционного обслуживания. Эти учёные и специалисты заложили основы отечественной экономики транспорта, безопасности управления и организации грузовыми перевозками в прямом и смешанном сообщениях.

Однако в их работах отсутствовали определения необходимых мероприятий, направленных на создание модели, позволяющей определить эффективность принимаемых мер, направленных на предотвращение и прогнозирование чрезвычайных ситуаций, обеспечения безопасности и сохранности грузов в смешанных перевозках.

Таким образом, имеется необходимость исследований основных критериев и факторов, влияющих на безопасность взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта в смешанных перевозках.

Объект исследования - грузовые перевозки автомобильным и железнодорожным транспортом в смешанных сообщениях.

Предмет исследования - процессы создания систем безопасности взаимного функционирования субъектов и объектов рынка транспортных услуг.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке теоретических положений и методов повышения безопасности и сохранности перевозок грузов в смешанных автомобильно-железнодорожных сообщениях.

Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования:

1. Анализ современной системы управления безопасностью и сохранности перевозимых грузов на автомобильном и железнодорожном транспорте России.
   
2. Исследование международного опыта построения структуры государственного контроля за безопасностью перевозок.
   
3. Построение математической модели определения эффективности методов безопасности перевозок грузов в смешанных автомобильно-железнодорожных сообщениях на основе методов динамического программирования.
   
4. Расчёт эффективности созданной модели оптимизации затрат на обеспечение безопасности перевозок в смешанных автомобильно-железнодорожных сообщениях с использованием логистических технологий.
   

Методы исследования. В процессе диссертационных исследований использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, математическое моделирование, системный анализ и другие научные методы исследования.

Методологическими основами диссертационных исследований явились положения экономической теории, теории гражданских правоотношений в области транспорта, теорий международного менеджмента и бизнеса, маркетинговых исследований, теории логистики, экономики промышленного производства и транспорта, управления и государственного регулирования.

В качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения известных зарубежных и отечественных ученых, законодательные, нормативные и программные документы РФ по вопросам безопасности на транспорте.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:

• определены базовые, правовые понятия систем управления обеспечением безопасности в смешанных автомобильно-железнодорожных сообщениях;
  
• разработана математическая модель для оптимизации затрат на обеспечение безопасности перевозок в смешанных автомобильно-железнодорожных сообщениях, в которой экономический эффект обеспечения безопасности транспортного узла является квадратичной функцией от затрат на обеспечение различных компонентов безопасности. При этом линейная часть целевой функции выглядит как сумма слагаемых затрат на соответствующие меры безопасности;
  
• выявлены основные факторы риска влияющие на уровень безопасности при взаимодействиях автомобильного и железнодорожного транспорта в транспортных узлах;
  
• сформулировано научное определение понятия "Системы управления безопасности "(СУБ), уточняющее суть этого базового понятия транспортной отрасли;
  
• построена математическая модель для расчёта эффективности методов безопасности с квадратичной функцией для автомобильно-железнодорожного транспортного узла на основе методов динамического программирования;
  
• сформулирована методика расчёта эффективности созданной модели безопасности перевозок с использованием логистических технологий.
  

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на изучении реальных процессов, происходящих на транспорте России и зарубежных стран на основе взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта в смешанных перевозках, что позволило построить математическую модель определения эффективности методов безопасности перевозок грузов в смешанных автомобильно-железнодорожных сообщениях на основе методов динамического программирования.

Практическая значимость полученных результатов состоит в возможности их использования для формирования единой базы СУБ, точного прогнозирования и, как следствие, предотвращения несчастных случаев, краж и хищений на транспорте, в эффективной экономической защите экспедиторов и перевозчиков, выполняющих автомобильные и железнодорожные перевозки в России и зарубежом, посредством определения эффективных методов безопасности перевозок грузов на основе методов динамического программирования.

Конкретные результаты данной работы могут быть использованы для методического обеспечения успешного функционирования транспортных организаций на внутреннем и международном рынке транспортных услуг, в учебном процессе высших и средних учебных заведений.

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований излагались в докладах на научном семинаре отдела транспорта ВИНИТИ РАН, на научно-техническом совете Института проблем транспорта и логистики, на семинарах и конференциях, на кафедре логистики транспортных систем МАДИ, МИИТа, на международных научно-практических конференциях НП «Гильдия Экспедиторов» в городах Москве, Санкт Петербурге, Ярославле, Хельсинки, Коувола (Финляндия) и др.

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 14 печатных работ общим авторским объемом 9,4 печ. л., в том числе 3 статьи в изданиях, допущенных ВАКом к публикации материалов диссертаций.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырёх глав и заключения, библиографического списка использованных источников и трёх приложений. Основной текст диссертации помещен на 151 странице и включает в себя 8 таблиц и 20 рисунок. Библиографический список использованных источников содержит 157 наименований на русском, английском и немецком языках.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, определены цель и задачи, указаны степень научной новизны, теоретическая и практическая значимость результатов исследования.

В первой главе проанализировано современное состояние системы управления безопасностью грузовыми перевозками в России, США и Германии.

Транспорт оказывает огромное влияние на развитие производственной и строительной отраслей; торговли и управления недвижимостью; сельского хозяйства и науки, а также целого ряда других отраслей, устойчивое развитие которых зависит от наличия надежного и дешевого транспорта.
Транспорт превратился в один из ключевых элементов национальной безопасности, экономики и культуры и в настоящее время используется как для получения доступа к мировым рынкам, так и для обеспечения внутренних потребностей при решении многих проблем национальной экономики, при этом принцип обеспечения безопасности на транспорте на основе логистических технологий должен быть поставлен во главу угла.

Правительством РФ, Министерством транспорта РФ, ОАО «РЖД» особое внимание уделяется мерам по повышению безопасности, предупреждению и страхованию рисков на транспорте. При этом учитываются все виды угроз: техногенного, природного и социального характера. В 2007 году Государственной думой Федерального собрания РФ одобрен и подписан Президентом РФ закон «О транспортной безопасности», а также принят ряд других законов по проблемам безопасности. Важнейшим направлением повышения безопасности транспорта в условиях осуществления структурной реформы должно стать создание эффективной системы государственного регулирования и предупреждения рисков.

Учитывая постоянный рост объемов перевозок и необходимость создания эффективной системы гарантированного продвижения внешнеторговых и внутренних грузопотоков в установленные сроки при полной сохранности грузов, необходимо разработать специализированную программу контроля в логистических цепочках поставок:

во-первых, применение методов интегральной логистики и единых стандартов для идентификации подвижного состава и грузов, транспортных процессов;

во-вторых, создание межотраслевой базы данных участников железнодорожных и автомобильных перевозок;

в- третьих, необходима организация реальной системы мониторинга и контроля грузов с использованием современных методов идентификации и оценки рисков;

в-четвёртых, необходимо применение современных технологий, обеспечивающих эффективный контроль за всеми технологическими ресурсами и событиями на основе машиночитаемых идентификаторов.

Рассматривая вопросы перевозок, следует учесть слова Президента Российской Федерации: «Мы не в меньшей степени должны заниматься и другими стратегически важными регионами Российской Федерации. Имею в виду Дальний Восток, Калининградскую область, другие приграничные территории. Здесь необходима концентрация государственных ресурсов на расширение транспортной, телекоммуникационной и энергетической инфраструктур (включая создание трансконтинентальных коридоров). И именно эти регионы должны стать опорными при сотрудничестве России с сопредельными государствами – нашими соседями».

В процессе реформирования транспортной отрасли страны государство предусматривает:

• государственные гарантии поддержки функционирования и развития систем обеспечения безопасности транспорта;
  
• установление государственного контроля в области безопасности движения за производителем, импортерами и владельцами транспортных средств любых форм собственности видов деятельности;
  
• своевременное принятие соответствующих мер по адекватному наказанию нарушителей данных норм и правил на транспорте;
  
• усиление технической оснащенности и координация действий по обеспечению антитеррористической защищенности на транспорте.
  

В настоящей работе предложена единая структура (рис. 1) и методология оценки риска для обеспечения безопасности движения на автомобильном и железнодорожном транспорте, направленная на гармонизацию а, в конечном счете, стандартизацию подходов для определения приемлемого уровня рисков для технических и операционных систем (рис. 2).

Во второй главе проанализирован опыт прогнозирования потребности в системах безопасности, методов прогнозирования контроля рисков и выбора мероприятий для их уменьшения на зарубежном транспорте и в России, а также исследованы методы обеспечения безопасности перевозимых грузов с использованием логистических технологий, сделано заключение, что техническое перевооружение транспорта в сложившихся условиях является ключевой задачей.

Наряду с выпуском уже освоенных отечественной промышленностью прогрессивных типов транспортных средств необходимо продолжить разработку и обеспечить серийное производство новых перспективных типов транспортных средств, имеющих более высокий коэффициент полезного действия, потребляющих меньше энергоресурсов, более полно удовлетворяющих требования по безопасности перевозок и охране окружающей среды.

Для обеспечения согласованного функционирования всех видов транспорта важное значение будет иметь совершенствование системы управления и информационного обеспечения транспортной отрасли, в том числе информационного обеспечения функций государственного управления транспортом, информационного сопровождения перевозок, информационного обслуживания пользователей транспорта.

В целях безопасности необходимо обновить парки транспортных средств.

Необходимо также улучшить состояние и техническую оснащенность объектов инфраструктуры, привести их в соответствие с современными требованиями, ликвидировать имеющиеся узкие места, увеличить пропускную и провозную способность звеньев, ограничивающих перевозки, создать условия для полной реализации технических возможностей современных подвижных средств. Комплекс дополнительных работ на отечественной транспортной сети необходимо выполнить в связи с формированием на территории России международных транспортных коридоров.

По всем удельным показателям развития сети автомобильных дорог общего пользования Россия значительно уступает зарубежным странам, развитие дорожной сети не соответствует темпам автомобилизации страны. Для достижения поставленных в подпрограмме целей должны быть осуществлены мероприятия по строительству и реконструкции автомобильных дорог.

Рис. 1. Структура Управления безопасности на транспорте




Рис.2. Схема единой методики оценки риска

для обеспечения автомобильной и железнодорожной безопасности

9

Все более резко проявляется дефицит пропускной способности федеральной дорожной сети, в первую очередь на подходах к крупным городам и транспортным узлам страны.

Низкий технический уровень дорог обусловливает увеличение рисков и себестоимости перевозок в 1,5 раза, а расхода горючего на 30 процентов по отношению к аналогичным показателям развитых зарубежных стран (табл. 1).

Таблица 1

Показатели строительства и реконструкции автомобильных дорог России за

период 2002-2010 года (тыс. км)

Показатели	2002-2010 годы – всего	В том числе
		2002год	2003 год	2004 год	2005 год	2006-2010 годы
Строительство и реконструкция автомобильных дорог - всего	72	6,3	6,3	7	7,7	44,7
в том числе:
федерального значения	11	0,8	0,8	1	1,2	7,2
территориального значения	61	5,5	5,5	6	6,5	37,5
Ремонт автомобильных дорог	316	27,5	28,5	30	33,6	196,4
в том числе:
федерального значения	48	3,5	3,5	4	5,6	31,4
территориального значения	268	24	25	26	28	165

На железнодорожном транспорте:

• существующая система управления производственной деятельностью и организация эксплуатационной работы недостаточно отвечают современным требованиям и препятствуют повышению эффективности работы транспорта;
  
• недостаточен уровень взаимодействия с другими видами транспорта и прежде всего с автомобильным транспортом;
  
• не находят должного развития интермодальные перевозки;
  
• за период с 1993 года износ основных производственных фондов возрос с 33,6 процента до 56,7 процента;
  

• неадекватное сокращение в 1992-1998 годах объемов перевозок (на 48 процентов) и численности персонала, занятого на перевозках (на 13 процентов), привело к сокращению производительности труда на 41 процент, в связи с чем приведение численности трудящихся в соответствие с объемами перевозок является одной из актуальных задач;
  
• недостаточен уровень механизации работ по обслуживанию инфраструктуры железнодорожного транспорта, по состоянию на 1 января 2007 года из 11744 железнодорожных переездов, находящихся на обслуживании ОАО «РЖД», только 2401 охраняемые;
  
• для достижения поставленных целей должны быть осуществлены мероприятия, направленные на реконструкцию и строительство железных дорог и автодорог (табл.2).
  

Таблица 2

Показатели количества объектов железнодорожной инфраструктуры, введённых и вводимых в эксплуатацию за период 2002-2010 гг.

Показатели	Единица измере-ния	2002-2010 годы - всего	в том числе
			2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006-2010 годы
Реконструкция и строительство железнодорожных станций	единиц	17	1	1	1	3	11
Строительство, реконструкция и модернизация автодорог	тыс. км	2876	480	460	220	254	1462
Сооружение объектов придорожного сервиса	единиц	1075	75	88	120	158	634

В третьей главе разработана математическая модель оптимизации расходов по обеспечению безопасности транспортного узла по критерию экономического эффекта от принятых мероприятий. В этой модели экономический эффект является квадратичной функцией, называемой в дальнейшем целевой функцией от расходов, при наложенных линейных условиях, вызванных бюджетными ограничениями. Поиск оптимального решения или оптимального варианта распределения бюджета по различным статьям расходов на безопасность осуществляем методами квадратичного программирования. План исследования следующий:

1. формулируется линейная часть целевой функции для оценки эффективности мер по обеспечению различных компонент безопасности;
   
2. описывается введение квадратичных поправок;
   
3. накладываются бюджетные ограничения;
   
4. применяется математические методы нахождения оптимального решения.
   

В качестве объекта выбран грузовой транспортный узел, на котором происходит взаимодействие железнодорожного и автомобильного транспорта. Линейная часть целевой функции может быть представлена как сумма слагаемых, каждое из которых описывает экономический эффект расходов на отдельную компоненту мер безопасности, и выглядит как где - расходы в год на -ю компоненту безопасности, руб., а - экономический эффект от мер по обеспечению -й компоненты безопасности в расчете на один рубль.

Слагаемые линейной части целевой функции могут быть сгруппированы в три части, соответствующие безопасности автомобильной части узла, железнодорожной части узла и системы их взаимодействия. То есть

(1)

где – линейная часть целевой функции, а , и – группы слагаемых, соответствующие автомобильной составляющей, железнодорожной составляющей и системе их взаимодействия, соответственно.

Подобное разделение мер безопасности вызвано тем, что возможны ситуации, когда различные части транспортного комплекса финансируются из разных бюджетов (или заранее определенных разных статей бюджета), поэтому представляется разумным предусмотреть такую возможность уже на стадии построения целевой функции.

Безопасность автомобильной составляющей транспортного узла складывается из многих компонент, в том числе:

• обеспечение безопасности движения (включая уменьшение количества дорожно-транспортных происшествий),
  
• обеспечение безопасности труда,
  
• обеспечение сохранности грузов,
  
• обеспечение безопасности при перевозке опасных грузов,
  
• обеспечение противопожарной безопасности при автомобильных перевозках,
  
• обеспечение ремонта и обслуживания автотранспорта.
  

Соответственно, первая («автотранспортная») группа слагаемых целевой функции имеет вид

(2)

где и обозначают экономический эффект на один вложенный рубль и расходы в рублях, соответственно, на меры по обеспечению безопасности движения автомобильного транспорта,

и обозначают аналогичные показатели для мер по обеспечению безопасности труда,

и для мер по обеспечению сохранности грузов,

и для мер по обеспечению безопасности при перевозке опасных грузов,

и для мер по обеспечению противопожарной безопасности,

и для мер по ремонту и обслуживанию автотранспорта.

Как и безопасность автомобильной части, безопасность железнодорожной составляющей транспортного узла является сложной системой и складывается из многих компонент. Среди них:

• обеспечение сохранности грузов,
  
• обеспечение безопасности при перевозке опасных грузов,
  
• обеспечение бесперебойной подачи тока в контактную сеть и железнодорожную сигнализацию,
  
• обеспечение безопасности труда,
  
• обеспечение ремонта и обслуживания подвижного состава,
  
• обеспечение безопасности движения (как поддержание должного состояния подвижного состава, путей, переездов и сигнализации, так и повышение уровня соблюдения рабочими и служащими соответствующих правил и т.д.),
  
• обеспечение противопожарной безопасности при железнодорожных перевозках.
  

Соответственно, вторая («железнодорожная») группа слагаемых целевой функции имеет вид

(3)

где, и обозначают экономический эффект на один вложенный рубль и расходы в рублях, соответственно, на меры по обеспечению сохранности грузов,

и обозначают аналогичные показатели для мер по обеспечению безопасности при перевозке опасных грузов,

и для мер по обеспечению бесперебойной подачи тока в контактную сеть и железнодорожную сигнализацию,

и для мер по обеспечению безопасности труда,

и для мер по ремонту и обслуживанию подвижного состава,

и для мер по обеспечению безопасности движения,

и для мер по обеспечению противопожарной безопасности.

Указанные коэффициенты находятся по соответствующим методикам на основе анализа статистических данных.

Условие экономической целесообразности организации перевозок в узле может быть записано так: Ээк > Cдоц,,


где Ээк – экономия средств, получаемая от организации перевозок автотранспортом,

Cдоц – дополнительные затраты при внедрении новой технологии ввоза и вывоза грузов на железнодорожные станции.

Дополнительный доход, получаемый при внедрении технологии в узлы, составляет

Дэк=Да+Дг+Дв+Дх+Дc+Дсл, (4)

где Да – дополнительный доход, получаемый от сокращения затрат автомашино-часов и лучшего использования грузоподъемности автомашин;

Дг – дополнительный доход, получаемый от сокращения количества занятых в работе экспедиторов и грузчиков;

Дв – дополнительный доход, получаемый от сокращения простоя вагонов в результате ускорения вывоза грузов;

Дх – дополнительный доход, получаемый от сокращения сроков хранения грузов на складах;

Дс – дополнительный доход, получаемый от ускорения оборачиваемости оборотных средств;

Дсл – дополнительный доход от логистического эффекта.

Дополнительные расходы, возникающие на станции, составляют

Рд =Ршт+Рл+Рк+Ри, (5)

где Ршт – расходы по содержанию дополнительного штата диспетчерского аппарата и других работников логистического транспортного центра;

Рпр – дополнительные расходы на производство погрузочно-разгрузочных работ с автомашинами на складах;

Рк – дополнительные капиталовложения на строительство;

Ри – дополнительные расходы на информатизацию технологических принципов.

Дополнительный доход от сокращения и лучшего использования автомашин соответствует

Да =365 [Cкм Г(1/g1 – 1/g2) +Счас (Г/g1e1 – Г/g2e2) tсм], (6)

где Cкм – переменные расходы по эксплуатации автомашин, приходящиеся на 1 км пробега;

Г – среднесуточный грузооборот, т;

l - средняя дальность автоперевозок, км, в узле;

g1 и g2 – средняя загрузка автомашины до и после внедрения новой технологии взаимодействия;

Счас – условно постоянные расходы (включая заработок шофера), приходящиеся на одну машину за 1 ч работы;

e1 и e2 - среднее число рейсов за смену до и после внедрения новой технологии;

tсм - продолжительность смены, ч.

Переменные расходы по эксплуатации автомашин, происходящиеся на 1км пробега, определяют по формуле

Скм = Срем + Сгор + Ссм + Сшин + Самор, (7)

где Срем – расходы на ремонт и технический осмотр автомобилей;


Сгор - расходы на горючее;


Ссм – расходы на смазочные материалы;


Сшин – расходы на ремонт шин автомашин;


Самор – амортизационные отчисления и другие затраты.

Условно постоянные расходы, приходящие на одну машину за 1ч работы, определяются по формуле

С = Сшоф + Снакл + Собсл + ∆Савт/nсмtсмrгот, (8)

где Сшоф – средний заработок шофера с учетом доплат и премий за 1ч работы;

Снакл – накладные расходы, приходящиеся на 1ч работы автомашины;

Собсл – расходы по ежедневному обслуживанию автомашин, приходящиеся на 1ч работы;

∆ - коэффициент эффективности капиталовложений, равный 1/tp, где tp - расчетный срок окупаемости;

Савт – стоимость одной автомашины;

nсм – число рабочих смен;

rгот - коэффициент готовности автомашин, равный

П/Пр,

где, Пр – рабочий парк, а П – общий парк автомашин.

Дополнительный доход от сокращения непроизводительных затрат труда грузчиков и экспедиторов

Дг = 12 [чSr/n (1-aгр) (1-kпр) (1-kнач) + (ab- NSэ)], (9)

где, ч – число грузчиков, ранее разгружавших автомашины;

Sr – средний заработок грузчиков в месяц в руб.;

n – число рейсов автомашин, занятых на станции до организации новых технологий перевозки;

агр – доля от времени рейса автомашины, затрачиваемая на погрузку или выгрузку у клиента;

kпр – коэффициент, учитывающий дополнительный заработок и премии;

kнач – коэффициент начисленный;

а – число экспедиторов, сокращенных при внедрении логистических технологий;

b – среднемесячный заработок экспедитора в руб.;

N – число автомашин, занятых на централизованных перевозках;

Sэ – сумма, доплачиваемая шоферу за экспедирование грузов за месяц, в руб.

Долю от времени рейса автомашины, затрачиваемую на погрузку или выгрузку у клиента, определяют по формуле

агр = tгр/Tрейса, (10)

где tгр – средняя продолжительность одной грузовой операции (погрузки или выгрузки);

Трейса – продолжительность рейса, равная tсм/n.

Дополнительный доход от сокращения простоя вагонов

Дв = 365 [H2ent+H/24 (1+kн)Сусл∆], (11)

где Н – экономия вагоно-часов за сутки;

ent – ставка за 1 осе-ч, учитывающая расходы по амортизации и деповскому ремонту;

H/24 – экономия рабочего парка вагонов;

kн – доля нерабочего парка вагонов;

Сусл – стоимость условного вагона.

Дополнительный доход от сокращения сроков хранения грузов

Дг = txpГ/p (См∆ + Сгод), (12)

где txp – время, на которое сократился срок хранения грузов;

p – средняя нагрузка на 1 м² площади склада;

См – стоимость строительства 1м² площади склада;

Сгод – годовая стоимость содержания склада, приходящаяся на 1м² площади.

Расходы по содержанию дополнительного штата станции составляют

Сшт = NлSм(1+kпр)12(1+kнач), (13)

где Nл – дополнительный контингент работников на станции при внедрении централизованных перевозок;

Sм – среднемесячная ставка одного работника.

В рыночных условиях предлагаемая методика расчетов должна увеличить уровень приватизации объектов железнодорожного и автомобильного транспорта.

Графически взаимовлияние уровня безопасности и экономического ущерба при недостаточном уровне безопасности представлено на рис.3.



Рис.3.

Зависимость изменения экономических затрат квадратичной и линейной функций

На данном рисунке показано взаимовлияние уровня безопасности (УБ), % транспортного узла, вложений в повышение уровня УБ (руб. в определенный период времени) и ущерба (руб.) от уровня УБ.

Таким образом, по разработанной методике можно для любого транспортного узла сделать расчет оптимального уровня приведенных затрат на повышение безопасности, обеспечивающий минимальный ущерб при взаимодействии автомобильного и железнодорожного видов транспорта.

В четвёртой главе приведены новые логистические технологии, направленные на обеспечение безопасности и сохранности перевозимых грузов с помощью метода оптимизации расходов.

В настоящее время на автомобильном и железнодорожном транспорте ведутся работы по внедрению системы электронного документооборота с грузоотправителями, где вопрос обеспечения информационной безопасности стоит на первом месте.

Для построения надежной защиты информационного центра управления (ИЦУ) как автоматизированной системы проводится анализ возможных угроз безопасности системы, включающий в себя:

• анализ ценности различных видов информации, хранящейся в системе;
  
• анализ уязвимых мест в технологии эксплуатации системы, выделение наиболее опасных угроз;
  
• оценку затрат времени на получение несанкционированного доступа к информации (взлом системы);
  
• построение модели действий злоумышленника;
  
• оценку допустимых затрат времени, средств и ресурсов;
  
• системы на организацию ее защиты.
  

При рассмотрении угроз информационной безопасности рассматриваются следующие основные угрозы:

• нарушения конфиденциальности информации (раскрытие информации);
  
• нарушения целостности информации, а также фальсификации документов;
  
• несанкционированный обмен информацией;
  
• несанкционированное использование ресурсов центра управления (ЦУ);
  
• отказ в обслуживании, блокировка санкционированного доступа к конфиденциальной информации зарегистрированных пользователей ЦУ.
  

Используемый в диссертационной работе метод сбора данных для анализа работы железнодорожного транспорта затрагивает:

• обеспечение бесперебойной работы компонентов управления, включая безопасность компьютерного оборудования и сетей связи,
  
• обеспечение сохранности грузов,
  
• обеспечение бесперебойной работы коммуникаций на транспортном узле (электрическая сеть, водопровод и т.д.),
  
• обеспечение ремонта и обслуживания погрузочно-разгрузочного оборудования,
  
• безопасность труда,
  
• обеспечение противопожарной безопасности,
  
• оптимизацию расходов на гражданскую оборону и подготовку к чрезвычайным ситуациям (стихийные бедствия и т.д.),
  
• обеспечение безопасности при работе с опасными грузами.
  

Для решения первоочередных задач на железнодорожном транспорте разработана технология, позволяющая объединить различные критерии оценки безопасности системы (инженерные, правовые и экономические), в единую систему оценки. Такую возможность дает широкое внедрение информационных технологий, которые позволяют определить значение степени риска и общий показатель в виде рейтинга безопасности или надежности системы. Основываясь на новых условиях оценки безопасности, была отработана и внедрена на железнодорожном транспорте новая технологическая схема функционирования комплексной автоматизированной системы безопасности (рис.4), которая позволяет оценить уровень безопасности станционных технических средств и человеческого фактора в поездной и маневровой работе и имеет целью своевременное принятие целенаправленных профилактических мер по их предотвращению.




Рис.4.

Технологическая схема функционирования комплексной автоматизированной системы безопасности:

НОДН – начальник отдела перевозок дороги;

ДС – начальник станции;

ДН – дежурный по дороге;

АНС – автоматизированная независимая служба;

ДНЧ – участковый ревизор движения;

ПБС – журнал безопасности станции;

ТРА – технико – распределительный акт станции;

РБУ – журнал ревизорских распоряжений по безопасности движения;

ОТ – охрана труда;

АОС - автоматизированная объединенная система;

АС КМО – автоматизированная система контроля;

БД – безопасность движения

При работе автомобильного транспорта необходимо учитывать факторы влияющие на обеспечение безопасности:

• движения (в том числе уменьшение количества дорожно-транспортных происшествий),
  
• труда,
  
• сохранности грузов,
  
• при перевозки опасных грузов,
  
• противопожарной безопасности,
  
• ремонта и обслуживания автотранспорта.
  

Одним из главных направлений повышения безопасности перевозок на наземном транспорте является внедрение новых информационных технологий, основанных на использовании последних достижений спутниковой навигации и радиосвязи, электронной картографии и компьютерных программных технологий.
Современные технические средства позволяют по-новому подойти к задачам управления и обеспечения безопасности движения автотранспорта. Использование аппаратуры спутниковых навигационных систем (СНС) и географических информационных технологий (ГИС) помогает решить на новом уровне важнейшую задачу по созданию наиболее совершенной автоматизированной информационной системы обнаружения дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и чрезвычайных ситуаций (ЧС) на транспорте. Результаты, полученные автором работы в ходе аудита, направлены на вскрытие недостатков и выявление в технологии обеспечения безопасности тенденций и предпосылок, которые при определенном стечении обстоятельств могут повлечь за собой нарушения безопасности сохранности перевозимых грузов, движения и координации транспорта в транспортных узлах, а также позволяют с минимальной погрешностью использовать полученные данные для расчёта оптимизации затрат на обеспечение безопасности транспортного узла.


Основные выводы и результаты работы

Проведённые исследования позволили сформулировать следующие основные выводы и результаты диссертационной работы.

1. Транспортная политика России и зарубежных стран направлена на развитие единого транспортного рынка, в том числе с помощью разработки единого для всех объектов транспортной инфраструктуры законодательства, определяющего права и ответственность эксплуатирующих ее компаний и пользователей, в условиях либерализации транспортного рынка созданы эффективные методы обеспечения безопасности движения и эксплуатации транспорта, а также сохранности перевозимых грузов в смешанных автомобильно-железнодорожных сообщениях.
   
2. Анализ зарубежного опыта решения проблем безопасности на транспорте наглядно показывает хорошую аналитическую, информационную и статистическую платформы, на которых базируется СУБ.
   
3. Исследованная потребность автомобильного и железнодорожного транспорта России в системах безопасности позволила определить методы прогнозирования контроля рисков и выработать мероприятия для их уменьшения. Созданы методы повышения безопасности и сохранности перевозок грузов в смешанных автомобильно - железнодорожных сообщениях в транспортных узлах.
   
4. Задачи, которые решались в данной работе, направлены на разработку методики оптимизации затрат по обеспечению безопасности транспортного узла. Предложены методы оценки эффективности расходов на обеспечение безопасности и сохранности перевозимых грузов автомобильным и железнодорожным транспортом с применением квадратичных поправок в целевую функцию оптимизации расходов, позволяющие внедрить передовые логистические технологии, направленные на обеспечение безопасности перевозки грузов в России. На основе метода оптимизации расходов это в свою очередь позволяет усовершенствовать существующую методику сбора и анализа данных на автомобильном и железнодорожном транспорте.
   
5. Результаты, полученные в ходе такого аудита, направлены на вскрытие недостатков и выявление в технологии обеспечения безопасности тенденций и предпосылок, которые при определенном стечении обстоятельств могут повлечь за собой нарушения условий безопасности сохранности перевозимых грузов, движения и координации транспорта в транспортных узлах, а также позволят с минимальной погрешностью использовать полученные данные для оптимизации затрат на обеспечение безопасности транспортного узла.
   
6. Разработанная математическая модель динамического программирования позволит эффективно прогнозировать риски при расчётах эффективной безопасности перевозок и предотвратить вероятность недофинансирования отдельных компонентов безопасности в транспортном узле в смешанных автомобильных и железнодорожных сообщениях, а также повысить сохранность, безопасность и экономическую эффективность перевозок грузов.
   
7. Использование разработанных методов оценки эффективности мер по обеспечению безопасности грузового транспортного узла позволяет прогнозировать вложение финансовых средств, направляемых на повышение эффективности работы транспортного узла.
   

СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Основные направления обеспечения безопасности на транспорте Европейского союза и России// Транспорт: наука, техника, управление. – 2006. - № 12. – 0,9 печ. л.

2. Моделирование целевой функции затрат на обеспечение безопасности в транспортном узле (в соавторстве) С.М. Резер// Транспорт: наука, техника, управление. – 2007. - № 6. – 2,5 печ. л. (авт. – 1,0 печ.л.) / Ю.А. Машинистов.э

3. Обеспечение безопасности автомобильного и железнодорожного транспорта взаимодействующих в транспортном узле на основе логистических технологий// Транспорт: наука, техника, управление. – 2008. № 9.- 1,1 печ.л.

4. Взаимодействие и партнёрство // Экспедирование и логистика: ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: материалы Международной научной конференции. – Санкт-Петербург: 2003, №2. –0,5 печ. л.

5. Обеспечение безопасности перевозок грузов с использованием информационных систем // Экспедирование и логистика. – Москва: 2004, №1. –0,6 печ. л.

6. Проблемы безопасности на железнодорожном транспорте // Экспедирование и логистикаю. – Москва: 2005, №1. –0,5 печ. л.

7. Методы обеспечения безопасности обслуживания на транспорте // Экспедирование и логистика. – Москва: 2005, №2. –0,4 печ. л.

8.Создание системы управления безопасностью на транспорте // Экспедирование и логистика. – Москва: 2006, №3. –0,5 печ. л.

9. Создание модели оптимизации расходов по обеспечению безопасности транспортного узла // Экспедирование и логистика. – Москва: 2006, №4. –1,0 печ. л.

10.Безопасность железнодорожных перевозок. Зарубежный опыт. //Контейнерные перевозки: Санкт-Петербург: 2007, №1 –1,0 печ. л.

11. Внедрение системы управления безопасности за рубежом// Экспедирование и логистика. – Москва: 2007, №1. –0,5 печ. л.

12.Новые логистические технологии обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте// Экспедирование и логистика. – Москва: 2007, №2. –0,6 печ. л.

13. Система ГЛОНАСС на страже интересов железнодорожного транспорта // Экспедирование и логистика. – Москва: 2007, №4 –0,4 печ. л.

14. Современные методы управления интегрированными цепями поставок на основе систем безопасности// Экспедирование и логистика. – Москва: 2008, №2. –0,5 печ. л.